Банк вопросов для подготовки к FAA CPL

Я в сомнениях. По ощущениям уже готов к FAA written, но хочется чуть большей уверенности, а посему ищу нормальный банк вопросов. Есличо, не надо кидаться в меня тапками, FAA-книжки с офсайта я читал и неплохо ориентируюсь в материале. QB мне главным образом для проверки знаний.

Как же удобно с EASA, всего два провайдера: bgsonline и aviationexam (хотя сейчас ещё один появился, ATPLOnline), и подходит, в общем-то, любой. Для FAA гораздо больше вариантов, и качество оценить довольно сложно.

Итак, после изучения отзывов у меня в фаворитах такие провайдеры:

  • sheppard air. Похоже, лидер по качеству материала, но с переносимостью у него фигово. Веб-версии, кажется, нет вовсе, только приложение.
  • ASA. По отзывам качество материала чуть хуже, но незначительно. Зато с переносимостью всё намного лучше. Возможно, на нём и остановлюсь.
  • Dauntless. Ничем особо не выделяется, но его тоже упоминают. Не думаю, что буду работать с ним.
  • Gleim. Для IR он был очень хорош. Для CPL его почему-то вообще не хвалят.
  • Aviationexam. Упомянул его, ибо он идеален с точки зрения UX/UI. Но, кажется, в FAA-вопросах он явно не в лидерах. Когда я готовился к IR, использовал для самопроверки именно их сервис, и он был неплох. Но для CPL что-то маловато вопросов.

Есть ли у кого какой-нибудь опыт с этими провайдерами? Насколько удобен sheppard? Придётся расчехлять win/iOS?

Почему самолёт летает?

Да-да, я ещё не оставил затею сдать европейскую ATPL-теорию. Перехожу к principles of flight. Как обычно, когда я перехожу к новому предмету, результат поначалу фиговый. Но, к счастью, осталось всего три наиболее стрёмных для меня предмета: principles of flight, air law и performance (aeroplane). Перечислил в порядке убывания сложности.

Ещё в самом начале я решил, что первыми стоит учить предметы, в которых нужно очень много запоминать и не очень много думать. Таковыми для меня являются aircraft general knowledge, meteorology, human performance, instrumentation, principles of flight, air law и performance (aeroplane). Исключением стал лишь IFR communications: я прошёлся по нему перед практическим экзаменом IFR English.

Я продвигаюсь медленее, чем предполагал: изначально думал, что к лету буду готов сдавать. По факту же у меня довольно неплохой результат только по первым четырём предметам. С другой стороны, я не уходил с основной работы, успел сделать FAA IR, получить неплохой опыт полётов в плотном трафике, подготовиться к FAA CPL written и налетать 150 часов TT. Да и потом, я считаю, что principles of flight должен стать как минимум “экватором”. А после performance (aeroplane) всё и вовсе должно пойти довольно легко.

Вообще, честно говоря, тяжело. Очень много информации, причём значительная её часть совершенно новая. Но ведь я всегда умел учиться. И потом, это же интересно! Да и зарядка для мозгов нехилая.
В общем, грызу гранит науки. Медленно, монотонно, но методично и неизбежно приближаю новое крутое будущее.

Очередное обновление планов

Наткнулся на декабрьскую запись о дальнейших планах. Похоже, они снова претерпевают изменения.

Так уж получилось, что работа требует моего присутствия в Москве, и я до сих пор не летаю. А тем временем международная обстановка накаляется, и у меня уже нет уверенности в том, что получить F-визу будет легко и просто. Да и посчитав ещё раз требуемые расходы, я пришёл к выводу, что буду делать свой CPL по M-визе. А CFI/CFII пока не буду делать вообще. Кому он нужен без разрешения на работу в США?

В сухом остатке получаем, что мне нужно ещё около 100 часов, из них около 15 на самолёте с убирающимся шасси и регулируемым пропеллером и около 2 часов ночного времени. Это вполне реально сделать за два месяца (правда, график будет плотным). Может, даже и быстрее. Теорию я знаю уже очень неплохо, всё-таки стараюсь рационально использовать время без полётов.

Школа в Польше, с которой я связывался по поводу ATPL-теории, готова меня взять в октябре. Прекрасно, всё равно я ещё не полностью готов сдавать экзамены, да и денег пока подкоплю.

