Теория на линейного пилота (ATPL): экзамены сданы!

Сегодня я сдал все оставшиеся предметы EASA ATPL теории. Все 14 экзаменов наконец-то позади. Чувства, которые меня одолевают, просто невозможно описать словами. Это как диплом получить: позади десятки бессонных ночей, сотни часов чтения теории и прохождения промежуточных тестов, одна поездка в Польшу (в школу) и три в Чехию (экзамены), море потраченных нервов.

Было сложно. Я даже не думал, что настолько. Может, если бы я хотя бы оставил работу на время обучения, было бы легче, но я не оставлял: впереди ещё практика, на которую потребуются деньги. Временами в голову приходили мысли вроде “бросить это всё”, но каждый раз я вспоминал, что если бросить, то придётся начинать заново. Я ведь знал, что всё равно собираюсь это пройти, а значит, если бросить, то просто потеряю несколько месяцев. И здравый смысл снова брал верх, а остальное пока было неважно. Была ЦЕЛЬ, к которой надо идти.

Это, наверное, один из самых сложных этапов, особенно психологически. Вообще-то предметы интересные, но когда днями и ночами учишь, недосыпаешь, при этом ещё и не летаешь – это немного деморализует. Устал после работы? Никого не волнует, до 12 ночи надо сдать тест. Каждый день, кроме понедельника. Три попытки с результатом менее 75% – несданный тест. Просрочка сдачи хотя бы на минуту после дедлайна – несданный тест. Три несданных теста – вылет из школы.

Я не провалил ни одного школьного теста. Было несколько, которые сдал не с первой попытки. В основном это происходило из-за нехватки времени – некоторые разделы навигации очень сложно выполнить в адекватное время. На реальном экзамене, кстати, всё было проще – там навигация состоит не только из вычислительных вопросов. Было несколько, которые я сабмиттил за 5 минут до дедлайна, был один или два, в которых дедлайн настигал в процессе выполнения, когда оставалось два или три вопроса. Но сдал все. Средний результат больше 90%.

В автобусе и метро, в перерыве, за едой, в выходные, на даче, до работы, после работы, перед сном, на унитазе, – одним словом, практически везде и всегда, в любой свободный момент ты сидишь с книгой и готовишься. И так полгода. Вроде бы и немного, но давно кто-нибудь в таком режиме жил? Это как к сессии готовиться, только вот к сессии я так готовился обычно не больше двух недель. А тут полгода… В общем, если вкратце – это ОЧЕНЬ долго.

Все экзамены в CAA я сдал с первого раза. Средний балл 90%. Почему-то я думал, что после сдачи всех экзаменов мне дадут распечатку с моими результатами, но дали только сертификат о том, что они сданы, без указания баллов и попыток. Хорошо, что я сам записывал свою статистику – ведь это довольно любопытно, и мне кажется, что есть чем гордиться.

Сдавал тремя подходами, потому что только так было возможно зарегистрироваться. Сейчас в Чехии онлайн-система регистрации, я записывался в мае, и, например, некоторые предметы были доступны для записи только на август, какие-то на июль, а какие-то уже в июне. Так и получилось, что у меня было три сессии. На август у меня оставалась метеорология, приборы и планирование полётов, остальные были сданы раньше.

О самих экзаменах могу рассказать не так уж много: если читали книги (oxford или bristol ATPL, у меня были оксфордские) и видели любой из больших банков вопросов (AviationExam, BGS online, ATPL Questions), то сложностей быть не должно. Вопросы из банков, конечно, не повторяются слово в слово, и ещё есть процентов 30-40 новых, но сам материал следует программе обучения (так называемые Learning Objectives), и особых проблем не возникло. А теперь немного о самих экзаменах.

