Преимущества обучения в США на пути к лицензии EASA

На первый взгляд кажется намного проще полностью пройти обучение в Европе для получения коммерческой пилотской лицензии EASA, но я осознанно выбрал немного другой путь.

Впрочем, моей целью было получить не просто лицензию EASA, а две независимых: EASA и FAA. В некоторых странах больше ценится EASA, в других FAA, а я ещё не знал, где будет возможность быстрее получить работу.

Но даже если целью является просто лицензия EASA, то обучение в США всё равно имеет несколько преимуществ:

  • лётный час намного дешевле. В 2018 в моей школе была Цессна 150 по цене $100 за час;
  • опыт намного интереснее – трафик более плотный, гораздо больше разных аэродромов (как контролируемых, так и неконтролируемых), более сложное и интересное воздушное пространство;
  • почти нигде нет сбора за посадки/заходы;
  • диспетчеры говорят на английском. Это их родной язык, поэтому они говорят быстро. Если есть проблемы с радиообменом, то полёты в США – верный способ преодолеть их быстрее. Более того, диспетчеры реально хорошие и всегда готовы помочь;
  • путешествия! Почти все любят путешествия и приключения, а пилоты (даже будущие) особенно. А уж лётный опыт в другой стране и подавно. Можно совместить обучение с очень крутым отпуском!

По цене – скорее всего, коммерческая лицензия в США и затем в Европе выйдет даже дешевле, чем полный курс EASA CPL с приборным рейтингом полностью в Европе. Ну или как минимум получится сравнимая сумма. При этом полученный опыт будет точно намного богаче.

Есть и некоторые недостатки:

  • нужна студенческая виза;
  • требуется одобрение TSA для обучения – это занимает некоторое время;
  • жить в США в принципе немного дороже, чем, например, в Чехии;
  • придётся жить далеко от дома.

На мой взгляд, преимуществ всё же значительно больше, чем недостатков. В конце концов, это инвестиция в будущее: чем богаче опыт, тем больше возможностей получить работу, и тем безопаснее будут полёты.

Я писал ещё один более подробный пост о различиях обучения в разных странах.

Всем безопасных полётов!

Радиолицензия в Канаде

В Канаде для того, чтобы использовать радио в самолёте, требуется отдельная лицензия – примерно так же, как в Чехии. Чтобы её получить, нужно сдать очень простой экзамен из 20 вопросов.

Экзамен можно сдать в аккредитованной школе. В моём случае даже не требовалось бронировать его заранее – можно было просто прийти и сдать. Результат – одна ошибка. Экзамен сдан!

Сама лицензия приходит по почте через несколько дней/недель. Мне пришла примерно через две недели.

Ещё один этап на пути к канадской лицензии пройден =)

Письменные экзамены: FAACA и FAAIA

Итак, второй этап конвертации лицензии FAA в TCAA после получения медикала – письменные экзамены. Совершенно неожиданно офис Transport Canada ответил молниеносно, а свободные даты нашлись уже на следующей неделе. Кажется, придётся вспомнить навыки интенсивной подготовки.

Сами экзамены – это 20 вопросов с четырьмя вариантами ответов на каждый (и FAACA, и FAAIA). Для того, чтобы сдать FAACA, нужно правильно ответить на 60%, для FAAIA 70%. Вопросы в основном касаются воздушного законодательства.

Для подготовки форумы рекомендуют pilottraining.ca, и это на самом деле очень крутой ресурс для подготовки. Правда, не бесплатный, но вариантов не так уж и много (я бы сказал, что их вообще нет). Презентации очень наглядные, материал структурированный, тесты удобные. Единственное, чего, на мой взгляд, не хватает – возможности собрать комбинированный тест по темам, в которых не очень хорошо ориентируешься. Или отметить сложные вопросы, чтобы повторить их отдельно. Но это я уже придираюсь, конечно – избалован AviationExam.

Мне предстояла задача освежить в памяти то, что я уже сдавал в Европе и США, и изучить специфику полётов в Канаде. На это была одна неделя. Задача вполне реальна, но это непросто. Лучше выделить около месяца. Я успел полностью пройти FAACA, в значительной степени пройти FAAIA, но некоторые темы FAAIA просмотрел всё же довольно бегло – времени оставалось очень мало.