Итак, новый план таков:

  • FAA CPL по M1-визе (хотя бы до конца лета);
  • EASA ATPL-теория (до весны 2019 г.);
  • EASA IR (сразу после ATPL-теории);
  • EASA CPL (тоже сразу после ATPL-теории).

Конечно же, в 2018 сразу после получения FAA CPL я буду искать возможность летать за деньги, или хотя бы бесплатно, или хотя бы не очень дорого. На этот счёт есть несколько идей, но прицельно думать о них пока рано. Сначала надо хотя бы одну коммерческую лицензию получить.

Аэротакси

Обычно студенты из других стран прилетают в нашу школу через международный аэропорт Тампа (KTPA). До него примерно 100 км, общественный транспорт ходит очень редко и приезжает не совсем туда, куда нужно, поэтому обычно люди едут на такси.

В то же время есть куча студентов, которым нужен налёт. Так почему бы не совместить приятное с полезным? Например, забрать приятеля из аэропорта, добавив себе этим действием пару часов налёта в лётную книжку. Правда, для того, чтобы приземлиться в большом международном аэропорту, обычно нужен допуск от инструктора, и зачастую требуется заранее позвонить и заказать слот. Это не всем хочется делать. Но ведь это США, тут обычно вокруг больших международных аэропортов есть пара-тройка маленьких.

Например, совсем недалеко KTPA есть KVDF, небольшой местный аэропорт. Туда наши студенты летают не так уж и редко, он даже есть в списке рекомендованных (да, есть у школы такой список).

Завтра я улетаю домой, поэтому мы договорились с приятельнецей, что летим в KVDF, я остаюсь там, а она возвращает самолёт в школу. Обоим по часу налёта, ну и вдобавок это же гораздо интереснее, чем Uber! Кажется, я создал предецент =)

Лейклэнд

Лечу в Лейклэнд. Потеряться невозможно, ибо там VOR прямо возле аэропорта, но я стараюсь им всё же не пользоваться.

“Фишка” этого аэропорта сегодня – ОЧЕНЬ плотный трафик. Маленькие цессны и пайперы, турбопропы, какой-то джет… В общем, радиообмен интенсивный. Аэродром контролируемый, поэтому повинуемся указаниям диспетчера. Никогда ещё не летал в таком плотном трафике, очень интересно. Меня сначала отправили на даунвинд, а потом за пределы паттерна, пропуская какой-то более быстрый самолёт. Потом разрешили вернуться, и на файнале извинились за ожидание =)

Cross City

Вот в школе все туда летают почти каждый день, а я летал всего один раз, да и то в очках. Поэтому сегодня мой путь лежит в этот аэропорт.

Заблудиться невозможно в принципе: всегда в поле зрения океанский берег. Даже если не выдерживаешь курс, всё равно прилетишь, куда нужно.

Ночные полёты

Для CPL мне необходимо выполнить некий набор требований, и это не только налёт, и даже не соло-налёт. Например, мне нужен ночной кросс-кантри полёт, а также 10 посадок на аэродроме с вышкой. Поэтому, раз уж у меня есть ещё несколько дней до отъезда в Москву, я летаю ночные часы.

Ночью мне выпала очень спокойная погода. Ветра совсем нет. Похожее ощущение было в Чехии в 5 утра: самолёт летит как по рельсам.

Ночью всё другое. Внизу видны только огни дорог и посёлков. Ну и аэродромов, конечно. Практически не увидел отличий при посадке ночью: всё то же самое. А вот заход воспринимается немного по-другому.

Наверное, если бы не приборные полёты, мне было бы сложнее. А так – ну, подумаешь, мало ориентиров и горизонта не видно… Приборы-то работают.

Зато сейчас включил в чеклисты посадочные огни: до этого, к своему стыду, иногда включал их на прогреве, а выключал только после парковки.

Winter Haven

Просто очень красивый аэропорт. Две бетонные полосы, а вокруг озёра. На схеме ещё одна водная полоса, но у меня ни самолёт не подходит, ни рейтинга нет.

Я уже говорил, что летаю без GPS? На самом деле, не всё так страшно, ибо тут есть VOR. Но я стараюсь им тоже не пользоваться. И на этот раз мой маршрут лежит не вдоль берега, чтобы было интереснее.

