После валидации пилотского свидетельства в России становится возможно летать на бортах с российской регистрацией. Это довольно большое преимущество, потому что иностранных бортов в малой авиации не так уж много, а для того, чтобы навыки не терялись, требуется практика.
Собственно, о практике и пойдёт речь в этом посте.
Во-первых, в России (во всяком случае, в Московском регионе), несмотря на уведомительный порядок и неконтролируемое пространство, любой полёт (даже практика манёвров возле аэродрома) требует подачи флайт-плана. В Чехии или США при выполнении визуальных полётов (ПВП) флайт-план подать можно, но это совершенно необязательно.
Хорошая новость в том, что существует официальный онлайн-ресурс, на котором можно подать план с планшета или смартфона. Плохая новость в том, что работает он не всегда, и иногда требуется звонить. При этом поиск нужных номеров телефонов не такая уж простая задача.
Полёт в контролируемом пространстве – отдельная история. Туда пускают далеко не всегда (“а зачем вам это нужно?”), и большинство предпочитает просто летать не выше 1000-1500 футов (это 300-500 м), так как в большинстве случаев до этой высоты пространство неконтролируемое. На мой взгляд, это всё же немного небезопасно, но если лететь нужно, а высоту не дают, то выбора нет.
Аэродромов не так уж много, и ещё меньше тех, которые вам рады. Договариваться лучше заранее, просто доложить с воздуха, что вы намереваетесь у них приземлиться – плохая идея. Точнее, ОЧЕНЬ плохая идея.
Приборных аэродромов – ещё меньше. Если есть иностранный приборный рейтинг, который требуется поддерживать, может оказаться дешевше съездить в Европу или США, чем сделать это в России. Найти инструктора вполне возможно, и даже найти аэродром и договориться на возможность выполнения заходов тоже, но это будет ОЧЕНЬ дорого. В немалой степени потому, что до нужного аэродрома, возможно, придётся откуда-то лететь. Но, повторюсь, если выбора нет – это возможно. Я нашёл и FAA CFI, и CFII. Правда, приборный рейтинг обновлять пока не стал как раз по финансовым соображениям, сделал только BFR (это необходимая проверка не реже раза в два года, без неё FAA-лицензия не даёт права выполнения самостоятельных полётов).
В остальном, если есть российский ВЛЭК, российская валидация иностранной лицензии и организация/человек, который предоставить в аренду самолёт (в подмосковных Новинках есть такие), то можно лететь!
Если у ВС российская регистрация, то, как правило, достаточно подачи и одобрения полётного плана. Если же по каким-либо причинам хочется/требуется ВС с иностранной регистрацией, то всё становится немного интереснее.
Зачем может потребоваться иностранный борт? Причины разные. Например, остальные уже кем-то заняты, или нет российской валидации. И, если планируется полёт, например, на N-reg ВС (в американском регистре), то придётся пройти некоторые дополнительные этапы.
Во-первых, нужно получить разрешение на нужный борт. Раньше это возможно было сделать сразу на месяц, указав возможные аэропорты для маршрутных полётов. Сейчас, насколько я знаю, такой возможности нет, и разрешение даётся на каждый конкретный полётный день. Причём подаётся оно за день. И запрос может потеряться. Вообще-то в Новинках этим занимается арендатор, но я несколько раз сталкивался с ситуацией, когда я утром еду на аэродром и не знаю, будет ли выдано разрешение.
После того, как получено разрешение, требуется подать флайт-план (то есть заранее это сделать тоже нельзя, в отличие от российских бортов). Говорят, что иногда онлайн-система работает. У меня она не сработала ни разу. Ну, точнее, подать-то план можно, только ответа можно ждать целый день. И не дождаться.
Чтобы система реально заработала, мне потребовалось подать план, немного подождать, и позвонить диспетчерам. Для иностранных ВС кроме обычного флайт-плана создаётся PLN (к счастью, хотя бы не самостоятельно), который одобряет уже центр. То есть мой флайт-план уходит в зональный центр, который отправляет его в центральный офис. Звонить надо в зональный, в моём случае в московский. Именно от них нужно получить подтверждение, что план одобрен (в том числе и PLN тоже создан и одобрен). Если что-то пошло не так, может потребоваться позвонить в центр самостоятельно.
В итоге процедура подачи выглядит так: создаём план в системе, ждём минут 15, звоним диспетчерам. Если одобрения ещё нет, то спрашиваем, отправили ли наш полётный план в центр. Если отправили, то ждём ещё, и потом снова звоним. Ну и так до победного. Без утверждения полётного плана вылет невозможен, даже для RA-самолёта. А уж для N – тем более, могут и в шпионы записать, придётся долго объясняться потом.
Ещё одна особенность, которой нет в правилах – в России (ну, или, может, только в Подмосковье), если на вышке на неконтролируемом аэродроме есть человек, то вести себя следует так, как будто аэродром контролируемый. То есть запрос разрешения на вход в воздушное пространство, запуск, руление, взлёт и посадку. В целом это немного упрощает движение в зоне аэродрома, но лучше не забывать о том, что в этом случае диспетчер вообще-то ни за что не отвечает, он помогает, но нужно самому крайне внимательно смотреть, нет ли кого на твоём пути. Короче, в плане владения ситуацией вести себя как на неконтролируемом аэродроме, а в плане радиообмена и выполнения инструкций – как на контролируемом.
Кстати, Новинки – один из самых лучших небольших аэродромов в Подмосковье. Полоса и рулёжки отличного качества, имеется освещение для ночных полётов, есть заправка с 100LL. Цены адекватные, насколько это понятие вообще возможно в РФ в контексте малой авиации. В общем, рекомендую =)
Добавить комментарий