Результат закономерный. Я набрал 95% в FAACA и 75% в FAAIA. Хорошие новости в том, что, во-первых, это всё же pass, а во-вторых, у меня остаётся ещё почти 3 месяца доступа к курсам pilottraining.ca, и в результатах экзамена указаны темы, которые нужно освежить. Впрочем, я ещё до сабмита знал, в каких вопросах я очень сомневаюсь, и потенциально могу облажаться.

Теперь, собственно, о самих экзаменах.

FAACA

Встречаются вопросы на минимальное оборудование для VFR day/OTT/night, структуру воздушного пространства, максимальное duty time, VFR OTT, требования к видимости и расстоянию до облаков в различных типах воздушного пространства, частоты, высоты, коммерческие требования для выполнения полёта. Я ошибся в вопросе, связанном с авторизацией коммерческого полёта – точную фразировку не помню, но смысл в том, чем нужно руководствоваться при выполнении полёта. Варианты – Commercial Operations Manual; SOPs; Safety Management и ещё что-то.

В целом экзамен довольно простой. Чего-то особенного там не встретилось.

FAAIA

Здесь оказалось посложнее. Тоже есть вопросы на структуру воздушного пространства, необходимое оборудование, ATC/ATS, планирование полёта, altimeter settings.

Какие вопросы показались сложными?

IFR 1000-ft-on-top. Насколько я понимаю, это специфичная для Канады тема, и её нужно тщательно изучить отдельно

Минимальная высота в горной местности – нужно знать, что в Канаде есть 5 горных регионов, и в них разные требования (1 и 5 отличаются от 2, 3, 4).

Что происходит с флайт-планом после того, как прошло 60 минут после планируемого взлёта с неконтролируемого аэродрома, если взлёт не был выполнен?

Какую частоту требуется использовать при выполнении полёта IFR на подходе к неконтролируемому аэродрому? Я думал, что 123.2, но, похоже, что это просто UNICOM, и на подходе нужна 126.7.

Экстремально низкая температура – требования к высотам. Нужно знать, для каких высот использовать корректировку, и каким образом взаимодействовать с АТС. Например, если дают векторы и высоту, то эти высоты уже с учётом всех корректировок.

В общем, экзамены сданы. Теперь надо отправить запрос на конвертацию!

Конвертация лицензии FAA в TCCA

Чтобы летать в Канаде, требуется лицензия. Чтобы летать за деньги, требуется ещё и разрешение на работу. Второй пункт выполняется автоматически, если есть статус Permanent Resident.

У меня уже есть независимые лицензии FAA и EASA, а также российская валидация. Кажется, настало время для добавления в копилку ещё одной, с которой я, возможно, наконец-то смогу найти работу.

Счастливым обладателям FAA-лицензии для её конвертации в TCCA (Transport Canada) доступна относительно простая конвертация. Процесс довольно подробно описан на официальном сайте. Если вкратце, то нужно пройти медосмотр, сдать письменные экзамены и отправить форму в один из офисов управления гражданской авиации Канады. Ну и ждать результата, конечно. Это, кажется, неотъемлемый атрибут любого процесса в Канаде.

Процесс выглядит несложным, но он довольно медленный – в общей сложности может занять несколько месяцев. Результат первого медосмотра отправляется в Transport Canada, и официальный срок ответа 90 дней. В моём случае прошло около двух месяцев.

После этого нужно забронировать экзамен, написав в требуемый офис (список и контакты можно найти на официальном сайте). Понадобится номер канадской лицензии (или номер медикала), данные FAA-лицензии, желаемые даты, желаемые экзамены и оплаченные квитанции (экзамены можно оплатить онлайн). Онтарио отвечает очень быстро – в течение одного-двух дней, и свободные даты нашлись на ближайшей неделе, причём даже был выбор, в какой день.

В случае конвертации коммерческой лицензии нужен FAACA, если требуется приботный рейтинг, то FAAIA, в случае ATP нужен FAAAA. В моём случае нужны были FAACA и FAAIA.

Нюанс: для конвертации приборного рейтинга нужна ещё FAA IPC не старше 24 месяцев от настоящего момента. Для конвертации коммерческой лицензии должны быть выполнены требования на валидность (в частности, BFR – двухгодичная проверка).