Лететь несложно, очень много ориентиров. Но есть один участок, где на значительном расстоянии нет НИКАКИХ ориентиров. Поэтому выдерживаем курс, засекаем время, а когда появляются ориентиры, пытаемся понять, насколько мы отклонились от нашего трека. Оказалось, что я ошибся меньше, чем на милю. Это примерно за 10 минут лёта. Неплохо.

И снова VFR

Следующий логический шаг после получения приборного рейтинга – коммерческая лицензия. Для этого требуется иметь в лётной книжке определённый набор упражнений с инструктором и полёты с соблюдением определённых требований (например, нужно определённое количество ночных часов, полёты на некое расстояние и т. п.). Ну и, конечно, общий налёт больше некого минимума.

В США есть два способа выполнить требования для коммерческой лицензии: структурированный курс из примерно 120 часов (Part 141) или все выполненные требования плюс общий налёт более 250 часов (Part 61). Я решил, что нет большого смысла делать CPL по part 141: у меня уже около 150 часов общего налёта, и если учиться по Part 141, то к концу курса в любом случае будет не менее 250 часов. А летать придётся на дорогой цессне 172 (политика школы для Part 141). Плюс для 141 курса complex-часы обязательно нужно будет летать на однодвигательном самолёте (тоже политика школы). Если же летать по Part 61, то можно набирать значительную часть опыта на цессне 150, которая в полтора раза дешевле; а complex-часы можно зачесть на многодвигательном самолёте, который совсем незначительно дороже школьного complex-однодвигательного. Я когда-нибудь напишу об этом подробнее.

В общем, летаю я теперь без “очков” на Cessna С150, который дешевле и не умеет IFR. Там даже GPS нет. И какой же он лёгкий! Ощущение, что почти игрушечный.

Мой первый полёт в Штатах на этом самолёте прошёл с инструктором (по сути, чек-флайт). Посадки, паттерны, радиообмен. Потом подписывается договор аренды, и можно лететь самому.

Для начала решил слетать совсем недалеко, чтобы не потеряться. Всё-таки непривычно без GPS. Кружил минут 15, пока искал аэродром, на который хотел приземлиться. То есть в пределах 2-3 миль понятно, где я нахожусь, но полосы не вижу. Отвык искать её с высоты… Впрочем, радует то, что навык поиска опорных точек совсем не утрачен и неплохо работает. Да и привычка засекать время и держать курс от точки, на которой точно знаешь своё местоположение, тоже помогает.

Крейсерская скорость у этого самолёта такая же, как и у С172, но скороподъёмность значительно меньше. Расход меньше, но и баки тоже, поэтому безопасное время без дозаправки всё равно не больше 4х часов. А вообще приятно снова попробовать самолёт, на котором получал свою первую лицензию.

Радиостанция тут менее чувствительная, и всего одна. И мониторить частоту тоже нельзя. Поэтому приходится слушать ATIS насколько возможно заранее, и быстро возвращаться на основную частоту.

Я уже говорил, что нет GPS? В общем, настоящий VFR. На самом деле, не так уж и сложно, ибо тут очень много дорог, вышек и аэродромов, и много где океанский берег.

В общем, мне нравится =)

Экзамен ППП (чек-райд)

Итак, вот он, результат моей двухмесячной работы. Я могу считать себя счастливчиком – у экзаменатора нашлось время лететь со мной всего лишь через два дня после окончания курса. Некоторые и по два месяца ждут.

Летим в Бруксвил, то есть тот же аэропорт, что и на внутришкольном экзамене. Погода не очень подходит (ветер не для полосы, оборудованной ILS), но, скорее всего, заход сделать дадут. Может, без посадки. Пока планирую ILS и LOC в Бруксвиле и RNAV на школьном аэродроме.

Если описать этот полёт одним словом, то “страшновато”. Просто потому, что это экзамен. В остальном всё точно так же. А ещё в Бруксвилле офигенный диспетчер =)

Я сдал! Теперь я обладаю странной лицензией – FAA PPL на базе EASA PPL + US IR. Следующий этап – FAA CPL. Потом поиск хоть какой-то возможности летать и европейские экзамены.