Метеорология

84 вопроса, 2 часа, мой результат 93%. В этом предмете мне встретился какой-то стрёмный вопрос про “setting altimeter subscale to msl/zero elevation’. Причём в самом вопросе по контексту эта формулировка ну никак не могла означать установку альтиметра на ноль (чтобы стрелочка 0 футов показывала). Остальные вопросы стандартные: потолок облаков, база облаков, определение CAVOK, фронты, ветра, погодные карты, осадки, METAR, TAF, вычисление высоты с поправками на давление и температуру, температурные градиенты (DALR, SALR, ELR). Времени вполне достаточно.

Приборы (Instrumentation)

60 вопросов, 2 часа, мой результат 91%. Времени субъективно очень много, можно было меньше чем за час всё решить. Были вопросы про datalink и CPDLC, FMS, FMC. Остальное ещё проще. Про цвет advisory-индикатора было аж два вопроса с немного разными формулировками.

Планирование и пониторинг полёта (Flight Planning and Monitoring)

43 вопроса, 2 часа, мой результат 85%. Выдают оочень толстый талмуд с картинками. Также это единственный экзамен, на котором выдали Jeppesen Airway Manual. Вопросы были про резервы топлива, точки невозврата, топливо для изолированных аэродромов, маршруты, NOTAMы, wake tubbulence, оборудование, время и топлива для выхода на эшелон. Времени хватает впритык, много расчётных вопросов. Но на мой взгляд это один из самых полезных экзаменов.

Остальные экзамены я ещё тоже вкратце опишу, у меня осталось немного заметок.

ATPL экзамены: AGK, RadioComm, PoF, Performance, HPL

Итак, вчера я сдал Human Performance and Limitations и Performance. Это одни из самых простых предметов, если не считать IFR/VFR Communications. Я опишу немного подробнее ниже, но в целом там описывать особо и нечего.

А вот сегодня самый сложный день в июльской сессии: надо сдавать сразу три экзамена, и какие! Aircraft General Knowledge, Radio Communications, Principles of Flight. Конечно, это не Operational Procedures, не General Navigation и даже не Air Law, но информации для запоминания все равно довольно много.

Я уже немного представляю, чего ожидать, поэтому начинаю замечать детали. Например, для экзаменов в Чехии на данный момент (июль 2019) до сих пор используется ECQB3 (во всяком случае, софт так представляется). Также до сих пор не встретил ни одного type-in вопроса, для всех есть выбор из четырех вариантов. Бумажные материалы датированы самое позднее 2018 годом.

Также я еще не встретил вопросов в стиле “что из этого неверно”. Ну либо просто не запомнил, что означает, что даже если они и были, то без всяких уловок на внимательность. Конечно, встречается очень много вопросов в стиле “дано два утверждения, в ответах все комбинации первое верно/неверно, второе верно/неверно”. А вот вопросов в RTFQ-стиле (Read the F**cking Question, если кто готовился, хорошо меня поймет) вроде и нет.

Теперь немного о самих предметах.

Aircraft General Knowledge

80 вопросов, 2 часа. Времени хватает с лихвой, почти нет вопросов, требующих вычислений. Не уложиться в тайминг практически нереально, даже если раза по 4 себя проверять. Много внимания отведено пропеллерам и турбинам. На электричество у меня было всего 1-2 вопроса, и то какие-то простые: никаких LC-контуров или расчетов сопротивления. На детектор пожара тоже несколько простых вопросов. Зато был тот самый неоднозначный вопрос про reaction turbine, и вот нифига непонятно, что же там хотят видеть. В классическом варианте давление постоянно на nozzles и падает на роторе, но есть популярное мнение, что в этом вопросе под reaction EASA имеет в виду комбинированную impulse-reaction турбину, у которой давление везде падает. Выбрал классический вариант. Не нашел в интерфейсе место, где можно оставить коммент. Еще был какой-то дурацкий вопрос про карбюратор, который я уже не помню, и в нем я наверняка облажался. Вообще подробно не вижу смысла подробно описывать, книги и банки вопросов покрывают этот предмет довольно неплохо. Формулировки могут отличаться, но суть примерно та же. Расчетные задачи – bypass ratio, еще какие-то мелочи. В итоге набрал 93%.

