Tailwheel

Сегодня снова учусь летать на самолёте с хвостовым колесом.

Оказывается, на нём тоже вполне можно рулить довольно ровно, просто усилие на педалях не на уровне нажатия, а на уровне прикосновения. И немного предсказания =)

На таких самолётах есть два принципиально разных типа посадки: сначала хвостовое колесо, потом главные, либо наоборот. Первый способ, как оказалось, значительно проще: всё делаем примерно как обычно, и не боимся удариться хвостом. Второй требует ооооочень аккуратного касания. Чуть больше вертикальная скорость – и козёл/кенгуру. Чуть меньше – и полоса становится какой-то очень короткой. А ещё это контринтуитивное действие: ручку вперёд после того, как колёса оказались на земле. Вот сегодня как раз отрабатывали этот способ.

В целом это очень интересный самолётик. И после него руление на цессне (равно как и контроль направления на полосе) становится значительно проще.

Tailwheel

Я уже как-то упоминал, что для выполнения требований мне нужно 250 часов налёта. А раз так, то не лишена смысла идея получить дополнительные допуски.

Один из этих допусков – на самолёт с хвостовым колесом. Это полезно как в смысле лучшего контроля самолёта, так и в перспективе будущей возможной работы (как минимум пока налёт будет небольшим).

В моём случае самолёт для тренировки – это citabria. Самолёт акробатический. Пилоты сидят не рядом, а один за спиной другого. Нет авиагоризонта и гирокомпаса, зато есть g-meter (это прибор, который показывает перегрузку). Ручка газа слева. Закрылок нет. Управление не штурвалом, а вертикальным рычагом.

Руление действительно намного сложнее, я немного похож на пьяного матроса. Коррекции должны быть намного точнее.

Взлёт. Сначала взгляд направлен вверх, но по мере роста скорости хвост немного приподнимается. Для этого, правда, нужно отдавать ручку от себя. Как только хвост приподнялся, взлёт становится абсолютно таким же, как на цессне.

В наборе шарик turn coordinator’a ведёт себя как бешеный. Если на цессне он обычно отклоняется не больше чем на четверть хода (ну ок, в турбулентную погоду, может, на половину хода), то здесь он легко бегает от края до края. Вообще самолёт значительно острее реагирует на управление.

Повороты с большим креном. Самолёт входит в них очень легко и быстро, равно как и выходит из них. Крен определяем по g-meter, ибо авиагоризонта нет. Гирокомпаса тоже нет, поэтому курс определяем по компасу. Вспоминаем, насколько надо недовернуть при повороте на север, и насколько позже выйти из поворота на юг.

Срывы. Тянем ручку на себя, скорость падает, срыв… Ручку от себя, как на цессне – и ууууууууууух, нос опускается чуть ли не вертикально вниз. Я уже говорил, что управление значительно острее?

Скольжение на крыло – ощущение, что отклонение носа от направления движения градусов тридцать, не меньше. А уметь это делать на данном самолёте весьма актуально – закрылок-то нет.

Первые паттерны я пролетел, наверное, минуты за три, не больше. На цессне это минут пять.

Вообще citabria мне очень понравилась. Она требует ещё большей точности управления и скорости реакции, но в целом это очень приятный самолёт. По-моему, этот опыт очень сильно улучшает навыки базового пилотирования.