IR чекрайд

Обучение закончено, ночной рейтинг получен, экзаменатор доступен, погода идеальная. Это значит, что пришло время лететь чекрайд.

Теоретическая часть намного проще, чем в США: просто предполётный брифинг.

Практическая часть в целом тоже проще, но есть нюансы. В основном они связаны с конкретным самолётом и различиями Европы и США.

Мой экзамен состоял из полёта в Карловы Вары: LKRO-LKKV-LKRO. Взлёт, набор, активация флайт-плана, IFR clearance. В этот раз меня векторили вместо полёта по точкам, указанным в плане полёта. Нюанс по сравнению с США всего один – не забыть про transition altitude (причём не забыть перевести оба альтиметра). Выходим на FL80.

Снижение (не забыть про transition level – надо снова переключить альтиметры на QNH), брифинг перед заходом, устновка параметров авионики, погода в аэропорту назначения. ILS29, GNSS11 circle-to-land 29. Потом visual departure, набор до FL80 (несмотря на то, что летим на восток, почему-то дали FL80). Это пайпер, не забыть переключить баки. Ну а дальше уже снижение, отмена IFR-плана, закрытие плана полёта и визуальная посадка.

Важные моменты:

  • в наборе не забывать про TA, а при снижении про TL (в США мы до них никогда не добирались, а здесь TA 5000 футов, а TL FL60);
  • не забывать про второй альтиметр; кроме того, мой экзаменатор ещё просил настраивать на ILS-заходе как NAV1, так и NAV2 в качестве кросс-чека – я привык настраивать на втором маяк для ухода на второй круг, но в Карловых Варах процедура другая, там не по маяку;
  • запрос снижения – здесь принято просто запрашивать снижение, а не снижение до какой-то высоты;
  • circle-to-land – исключительно по таймингу, а не просто во время манёвра оставаться в нужной зоне, не теряя из виду полосы;
  • если взлетали с неконтролируемого аэродрома, то не забывать при активации флайт-плана сообщать время вылета;
  • если вылет с контролируемого аэродрома, обязателен запрос старта двигателя;
  • IFR clearance при вылете запрашивается до запроса руления;
  • при non-precision заходе можно использовать DME (или расстояние по GPS) для контроля высоты – я привык в этом случае время отмерять;
  • здесь в принципе используется DME – в США я почти нигде его не встречал;
  • базовые очевидные вещи – не отклоняться от посадочного курса, не терять глиссаду, не снижаться ниже DA/MDA, правильно оценивать вход в холд, держать курс и высоту, уметь пользоваться авионикой ВС, на котором летишь.

В целом чек-райд проходил как обычный полёт. Можно даже вовлечь экзаменатора в процесс – например, просить альтиметр перевести. Только на всякий случай контролировать – то есть вести себя как PIC. Ещё я предпочитаю комментировать все свои действия, чтобы было понятно, что это именно намерение, а не случайно что-то получилось (особенно стандартные моменты – “airspeed alive”, “positive rate – gear up”, “we have L, QNH 1016, RW in use 29, slight headwind, no crosswind”, “gas – left, undercarriage – gear down, mixture – full rich, props – full forward, seatbelts – fastened, please check yours”).

IR чекрайд: хорошая попытка

Не успел я закончить мои ночные полёты, как мне назначили чек-райд. Прямо на следующий день. Вообще это прекрасно – в данном случае ничего хорошего в ожидании нет, чем скорее, тем лучше.

Летим в Водоходы. Этот аэропорт совсем рядом, но полный заход строится таким образом, что время сравнимо с полётом в Карловы Вары. Чтобы было понятнее, это выглядит примерно так:

Для сравнения, полёт в Карловы Вары с заходом:

Получается забавно – время не то чтобы вот прямо одинаковое, но сравнимое.

Теоретическая часть чек-райда не идёт вообще ни в какое сравнение с американской. Намного меньше.

Практическую мне оценить не удалось, ибо на самолёте отказал авиагоризонт. С такой неисправностью лететь нельзя (речь про IFR), а кроме этой цессны готовы к полёту только C152 (которая не IFR) и P28R (на который по местным правилам мне требуется дополнительный допуск). Вот так и закончился мой практический чек-райд, даже не начавшись.

Я всё же решил получить допуск на P28R, потому что экзаменатор готов лететь в воскресенье. У меня вообще никакой уверенности, что через два дня будет хоть одна С172 (тут их всего две, и у одной проблемы с авиагоризонтом), и иметь запасной вариант было бы неплохо.