Radio Navigation

66 вопросов, полтора часа. И вот тут было интересно. Первый вопрос – сомневаюсь. Второй – сомневаюсь7 Третий – сомневаюсь. Да блин, это что за фигня вообще?! Правда, где-то после пятого вопроса все стало ок, но деморализует это довольно прилично. Итак, что же было? Например, вопросы про skip-зону, про night-effect для NDB (надо не просто знать, что дистанция увеличивается, а качество ухудшается, а разбираться в причинах, где там что с чем интерферирует). Очень много вопросов про GPS и в принципе GNSS. Пара вопросов про GALILEO (кажется, оно уже работает даже?). Про ГЛОНАСС нет, кстати =) Пара вопросов про MLS (который вообще фиг где найдешь). Много вопросов про ILS-маркеры, про диапазоны частот навигационного оборудования. Есть немного про дифракцию-отражение-преломление. Ну и, конечно же, много вопросов на определение положения по RMI/ADF/HSI. Один вопрос был про TACAN и требовал картинку из General Navigation. Материал дали, когда я задал вопрос. Формулировки местами заковыристые (например, как вам “bending of light beam while passing around impenetrable obstacle”?). В итоге 88%. Подозреваю, что накосячил в вопросах про MLS и GALILEO, может, еще про SBAS/EGNOS. Времени достаточно, если есть навык быстрого решения задач на определение курса/пеленга по приборам (у меня есть =)

Principles of Flight

44 вопроса, 1 час. В целом все логично и знакомо, пропеллеры, крылья, факторы, влияющие на стабильность по всем осям, стабильность и зависимости Cm(AoA), поляры крыла, силы, действующие на самолет при снижении/наборе/горизонтальном полете/повороте. Пара вопросов с очень странной формулировкой. И вопросы про load factor, один я даже точно запомнил. Скорость самолета 1.4 Vs. Внезапно возникает порыв, вызывающий load factor 1.7. Какой будет load factor, если бы скорость была 2 Vs? И ответы: “2.0”, “1.96”, “1.4” и “вообще нерелевантно, ибо при скорости 1.4 Vs и LF 1.7 будет сваливание”. Я знаю, как это считать, но я до сих пор не понимаю, почему в этом случае отношение load factor пропорционально отношению скоростей, а не их квадратов. Надо будет почитать аэродинамику процесса поподробнее. В итоге 95%, времени вполне хватает, если не тормозить. Тормозить там можно на расчетных задачах и немного на вытаскивании из памяти принципов свехзвуковой аэродинамики.

Performance

35 вопросов, 1 час, мой результат 79%. Это откровенный провал, потому что предмет по сути очень простой. В основном надо правильно читать и интерпретировать карты и графики, и уметь считать. Какие-то неоднозначные вопросы были, но их было совсем немного. Кстати, интересный момент в том, что когда эта тема была в школе, на меня навалился довольно серьёзный рабочий проект, и занимался я чуть меньше, что отразилось на школьных результатах: баллы по этому предмету у меня в районе 80%.

Думаю, я ещё посижу с вопросами по этой теме просто для себя. Там всё действительно очень просто, поэтому, возможно, я немного недооценил время на подготовку, что и отразилось на результате. Ничего неожиданного на экзамене не встречается.

Человеческий фактор (Human Performance and Limitations)

48 вопросов, 1 час, мой результат 95%. Для этого предмета практически ни в одном вопросе не требуется вычислений. Всё нужно просто знать, ну или сделать умозаключение на основе знаний. Вопросы про модели Маслова и Расмуссена, факторы риска, проблемы организма, имеющие отношения к авиации (гипоксия, гипервентиляция, оптические и вестибулярные иллюзии, желудочно-кишечные проблемы и т. п.). На мой взгляд, предмет очень простой (примерно на уровне performance), но требует запоминания некоторого количества информации, которую нельзя вычислить. Нужно просто помнить.