У меня действующая BFR, но истекшая IPC, поэтому, возможно, моя лицензия пока будет VFR-only.

Найти в Канаде FAA CFI, и уж тем более FAA CFII – задача не из лёгких, поэтому, если есть возможность, ещё до конвертации лучше пройти необходимые проверки. Ну или хотя бы озаботится поиском инструктора с неистекшим рейтингом. Самый простой способ, если есть виза или возможность безвизового въезда – это съездить в США. У меня виза истекла, а ближайшие даты интервью только в следующем году. Но вообще-то FAA инструкторы есть не только в США – например, можно найти их в ЮАР, и если будет вакансия с требованием приборного рейтинга, то я серьёзно рассмотрю эту возможность.

Если экзамены успешло сданы, то отправляется специальная форма, и запускается процесс собственно конвертации уже без участия пилота. Сначала отправляется запрос на верификацию, а потом проводятся некие процедуры на стороне Канады.

Пока я получил только медикал, но процесс уже сдвинулся с мёртвой точки, что не может не радовать =)

Канадский ВЛЭК

Итак, спустя почти два месяца после посещения врача, на почту пришёл сертификат, соответствующий первому классу ICAO. Мне кажется, что это всё же долго, но на форумах говорят, что это на самом деле совсем немного =)

Документ выглядит примерно так

Это первый шаг к получению канадской лицензии. Сертификату присваивается номер, который будет соответствовать всем авиационным документам. С этим номером уже можно идти сдавать письменные экзамены.

Конвертация лицензии в Канаде: медосмотр

Первый шаг для конвертации лицензии FAA в TCCA – прохождение медицины по канадским стандартам. В отличие от российского ВЛЭК его могут проводить аккредитованные специалисты, которых в Торонто довольно много.

Чтобы два раза не вставать, я решил пройти сразу и TCCA, и FAA медосмотр (который у меня тоже истёк), и таких докторов в Торонто нашлось всего два. Ближайшая свободная дата нашлась у dr. Gillmore примерно через месяц (я звонил в 20х числах февраля).

Сам медосмотр очень похож на тот, который я проходил в США. Занимает не больше часа, и если нет серьёзных проблем со здоровьем, то ничего страшного. Вообще ни в какое сравнение с ВЛЭК не идёт.

А вот дальше оказалось интересно. Если FAA-сертификат выдают прямо на месте, то TCCA отправляется по почте, и время ожидания совершенно непредсказуемое. Кто-то говорит про 4-5 месяцев. Дозвониться невозможно. На почту не отвечают.

Забегая вперёд, сертификат прислали почти через два месяца, что, конечно, не очень быстро, но и не критично долго (хм, а это я, кажется, уже адаптируюсь к местному ритму жизни…)

Тренажёр

Несмотря на то, что я учусь летать уже почти пять лет (хотя и с перерывами), я ни разу в жизни не пробовал тренажёр (если не считать развлекательный вариант боинга-737 в Сингапуре, когда у меня ещё не было никакой лицензии).

Так вот, сегодня мне наконец представилась эта возможность. Я сейчас нахожусь в Канаде, но у меня FAA-лицензия. То есть чтобы летать, мне нужно либо найти самолёт с американской регистрацией, либо собственно попасть в США (а виза-то истекла!), либо сделать канадскую лицензию (чем я сейчас и начал заниматься).

Для того, чтобы конвертировать приборный рейтинг, требуется наличие IPC (лётная проверка навыков полётов по приборам) в предыдущие 24 месяца. У меня её нет, но очень хочется. Провести эту проверку может только FAA CFII, которых в Канаде не так уж много. Я нашёл такого инструктора, и сегодня мы смогли позаниматься на тренажёре. Это Redbird, довольно популярный.

Впечатления странные. Да, органы управления те же, но поведение абсолютно другое: совершенно не чувствуется обратной связи, и реакция на управляющие движения гораздо менее предсказуемая. Вообще это лучше, чем совсем ничего, но как же хочется за штурвал реального самолёта!

Поросёнок Пётр уехал

Начну, пожалуй, стандартно: блог не сдох, идея тоже жива. Но обстоятельства вносят коррективы в её реализацию.

Ещё до 2022 года я неоднократно писал, что начинающему пилоту очень сложно найти работу. Пилоту с иностранной лицензией ещё сложнее. Ковид ещё сильнее усугубил ситуацию. А после февраля вакансий в России (которых и так было не густо) не осталось вовсе.

