Коммерческие минимумы FAA…

… или как попасть на энную сумму.

Пожалуй, начну немного издалека. Сейчас во Флориде сложилась интересная ситуация: дофига флайт-школ, дофига студентов, и всего 5 (!) экзаменаторов (DPE). На практике это означает, что очередь на чек-райды довольно нехилая, обычно не меньше месяца. Нам немного повезло, потому что DPE работает в нашей школе, и нашим студентам отдаётся приоритет, если у кого-то отменяется чек-райд. Есть ещё экзаменаторы непосредственно от FAA, но там очереди ещё длиннее.

Так вот, я выполнил требуемые минимумы по налёту, указанные в FAR 61.129, и записался на чек-райд примерно полторы недели назад. Мне немного повезло, кто-то отменил чек-райд 16 июля, и меня поставили на эту дату. А во вторник кто-то ещё отменил чек-райд 12 июля, и меня перенесли поближе. То есть сегодня должен был быть мой чек-райд на лицензию коммерческого пилота. Почему должен был? Да потому что он закончился до начала устной части, на этапе подсчёта налёта.

Итак, что же произошло? В уже упомянутом FAR 61.129 есть такой пункт:

(i) Ten hours of instrument training using a view-limiting device including attitude instrument flying, partial panel skills, recovery from unusual flight attitudes, and intercepting and tracking navigational systems. Five hours of the 10 hours required on instrument training must be in a single engine airplane;

То есть нужно 10 часов приборного времени с инструктором, из них хотя бы 5 часов на однодвигательном самолёте. У меня в процессе получения приборного рейтинга этих часов набралось 38, и я считал это требование выполненным. А вот экзаменатор руководствовалась этим и этим разъяснениями FAA. В первом говорится, что нет, приборные уроки для 61.65 (приборный рейтинг) нельзя использовать в качестве 61.129 (коммерческая лицензия). Обратно, кстати, можно. Правда, письмо для вертолётной лицензии, но там требования точно такие же. А во втором говорится, что да, в общем-то, засчитать можно, но только если есть отметка, что обучение удовлетворяло требованиям 61.129 (требования для коммерческой лицензии), а не только 61.65 (требования для приборного рейтинга). Но вот ведь незадача – я получал приборный рейтинг даже не по 61.65, а по part 141. Там всё разбито на уроки, на каждый урок своё полётное задание. Естественно, никто нигде не пишет, что это дело может удовлетворять требованиям 61.129, потому что есть утверждённый учебный план для приборного рейтинга, и 61.129 там вообще ни при чём. По факту стандарты там те же, но формально – нет, нельзя. Во всяком случае, если инструктор явно не указывает, что эти часы соответствовали не только уроку из 141, но и стандартам 61.129. А инструктор этого не указывает, ибо следует учебному плану 141. И позиция экзаменатора – надо дополнительно 10 часов приборного времени (точнее, даже не просто времени, а именно обучения) сверх 141.

Я-то наивно полагал сдавать экзамен с минимальным налётом 250 часов, но, похоже, не вышло. В общем, летаем дальше. Надеюсь, завтра слетаем длинное кросс-кантри часов на 6. А на будущее – надо лучше планировать, и страховаться от всей неведомой фигни. Ведь в процессе набора налёта у меня возникало небольшое сомнение по этому поводу, а я как-то не заострил внимание.

В итоге мне нужно ещё несколько обязательных часов, чек-райд сдвигается на несколько дней, соответственно, мульти-чек-райд на неопределённое время. Налёт-то фиг с ним, всё равно пригодится. А вот времени жалко.

P. S. уже когда стало понятно, что сегодня я не лечу, выяснилось, что самолёту, который предполагался под наш чек-райд, 1 час до 100-часовой инспекции. Кто-то вчера ночью на нём кросс-кантри слетал.

IFR Гейнсвилл

В предыдущем посте я писал про то, как сорвался мой кросс-кантри полёт. Сижу я, значит, на земле, и думаю, что лететь-то всё равно хочется. А тут ещё и свободные самолёты остались. Правда, времени уже 1430, а прогноз на Гейнсвилл FM1900Z VCTS и BKN40CB, что значит, что вокруг аэропорта потенциально будут грозы. Собственно, можно выбрать и другой аэропорт, но везде примерно те же прогнозы. А в Гейнсвилле погода хотя бы предсказуемая, изо дня в день паттерн особо не меняется. Если грозы будут, они будут отлично заметны издали.

Погодный радар не показывает ничего страшного. Сильных погодных систем нет, особой активности тоже нет. Решаю лететь. IFR в VMC.

На подходе к Гейнсвиллу вижу несколько локальных гроз, одна прямо на моём пути. Связываюсь с диспетчером, прошу отклонение от курса, чтобы обойти тучку справа. Дают. Обхожу, смотрю на облака – над аэропортом всё ок. Дают прямой курс на аэропорт и длинную полосу на посадку (обычно, когда лечу VFR, дают короткую). Приземляюсь, прошу руление обратно на взлёт. Смотрю на небо, грозы относительно далеко, можно взлетать. Прошу IFR clearance домой. Мне выдают инструкции. Взлёт, набор. Грозы остаются слева, впереди просто небольшие кучевые облака, ничего страшного. Дают 3000, что ниже базы. А через 20 миль небо вообще полностью расчищается, ни облачка =)

Палатка

Прихожу сегодня на аэродром, а С150 так и не починили. Там не только компас был, там ещё посадочные огни не работали и несколько шурупов не хватало. В общем, не починили ещё.

На самом деле, в контексте моего налёта и подготовки к чек-райду у С172 всего один недостаток: он в полтора раза дороже. Зато у него есть очень весомое преимущество: он оборудован и сертифицирован для IFR. И раз уж С150 ещё не вернули в строй, то глупо не воспользоваться этим преимуществом.

На сегодня у меня запланирован кросс-кантри полёт на аэродром с прекрасным названием “Палатка”. На самом деле, там ничего особенного нет. Просто подходящее расстояние, чтобы успеть вернуться, если погода начнёт портиться. И название прикольное =)

Подаю IFR-флайт-план. Туда и обратно.

Взлетаю. Связываюсь с диспетчером, прошу активировать флайт-план и дать инструкции. Он уточняет, хочу ли я лететь IFR или VFR (видимо, думая про себя “нормальная же погода, зачем в этих условиях на цессне IFR?”) Я подтверждаю, что хочу именно IFR. Ок, мне дают набор до 4000 и говорят, что будут векторить. Отлично. непонятно, почему 4000, ведь летим на восток… Ну да ладно, им виднее.

На 4000 потряхивает. База облаков совсем близко, я лечу почти под ними. Но мне пофиг, я ведь на IFR, а облака не грозовые и даже не сильно турбулентные. Сначала подумал, может, запросить другую высоту… Но потом решил, что лучше попрактикую контроль самолёта в таких условиях. В спокойную погоду каждый может.

Посадка сложная, порывы до 17 узлов. Заходим на повышенной скорости, держим тягу до самого касания.

Обратно то же самое, но облака немного рассеиваются, турбулентность уменьшается. И высоту дают 5000. Лететь гораздо проще.

Отличная практика, я давно уже IFR не летал.