Интересный момент в том, что из примерно 1000 вопросов, которые есть на Aviation Exam, у меня стояли флаги более чем на 600 (флаг я ставил, если вопрос казался мне сложным, и я хотел бы пройтись по нему ещё хотя бы раз). На остальных предметах редко было отмечено больше 30% вопросов.

ATPL экзамены: VFR communications, Air Law, M&B, Operational Procedures, General Navigation

Как для меня выглядит тройка лидеров по сложности из ATPL-предметов? Это Air Law, Operational Procedures и General Navigation. После них ещё с минимальным отрывом метеорология. Так вот, вся эта тройка у меня в текущей сессии. Было жарко.

Сегодня остался ещё один рывок, один из самых сложных предметов – General Navigation. Но только один. Если бы он был вчера, это был бы полный финиш, а сегодня вполне ещё ничего.

Вчера был самый сложный день в июньской сессии, а может, даже вообще самый хардкорный из всех этих сессий. Air Law и Operational Procedures – это комбо, которое очень сложно переплюнуть.

Я ещё потом обновлю этот пост, когда откопаю свои заметки, написанные после выхода из экзаменационного кабинета. Пока просто напишу число вопросов, свои баллы и очень краткие впечатления.

VFR Communications

24 вопроса, 30 минут, мой результат 95%. Это самый простой экзамен. У всех, кто сдаёт ATPL-теорию, обязательно должна быть PPL (лицензия пилота-любителя), а это означает, что за плечами как минимум 45 часов VFR-полётов. Не всегда на контролируемых аэродромах, не всегда с использованием навигационного оборудования сложнее бумажной карты и линейки, но всё же VFR с хотя бы каким-то радиообменом. Из непонятного – был вопрос о последовательности инструкций (clearance delivery, startup request, engines ready, request departure). Странная какая-то штука.

Air Law (Воздушное законодательство)

44 вопроса, 1 час, мой результат 93%. Это один из моих “фаворитов”, потому что тут нужно просто знать ответы на вопросы, то бишь выучить небольшой талмудик. Я это дело немного систематизировал для себя, и реально сложных вещей получилось примерно на 4 страницы A4, но всё же весь предмет – это набор неких фактов, которые нужно просто помнить. Хотя я бы не стал утверждать, что предмет бесполезен. Времени на ответы достаточно.

Mass and Balance

25 вопросов, 1 час, мой результат 96%. Предмет простой, нужно просто внимательно читать и аккуратно считать. У меня в этом плане некоторая паранойя – важные вещи я предпочитаю по нескольку раз перепроверить, а если возможно, то и разными способами посчитать и сравнить. Но это уже вопрос тайм-менеджмента – если времени мало, надо постоянно держать это в голове в процессе экзамена, не зацикливаться, если “заклинило”, и оставлять объективно долгие или неоднозначные вопросы “на потом”. Этот экзамен я завершил по таймеру, а не кнопкой, в процессе перепроверки вопросов.

Operational Procedures

45 вопросов, 1 час 15 минут, мой результат 84%. Это мой второй “фаворит”. Набор несвязанных между собой фактов, которые нужно запомнить, плюс краткая выжимка из всех остальных предметов: метеорология, закон, mass & balance, human performance, даже вопросы из навигации встречаются. Мне иногда кажется, что этот предмет примерно соответствует всему экзамену FAA CPL. В общем, если вкратце – этот предмет для меня делит первое почётное место по сложности с навигацией. Потом идёт закон. Причём навигации так досталось даже не из-за количества информации, а просто потому, что надо быстро уметь всё вычислить и нигде ничего не проворонить (то бишь методология + внимательность + быстрая соображалка).