В общем, примерно с 2018 года я рассматривал много разных вариантов (в том числе весьма экзотических вроде Намибии, Ботсваны или Индонезии), но одним из наиболее желательных была Канада. Я даже пытался съездить туда поучиться на флайт-инструктора, но визу мне не дали, и я отложил эту опцию до лучших времён, а тем временем получил EASA CPL+IR+ME, сдал теорию EASA ATPL, отправил запрос на конвертацию лицензии в ЮАР.

В 2020 году я понял, что вариантов почти не осталось, а лучших времён, возможно, придётся ждать очень долго, поэтому сдал IELTS и подал заявку в эмиграционную программу Канады для высококвалифицированных специалистов (Express Entry). В 2021 получил запрос от Онтарио, затем номинацию, затем ITA, отправил документы, и в начале 2022 получил паспорт с визой.

Таким образом, с сегодняшнего дня я в Канаде, готовлю документы для конвертации лицензии FAA в TCCA (Transport Canada). Летать пока ещё нельзя – процесс всё же требует времени, но движение есть =)

Возможно, если кому-то будет интересно, я опишу всякие эмиграционные моменты (можно спрашивать в комментах), но пока это выходит за пределы тематики блога.

Полёты в Подмосковье

После валидации пилотского свидетельства в России становится возможно летать на бортах с российской регистрацией. Это довольно большое преимущество, потому что иностранных бортов в малой авиации не так уж много, а для того, чтобы навыки не терялись, требуется практика.

Собственно, о практике и пойдёт речь в этом посте.

Во-первых, в России (во всяком случае, в Московском регионе), несмотря на уведомительный порядок и неконтролируемое пространство, любой полёт (даже практика манёвров возле аэродрома) требует подачи флайт-плана. В Чехии или США при выполнении визуальных полётов (ПВП) флайт-план подать можно, но это совершенно необязательно.

Хорошая новость в том, что существует официальный онлайн-ресурс, на котором можно подать план с планшета или смартфона. Плохая новость в том, что работает он не всегда, и иногда требуется звонить. При этом поиск нужных номеров телефонов не такая уж простая задача.

Полёт в контролируемом пространстве – отдельная история. Туда пускают далеко не всегда (“а зачем вам это нужно?”), и большинство предпочитает просто летать не выше 1000-1500 футов (это 300-500 м), так как в большинстве случаев до этой высоты пространство неконтролируемое. На мой взгляд, это всё же немного небезопасно, но если лететь нужно, а высоту не дают, то выбора нет.

Аэродромов не так уж много, и ещё меньше тех, которые вам рады. Договариваться лучше заранее, просто доложить с воздуха, что вы намереваетесь у них приземлиться – плохая идея. Точнее, ОЧЕНЬ плохая идея.

Приборных аэродромов – ещё меньше. Если есть иностранный приборный рейтинг, который требуется поддерживать, может оказаться дешевше съездить в Европу или США, чем сделать это в России. Найти инструктора вполне возможно, и даже найти аэродром и договориться на возможность выполнения заходов тоже, но это будет ОЧЕНЬ дорого. В немалой степени потому, что до нужного аэродрома, возможно, придётся откуда-то лететь. Но, повторюсь, если выбора нет – это возможно. Я нашёл и FAA CFI, и CFII. Правда, приборный рейтинг обновлять пока не стал как раз по финансовым соображениям, сделал только BFR (это необходимая проверка не реже раза в два года, без неё FAA-лицензия не даёт права выполнения самостоятельных полётов).

В остальном, если есть российский ВЛЭК, российская валидация иностранной лицензии и организация/человек, который предоставить в аренду самолёт (в подмосковных Новинках есть такие), то можно лететь!

Если у ВС российская регистрация, то, как правило, достаточно подачи и одобрения полётного плана. Если же по каким-либо причинам хочется/требуется ВС с иностранной регистрацией, то всё становится немного интереснее.

Зачем может потребоваться иностранный борт? Причины разные. Например, остальные уже кем-то заняты, или нет российской валидации. И, если планируется полёт, например, на N-reg ВС (в американском регистре), то придётся пройти некоторые дополнительные этапы.