В итоге вечером я слетал на complex-самолёте. Убирающиеся шасси, регулируемый пропеллер, фирменное пайперовское управление закрылками в виде автомобильного ручного тормоза, электрическое триммирование, 200 hp. Жаль, не 201, а то бы ещё и HP получился. Эта птичка намного быстрее и стабильнее. На заходе придётся соображать быстрее. Из авионики тут HSI, а не обычный CDI, причём с автокоррекцией курса. А ещё он дороже.

Что-то мне кажется, что даже если будет доступна 172, мы всё равно полетим чек-райд на пайпере. А если это будут Карловы Вары, то это будет сравнимо ещё и по стоимости: летит-то самолёт быстрее.

Ночной рейтинг (NVFR): наконец-то!

Для того, чтобы в Европе можно было лететь чек-райд (то есть сдавать практический экзамен) на приборный рейтинг, необходимо выполнить несколько условий. Полный перечень можно найти в Part-FCL, часть FCL.610. Если вкратце, то нужно следующее:

  • сдать необходимый минимум теории (если это конверсия с другой ICAO-лицензии, то в некоторых случаях может хватить просто беседы с экзаменатором, а если с чистого листа, то нужен как минимум полный перечень EASA-предметов, как минимум IR-уровень). Обычно все просто сдают сразу ATPL-теорию, потому что разница в объёме материала не так уж и велика, зато больше никакой теории сдавать не придётся;
  • 50 часов кросс-кантри в качестве PIC. Я уже как-то писал, что европейский кросс-кантри менее строгий, чем американский: нет требования на 50 миль;
  • как минимум PPL.

Есть ещё упоминание о наличии ночного рейтинга, но с ремаркой, что он нужен только в том случае, если привилегиями IR планируется пользоваться ночью.

Внутренняя политика моей школы запрещают сдавать экзамен IR без ночного рейтинга. При этом с инструкторами, желающими летать ночью, всё очень и очень сложно. Да и с погодой вечерами частенько тоже так себе. Именно из-за этого я по сути просто сидел и ждал несколько недель, потому что допуск на экзамен уже есть, а ночного рейтинга ещё нет. Да, бывает и так…

Я уже писал, что программа в связи с погодой получилась немного нестандартная: сначала кросс-кантри, а потом уже аэродромные коробочки. Вот именно коробочки я сегодня наконец-то отлетал.

Воздух был довольно спокойный, хотя и с некоторым боковым ветром. Ночью вообще обычно гораздо меньшая турбулентность.

Я наконец-то научился нормально находить полосу ночью. Это не так-то просто, как кажется на первый взгляд: огни на полосе рассчитаны на то, чтобы их было хорошо заметно с направления захода, поэтому сбоку полосу почти не видно. Вспоминается опыт двухлетней давности, когда я учился видеть полосу днём. Это тоже не так-то просто даже для бетонных/асфальтовых полос, не говоря уже о грунтовых.

Я уже достаточно привык к самолёту, особенно если вспомнить, что это по сути обычная 172 цессна, просто с дизельным двигателем. Инструктор был вполне доволен, и через некоторое время выпустил меня одного.

В общем, сегодня у меня первый в жизни ночной соло-полёт. Даже в США я летал ночью только под наблюдением инструктора. Ощущения непередаваемые, я доволен как слон!

ППП: выход на новый уровень

Итак, традиционное начало поста после некоторого перерыва: блог жив, идея жива, вопрощение в процессе.

Процесс обучения пилота обычно строится следующим образом: сначала курс пилота-любителя (private pilot). Это самый первый шаг, после которого можно самостоятельно летать по визуальтым ориентирам днём (в США ещё и ночью). Чтобы получить лицензию, нужно сдать теорию и практический экзамен (чек-райд).

Потом следует ночной рейтинг. В Европе это отдельный курс длительностью 5 часов. Чек-райда нет, школа просто выдаёт бумаги, с которыми можно идти в CAA и проставлять рейтинг. Это открывает возможность полёта ночью. Кстати, в США такого нет, но обычная лицензия пилота-любителя уже даёт право летать ночью, и 3 часа ночных полётов включено в программу.

Сделующая ступень – это полёты по приборам (ППП, или IR). У меня уже есть FAA IR, но в этот раз я приехал добавить IR к моей EASA-лицензии.

Для того, чтобы получить EASA IR “обычным” путём, нужно сдать теорию и отлетать как минимум 45 часов практики. Кроме того, нужно иметь 50 часов кросс-кантри. Обычно IR – это самая дорогая часть обучения на пути к лицензии линейного пилота (ATPL).