General Navigation (Классическая навигация)

60 вопросов, 2 часа, мой результат 79%. Я уже писал, что этот предмет не требует каких-то специальных знаний: нужно знать несколько методов решения типовых задач (их не больше десятка), а всё остальное – это навык, внимательность и быстрая соображалка. Навигация мне, кстати, по этой причине даже нравится.

Тем позорнее мой результат, но всё объяснимо: надо было просто прорешать больше задач. Одно дело – знать метод, и совсем другое – уметь его быстро применять. Решил бы хотя бы по 5-10 задач каждого типа за несколько дней перед экзаменом, и проблем бы не было. А я сосредоточился на вопросах, требующих знаний (такие тоже есть – например, из астрономии, про GPS, про гирокомпасы и прочее), а вычислительные пропускал (освежив в памяти метод, но не решая задачу полностью). Ну и потерял прилично драгоценного времени на вычислительных задачах, которые составляли львиную долю экзамена.

Мой совет тем, кто это собирается сдавать – составьте таблицу типов задач, найдите банк вопросов, запишите номера вопросов в эту таблицу. А потом за несколько дней до экзамена решите минимум по 5 задач каждого типа, от начала и до конца. Естественно, самостоятельно, а не вспомнив метод и пролистав решение. Это даже не знание, а навык, который просто нужно приобрести. Кстати, я говорю не только о вычислительных задачах – туда же относятся задачи по определению времени по таблицам часовых поясов. У вас на всё это уйдёт целый день, а то и два (конечно, при условии, что вы уже подготовились). После этого экзамен покажется очень простым. Банки, к сожалению, такую группировку не предоставляют (точнее, какая-то группировка есть, но когда будете готовиться, поймёте, о чём я).

ATPL экзамены в CAA: IFR Communications

Начинаю сдавать экзамены в чешском CAA. В этот раз я передвигаюсь на трамвае, ибо гнать машину из-за нескольких дней как-то нецелесообразно. Приехал в третий терминал, зашёл в здание. Всё уже какое-то знакомое и почти родное =)

По-прежнему невозможно оплатить карточкой (только наличные и только в кронах). Правда, на этот раз хотя бы тесты на компьютере. К экзаменам полагаются бумажные материалы, поэтому можно считать, что проблемы с графиками не существует. Я-то боялся, что графики будут на мониторе без какой-либо возможности нарисовать линию.

Сегодня всего один экзамен – IFR Communications (в этот день удалось записаться только на него). Все вопросы – multiple choice. Весь материал знакомый, и бОльшую часть вопросов я встречал на AviationExam (правда, формулировки отличаются, и варианты ответа зачастую тоже). В общем, зубрить бессмысленно, надо понимать. И ОЧЕНЬ внимательно читать вопросы.

Оказывается, было возможно сдать ещё что-нибудь сегодня несмотря на отсутствие доступных слотов в онлайн-системе. Барышня-наблюдатель предложила выдать материалы на ещё какой-нибудь предмет. Я оказался к такому не готов, поэтому отказался. Надо было готовиться ещё и к метеорологии, например – мог бы уже скинуть этот груз.

Я каким-то совершенно непостижимым образом умудрился ошибиться в двух вопросах. У меня есть подозрение, в каких именно, но уверенности нет. В Чехии возможно увидеть только конечный результат, ошибки посмотреть нельзя. Но, в общем-то, и ладно уже. Сдал, 91%.

Экзаменам быть!

Окончательно определился, где сдавать экзамены: в Праге. Причин “за” существенно больше, чем “против”. Подал заявку, получил логин-пароль, записался. В итоге в начале июня сдаю Air Law, Operational Procedures, General Navigation, Mass & Balance, IFR Communications, VFR communications (да, действительно оказалось возможным записаться на начало июня!)

В начале июля Performance, Human Performance, Aircraft General Knowledge, Radio Navigation, Principles of Flight.

И остальное уже в начале августа (не было мест раньше на эти предметы): Meteorology, Instrumentation, Flight Planning and Monitoring.