Во-первых, нужно получить разрешение на нужный борт. Раньше это возможно было сделать сразу на месяц, указав возможные аэропорты для маршрутных полётов. Сейчас, насколько я знаю, такой возможности нет, и разрешение даётся на каждый конкретный полётный день. Причём подаётся оно за день. И запрос может потеряться. Вообще-то в Новинках этим занимается арендатор, но я несколько раз сталкивался с ситуацией, когда я утром еду на аэродром и не знаю, будет ли выдано разрешение.

После того, как получено разрешение, требуется подать флайт-план (то есть заранее это сделать тоже нельзя, в отличие от российских бортов). Говорят, что иногда онлайн-система работает. У меня она не сработала ни разу. Ну, точнее, подать-то план можно, только ответа можно ждать целый день. И не дождаться.

Чтобы система реально заработала, мне потребовалось подать план, немного подождать, и позвонить диспетчерам. Для иностранных ВС кроме обычного флайт-плана создаётся PLN (к счастью, хотя бы не самостоятельно), который одобряет уже центр. То есть мой флайт-план уходит в зональный центр, который отправляет его в центральный офис. Звонить надо в зональный, в моём случае в московский. Именно от них нужно получить подтверждение, что план одобрен (в том числе и PLN тоже создан и одобрен). Если что-то пошло не так, может потребоваться позвонить в центр самостоятельно.

В итоге процедура подачи выглядит так: создаём план в системе, ждём минут 15, звоним диспетчерам. Если одобрения ещё нет, то спрашиваем, отправили ли наш полётный план в центр. Если отправили, то ждём ещё, и потом снова звоним. Ну и так до победного. Без утверждения полётного плана вылет невозможен, даже для RA-самолёта. А уж для N – тем более, могут и в шпионы записать, придётся долго объясняться потом.

Ещё одна особенность, которой нет в правилах – в России (ну, или, может, только в Подмосковье), если на вышке на неконтролируемом аэродроме есть человек, то вести себя следует так, как будто аэродром контролируемый. То есть запрос разрешения на вход в воздушное пространство, запуск, руление, взлёт и посадку. В целом это немного упрощает движение в зоне аэродрома, но лучше не забывать о том, что в этом случае диспетчер вообще-то ни за что не отвечает, он помогает, но нужно самому крайне внимательно смотреть, нет ли кого на твоём пути. Короче, в плане владения ситуацией вести себя как на неконтролируемом аэродроме, а в плане радиообмена и выполнения инструкций – как на контролируемом.

Кстати, Новинки – один из самых лучших небольших аэродромов в Подмосковье. Полоса и рулёжки отличного качества, имеется освещение для ночных полётов, есть заправка с 100LL. Цены адекватные, насколько это понятие вообще возможно в РФ в контексте малой авиации. В общем, рекомендую =)

Доступ к системе подачи планов полётов

Для того, чтобы летать в России, требуется подавать флайт-планы. Причём абсолютно неважно, летаете ли вы в контролируемом пространстве или нет, визуально или по приборам. Нельзя просто сесть в самолёт и полететь (как в США).

Чтобы подать флайт-план, можно воспользоваться специальным онлайн-сервисом https://sppi.ivprf.ru. В принципе, он довольно удобен, но сначала требуется получить к нему доступ. Для счастливых обладателей российских пилотских лицензий всё очень просто: вводим номер, регистрируемся, выбираем роль “пилот”, и доступ уже должен быть. Для валидаций это не проходит: системе не нравится формат номера валидированного свидетельства, поэтому требуется писать на sppi@matfmc.ru и/или напрямую Жуйко Дарье Дмитриевне (Zhuiko@matfmc.ru) запрос с приложением копий оригинальной лицензии и валидации. Отвечают очень быстро, и доступ дают почти сразу.

Резюмируя весь процесс, придётся пройти такие этапы:

  • прохождение ВЛЭК;
  • копии и перевод иностранного пилотского;
  • копии и перевод лётной книжки;
  • убедиться, что все нужные рейтинги в иностранной лицензии валидны, при необходимости обновить их;
  • отправка документов в отдел валидации лицензий;
  • регистрация в системе подачи планов полётов.

На этом вся официальная часть, касающаяся регистрации и валидации, заканчивается: у нас есть всё, чтобы выполнять полёты в РФ =)