Для тех, у кого уже есть IR, выданный какой-либо другой страной, входящей в ICAO (коей является США), существует упрощённый порядок получения приборного рейтинга, так называемый competency-based IR, или CB-IR. Если есть 50 часов PIC IFR налёта, то можно даже письменные экзамены не сдавать – только устный и практический экзамен. Если нет, то нужно 40 часов IFR, из которых не менее 10 часов обучения в EASA-approved ATO, в общей сложности не меньше 25 часов dual instrument instruction, а ещё можно зачесть до 30 часов налёта IFR PIC.

Интересный момент в том, как CAA конкретной страны будет трактовать FAA PIC налёт: по правилам FAA можно считать PIC-налётом всё время фактического управления самолётом (даже если это обучение), по правилам EASA PIC-часы можно писать, если пилот отвечает за безопасность полёта. В целом более-менее безопасно писать PIC-часы, когда FAA IR уже получен, даже если летишь с FAA CFII на N-reg: по сути это уже не обучение на приборный рейтинг, отвечаешь за полёт по сути сам, логбук самолёта тоже сам заполняешь. А вот часы FAA PIC, которые летаешь до получения FAA IR, скорее всего, не зачтут за PIC.

Второй интересный момент, как будут трактовать dual instrument instruction (зачтут ли часы от FAA CFII).

В целом у меня должно хватить на вариант с 10 часами АТО, 25 часами обучения и 40 часами в общем, да и EASA ATPL теория у меня уже сдана. Для этого мне нужно отлетать 10 часов в АТО (ну и в принципе найти школу, которая работает по этой программе).

В Чехии таковая нашлась всего одна. Публично рекламировать не буду, но довольно легко ищется в поисковиках.

Итак, снова летаем, снова на 172 цессне, снова по приборам. Правда, на этот раз самолёт с турбодизельным двигателем, а я без ограничивающего обзор устройства (здесь это почему-то необязательно). Приключение начинается.

Коммерческие минимумы FAA…

… или как попасть на энную сумму.

Пожалуй, начну немного издалека. Сейчас во Флориде сложилась интересная ситуация: дофига флайт-школ, дофига студентов, и всего 5 (!) экзаменаторов (DPE). На практике это означает, что очередь на чек-райды довольно нехилая, обычно не меньше месяца. Нам немного повезло, потому что DPE работает в нашей школе, и нашим студентам отдаётся приоритет, если у кого-то отменяется чек-райд. Есть ещё экзаменаторы непосредственно от FAA, но там очереди ещё длиннее.

Так вот, я выполнил требуемые минимумы по налёту, указанные в FAR 61.129, и записался на чек-райд примерно полторы недели назад. Мне немного повезло, кто-то отменил чек-райд 16 июля, и меня поставили на эту дату. А во вторник кто-то ещё отменил чек-райд 12 июля, и меня перенесли поближе. То есть сегодня должен был быть мой чек-райд на лицензию коммерческого пилота. Почему должен был? Да потому что он закончился до начала устной части, на этапе подсчёта налёта.

Итак, что же произошло? В уже упомянутом FAR 61.129 есть такой пункт:

(i) Ten hours of instrument training using a view-limiting device including attitude instrument flying, partial panel skills, recovery from unusual flight attitudes, and intercepting and tracking navigational systems. Five hours of the 10 hours required on instrument training must be in a single engine airplane;

То есть нужно 10 часов приборного времени с инструктором, из них хотя бы 5 часов на однодвигательном самолёте. У меня в процессе получения приборного рейтинга этих часов набралось 38, и я считал это требование выполненным. А вот экзаменатор руководствовалась этим и этим разъяснениями FAA. В первом говорится, что нет, приборные уроки для 61.65 (приборный рейтинг) нельзя использовать в качестве 61.129 (коммерческая лицензия). Обратно, кстати, можно. Правда, письмо для вертолётной лицензии, но там требования точно такие же. А во втором говорится, что да, в общем-то, засчитать можно, но только если есть отметка, что обучение удовлетворяло требованиям 61.129 (требования для коммерческой лицензии), а не только 61.65 (требования для приборного рейтинга). Но вот ведь незадача – я получал приборный рейтинг даже не по 61.65, а по part 141. Там всё разбито на уроки, на каждый урок своё полётное задание. Естественно, никто нигде не пишет, что это дело может удовлетворять требованиям 61.129, потому что есть утверждённый учебный план для приборного рейтинга, и 61.129 там вообще ни при чём. По факту стандарты там те же, но формально – нет, нельзя. Во всяком случае, если инструктор явно не указывает, что эти часы соответствовали не только уроку из 141, но и стандартам 61.129. А инструктор этого не указывает, ибо следует учебному плану 141. И позиция экзаменатора – надо дополнительно 10 часов приборного времени (точнее, даже не просто времени, а именно обучения) сверх 141.