Если всё пойдёт по плану, то в конце лета можно получить EASA Frozen ATPL.

А пока просто подлил свой EASA SEP рейтинг (административное продление – у меня есть и необходимый PIC-налёт, и час с EASA FI) ещё на два года и запросил перевод польского медикала в Чехию. Ночной рейтинг сделать так и не получилось (то не было погоды, то отказывал аэропорт), но уже и фиг с ним, в США полетаю.

Подумываю что-то сделать с логбуком. FAA PIC часы у меня значительно отличаются от EASA PIC. Правда, пока что EASA PIC время почти совпадает с соло (разница всего на три часа), поэтому вычисление не вызывает особых проблем, но ведь в дальнейшем это, возможно, изменится… Впрочем, наверное, это станет не так уж важно после получения CPL. Пока что вычисляю время по электронному логбуку, а в бумажном, если есть неоднозначность, стараюсь делать как можно больше пометок о том, каким нормам удовлетворяет каждый полёт. Просто на всякий случай.

Окончание курса ATPL

Наконец-то я это сделал! Курс ATPL-теории официально пройден, получена бумажка для CAA.

Итак, как это было? Если попытаться выразить одним словом – сложно. Я честно сдавал все тесты и экзамены, готовясь к каждому по 7-8 часов в день без выходных. Официально у меня был один выходной в неделю (понедельник), но учитывая то, что у меня есть основная работа, этот выходной я не замечал. Трёхмесячный курс – это ад.

Пока рано писать о методах и подходах, потому что экзамены ещё не сданы. Но значительный шаг к ним уже сделан.

ATPL теория

Давно не писал, но блог по прежнему живёт, а я по-прежнему пытаюсь набрать достаточно опыта для получения первой работы.

С января этого года я прохожу онлайн-курс ATPL-теории. Собственно, онлайн-часть закончилась ещё в апреле, и это было намного сложнее, чем я предполагал. Информации действительно очень много, я занимался по 7-8 часов в день. Кроме того, я всё ещё не оставил основную работу, поэтому на сон оставалось часов по 6 в будни. В выходные отсыпался, конечно.

Режим трёхмесячного онлайн-курса примерно такой: каждый день тесты, раз в два дня экзамены. Экзамен отличается от теста только тем, что охватывает более широкий набор разделов. 30 вопросов, 50 минут. Понедельник – выходной, остальные дни учебные (т. е. надо сдавать тесты и экзамены). Были разделы, которые я еле-еле успевал решить за эти 50 минут (general navigation и performance). Некоторые даже не успевал (хорошо, что есть три попытки). Были и те, что решал за 10 минут. В связи с работой (там тоже были весьма тяжёлые дни) несколько раз я успевал отправить результат за минуту до дедлайна (если просрочил дедлайн, то вылетаешь из курса). Но наконец-то это всё позади. Даже не верится, что я это сделал!

Сейчас я прохожу оффлайн-часть, сижу в классе и слушаю инструктора. Школа в Польше, выбрал из-за возможности за две недели пройти всю оффлайн-часть (70 часов), ну и по финансовым соображениям.

Я ещё в раздумьях, где же сдавать теорию, но склоняюсь к Чехии. Причин несколько: отсутствие необходимости получать одобрение САА для каждого курса (привет TSA!), гораздо больше школ (во всяком случае, поиск в интернете в Польше дал мне всего несколько школ с англоговорящими инструкторами и адекватным ценником), отсутствие необходимости менять страну, к которой привязана сейчас моя лицензия. Да и вообще Чехия в лётном плане гораздо больше похожа на США, а Польша на Россию. В Чехии довольно легко найти школу, которая готова начать обучение хоть завтра. В Польше мне с большим трудом удалось найти возможность подняться в воздух, когда я приехал на аэродром (у кого-то всё расписано на месяцы вперёд, где-то не говорят по-английски). Самих аэродромов с хоть каким-то аэроклубом тоже меньше. Правда, больших самолётов в Варшаве летает значительно больше, чем в Праге.

Так вот, возвращаясь к октябрю 2018. В конечном итоге я нашёл и самолёт, и сейфти-пайлота, но могу себе представить, как придётся искать флайт-школу для чего-то нестандартного. А нестандартное уже вполне себе маячит на горизонте: у меня FAA IR, на базе которого я хотел бы EASA IR, да и ME европейский мне пока не нужен: куда я с ним? На большие самолёты отдельный рейтинг, маленькие двухмоторные – экзотика, и я вообще не представляю, где найти применение EASA ME IR пилоту с российским паспортом. Точнее, я не очень представляю пока даже куда девать EASA SEP IR, но он гораздо более востребован (много PPL-студентов учится на MEP? А CPL-студентов?), он значительно дешевле, и у меня гораздо больше часов на SEP (что позволяет чувствовать себя увереннее). По закону, чтобы теория не протухла, я обязан в течение трёх лет после сдачи экзаменов получить IR, и пока неважно, на каком именно самолёте.

В общем, пока мне необходимо получить сертификат об окончании теоретического курса, сделать медикал (первый класс истёк ещё в прошлом году), обновить SEP-рейтинг (который истекает уже 31 мая этого года) и сдать экзамены в САА. Также скоро истечёт мой грейс-период для поддержания FAA IR, то есть это тоже необходимо решить до начала июля. Бонусом хочу сделать ночной рейтинг по версии EASA и получить FAA SES.

Дальнейшие планы – EASA IR, EASA CPL. Затем, возможно, MCC и JOC. Если всё пойдёт по плану, то это всё реально сделать до конца лета.

В результате у меня должны быть 2 независимые лицензии (EASA и FAA). Вкупе с нормальным английским, сносным испанским и степенью магистра это может открыть хоть какую-нибудь дверь. Ну а если нет, придётся дальше набирать опыт. И когда-нибудь чаша весов всё же склонится в мою пользу.

Теперь постов будет больше, ибо чуть больше чем через неделю я планирую летать! Подготовка к экзаменам – само собой, но практические навыки терять нельзя 🙂

ATPL – Operational Procedures

Я перехожу к изучению следующего предмета – Operational Procedures (я действительно не знаю, как это лучше перевести на русский). Так вот, что я там говорил про метеорологию или воздушное законодательство? Беру все свои слова обратно. Нормальные предметы, простые, логичные и интересные.

Когда я изучаю ЭТО, мне вспоминается старый анекдот.
У крупного бизнесмена корреспондент берет интервью:
– Скажите, что вы думаете о сотрудниках ГИБДД?
– Бандиты однозначно. Ничего не делают, полный бардак на улицах, водителей грабят при каждом удобном случае, п!@#$ы конченые.
– Да, мнение нелицеприятное, прямо скажем. А что вы думаете о российских таможенниках?
– М-да, знаете, насчет ГАИшников я что-то погорячился… Нормальные, в общем-то, ребята, вежливые, лишнего не возьмут…

В общем, я не то чтобы жалуюсь, но весь этот предмет сводится к набору не связанных между собой нелогичных фактов и чисел. А вопросы по этому предмету – к набору неоднозначных утверждений, из которых надо выбрать наименее неоднозначное. А, и ещё иногда вспомнить числа из официальных документов. В целом документов, конечно, не так уж и много, по сравнению с тем же институтским матаном или квантовой механикой всё это ерунда, но на данный момент это наиболее сложный и наименее интересный предмет из всей теории ATPL.

ATPL теория

Итак, начну традиционно: блог не сдох, идея жива. Правда, я уже больше двух месяцев не летал, но это пока не так важно: я вписался в онлайн-курс EASA ATPL-теории в польской школе. Почему Польша? Всё просто – там ближе и дешевле. Книги у меня и так есть (весьма просто купить юзанные на том же ebay), поэтому совершенно неважно, какую онлайн-платформу использовать для грейдинга. Пока не решил, где сдавать, но это будет либо Польша, либо Чехия.