Я-то наивно полагал сдавать экзамен с минимальным налётом 250 часов, но, похоже, не вышло. В общем, летаем дальше. Надеюсь, завтра слетаем длинное кросс-кантри часов на 6. А на будущее – надо лучше планировать, и страховаться от всей неведомой фигни. Ведь в процессе набора налёта у меня возникало небольшое сомнение по этому поводу, а я как-то не заострил внимание.

В итоге мне нужно ещё несколько обязательных часов, чек-райд сдвигается на несколько дней, соответственно, мульти-чек-райд на неопределённое время. Налёт-то фиг с ним, всё равно пригодится. А вот времени жалко.

P. S. уже когда стало понятно, что сегодня я не лечу, выяснилось, что самолёту, который предполагался под наш чек-райд, 1 час до 100-часовой инспекции. Кто-то вчера ночью на нём кросс-кантри слетал.

IFR Гейнсвилл

В предыдущем посте я писал про то, как сорвался мой кросс-кантри полёт. Сижу я, значит, на земле, и думаю, что лететь-то всё равно хочется. А тут ещё и свободные самолёты остались. Правда, времени уже 1430, а прогноз на Гейнсвилл FM1900Z VCTS и BKN40CB, что значит, что вокруг аэропорта потенциально будут грозы. Собственно, можно выбрать и другой аэропорт, но везде примерно те же прогнозы. А в Гейнсвилле погода хотя бы предсказуемая, изо дня в день паттерн особо не меняется. Если грозы будут, они будут отлично заметны издали.

Погодный радар не показывает ничего страшного. Сильных погодных систем нет, особой активности тоже нет. Решаю лететь. IFR в VMC.

На подходе к Гейнсвиллу вижу несколько локальных гроз, одна прямо на моём пути. Связываюсь с диспетчером, прошу отклонение от курса, чтобы обойти тучку справа. Дают. Обхожу, смотрю на облака – над аэропортом всё ок. Дают прямой курс на аэропорт и длинную полосу на посадку (обычно, когда лечу VFR, дают короткую). Приземляюсь, прошу руление обратно на взлёт. Смотрю на небо, грозы относительно далеко, можно взлетать. Прошу IFR clearance домой. Мне выдают инструкции. Взлёт, набор. Грозы остаются слева, впереди просто небольшие кучевые облака, ничего страшного. Дают 3000, что ниже базы. А через 20 миль небо вообще полностью расчищается, ни облачка =)

Палатка

Прихожу сегодня на аэродром, а С150 так и не починили. Там не только компас был, там ещё посадочные огни не работали и несколько шурупов не хватало. В общем, не починили ещё.

На самом деле, в контексте моего налёта и подготовки к чек-райду у С172 всего один недостаток: он в полтора раза дороже. Зато у него есть очень весомое преимущество: он оборудован и сертифицирован для IFR. И раз уж С150 ещё не вернули в строй, то глупо не воспользоваться этим преимуществом.

На сегодня у меня запланирован кросс-кантри полёт на аэродром с прекрасным названием “Палатка”. На самом деле, там ничего особенного нет. Просто подходящее расстояние, чтобы успеть вернуться, если погода начнёт портиться. И название прикольное =)

Подаю IFR-флайт-план. Туда и обратно.

Взлетаю. Связываюсь с диспетчером, прошу активировать флайт-план и дать инструкции. Он уточняет, хочу ли я лететь IFR или VFR (видимо, думая про себя “нормальная же погода, зачем в этих условиях на цессне IFR?”) Я подтверждаю, что хочу именно IFR. Ок, мне дают набор до 4000 и говорят, что будут векторить. Отлично. непонятно, почему 4000, ведь летим на восток… Ну да ладно, им виднее.

На 4000 потряхивает. База облаков совсем близко, я лечу почти под ними. Но мне пофиг, я ведь на IFR, а облака не грозовые и даже не сильно турбулентные. Сначала подумал, может, запросить другую высоту… Но потом решил, что лучше попрактикую контроль самолёта в таких условиях. В спокойную погоду каждый может.

Посадка сложная, порывы до 17 узлов. Заходим на повышенной скорости, держим тягу до самого касания.

Обратно то же самое, но облака немного рассеиваются, турбулентность уменьшается. И высоту дают 5000. Лететь гораздо проще.

Отличная практика, я давно уже IFR не летал.