Главное отличие от Чехии – здесь надо получить одобрение полиции. Ничего сложного или страшного, просто это занимает некоторое время.

Расписание очень плотное. Курс рассчитан на 14 недель, в среднем примерно по 45 часов в неделю. Я учусь в будни после работы, а в выходные с утра до вечера. Пока что идёт Air Law, и это один из самых сложных предметов: надо помнить весьма много чисел и фактов. Тесты ежедневно кроме понедельника, экзамены раз в два дня. По понедельникам предполагаются выходные, но мне придётся доучивать то, что не успел в будни (всё-таки сложно по 16 часов в день работать головой).

Попутно у меня есть подписка на AviationExam, там я тоже периодически прохожу тесты для кросс-контроля. Там, кстати, есть функционал комментариев к вопросам, и иногда предлагают крутые мнемоники. Есть и оборотная сторона – в комментах куча ноющих людей формата “я пилот, я не хочу помнить много фактов, мне это не пригодится, ой, а тут ещё и внимательно прочитать надо было, как сложно жить”. Да какие вы нафиг пилоты, если не можете запомнить в целом не такую уж большую кучку информации, и неспособны внимательно прочитать вопрос? Я тоже не в восторге от такого объёма (та же FAA требует раз в 5-10 меньше), но это не требует каких-то сверхспособностей. В конце концов, память тренировать надо, в жизни пригодится.

Иногда мне кажется, что некоторые индивидуумы из комментов считают, что им достаточно знать, что если потянуть штурвал на себя, то самолёт полетит вверх, а если от себя, то вниз. А ещё как включить и отключить автопилот. Остальное – это уже не нужно, и это только забивает лишней информацией бедную несчастную головушку.

Ребята, пилот – это не тот, кто может просто держать высоту и скорость. Пилот – это человек, который на основе своего знания, опыта и иногда даже интуиции способен быстро принять верное решение, особенно в критической ситуации. “Просто летать” можно кого угодно научить, а вот чтобы быть настоящим Пилотом, надо много и упорно работать. Причём вряд ли этот путь вообще когда-то заканчивается. Я полагаю, что настоящий профессионал учится всю жизнь. Кстати, это не только к пилотам относится.

А вообще это всё весело, вспоминаю студенческие годы. Нифига не летаю, правда, и голова пухнет, ну да это временно.

Пока есть чёткий план на первую половину 2019 года. Дальше будет видно. Опять никаких гарантий, опять неизвестность, но я ведь сам в это ввязался, никто не заставлял и не заставляет. Путь труден и тернист, авантюра продолжается =)

Свободный полёт

Начну, пожалуй, весьма традиционно: блог не сдох, идея не оставлена.

На днях возникла интересная возможность съездить в Прагу. А раз так, то надо бы воспользоваться случаем и немного полетать! К сожалению, я был сильно ограничен во времени, поэтому сделать это не получилось, зато у меня обнаружился свободный день в Варшаве.

Наконец-то я оформил документы на курс ATPL теории в Варшаве. Для этого в Польше необходимы бумажные документы с реальной подписью, а почта где-то их потеряла, и я немного подзабил на это. В этот раз я решил заехать в школу и оформить бумаги лично. Теперь жду подтверждения от САА.

Естественно, раз уж я попадаю на аэродром, мне хотелось полетать. В Польше это оказалось не так уж просто: нужно договариваться заранее. Например, Ventum Air и Salt Aviation мне предложили забронировать время за неделю. К счастью, нашлась небольшая неприметная бытовка компании Runway, в которой прекрасно говорили по-английски, и выдали мне инжекторную 172 цессну и сейфти-пайлота “вотпрямщас”.

Ещё час налёта, и дебют в Польше =)