Полёты в Подмосковье

После валидации пилотского свидетельства в России становится возможно летать на бортах с российской регистрацией. Это довольно большое преимущество, потому что иностранных бортов в малой авиации не так уж много, а для того, чтобы навыки не терялись, требуется практика.

Собственно, о практике и пойдёт речь в этом посте.

Во-первых, в России (во всяком случае, в Московском регионе), несмотря на уведомительный порядок и неконтролируемое пространство, любой полёт (даже практика манёвров возле аэродрома) требует подачи флайт-плана. В Чехии или США при выполнении визуальных полётов (ПВП) флайт-план подать можно, но это совершенно необязательно.

Хорошая новость в том, что существует официальный онлайн-ресурс, на котором можно подать план с планшета или смартфона. Плохая новость в том, что работает он не всегда, и иногда требуется звонить. При этом поиск нужных номеров телефонов не такая уж простая задача.

Полёт в контролируемом пространстве – отдельная история. Туда пускают далеко не всегда (“а зачем вам это нужно?”), и большинство предпочитает просто летать не выше 1000-1500 футов (это 300-500 м), так как в большинстве случаев до этой высоты пространство неконтролируемое. На мой взгляд, это всё же немного небезопасно, но если лететь нужно, а высоту не дают, то выбора нет.

Аэродромов не так уж много, и ещё меньше тех, которые вам рады. Договариваться лучше заранее, просто доложить с воздуха, что вы намереваетесь у них приземлиться – плохая идея. Точнее, ОЧЕНЬ плохая идея.

Приборных аэродромов – ещё меньше. Если есть иностранный приборный рейтинг, который требуется поддерживать, может оказаться дешевше съездить в Европу или США, чем сделать это в России. Найти инструктора вполне возможно, и даже найти аэродром и договориться на возможность выполнения заходов тоже, но это будет ОЧЕНЬ дорого. В немалой степени потому, что до нужного аэродрома, возможно, придётся откуда-то лететь. Но, повторюсь, если выбора нет – это возможно. Я нашёл и FAA CFI, и CFII. Правда, приборный рейтинг обновлять пока не стал как раз по финансовым соображениям, сделал только BFR (это необходимая проверка не реже раза в два года, без неё FAA-лицензия не даёт права выполнения самостоятельных полётов).

В остальном, если есть российский ВЛЭК, российская валидация иностранной лицензии и организация/человек, который предоставить в аренду самолёт (в подмосковных Новинках есть такие), то можно лететь!

Если у ВС российская регистрация, то, как правило, достаточно подачи и одобрения полётного плана. Если же по каким-либо причинам хочется/требуется ВС с иностранной регистрацией, то всё становится немного интереснее.

Зачем может потребоваться иностранный борт? Причины разные. Например, остальные уже кем-то заняты, или нет российской валидации. И, если планируется полёт, например, на N-reg ВС (в американском регистре), то придётся пройти некоторые дополнительные этапы.

Во-первых, нужно получить разрешение на нужный борт. Раньше это возможно было сделать сразу на месяц, указав возможные аэропорты для маршрутных полётов. Сейчас, насколько я знаю, такой возможности нет, и разрешение даётся на каждый конкретный полётный день. Причём подаётся оно за день. И запрос может потеряться. Вообще-то в Новинках этим занимается арендатор, но я несколько раз сталкивался с ситуацией, когда я утром еду на аэродром и не знаю, будет ли выдано разрешение.

После того, как получено разрешение, требуется подать флайт-план (то есть заранее это сделать тоже нельзя, в отличие от российских бортов). Говорят, что иногда онлайн-система работает. У меня она не сработала ни разу. Ну, точнее, подать-то план можно, только ответа можно ждать целый день. И не дождаться.

Чтобы система реально заработала, мне потребовалось подать план, немного подождать, и позвонить диспетчерам. Для иностранных ВС кроме обычного флайт-плана создаётся PLN (к счастью, хотя бы не самостоятельно), который одобряет уже центр. То есть мой флайт-план уходит в зональный центр, который отправляет его в центральный офис. Звонить надо в зональный, в моём случае в московский. Именно от них нужно получить подтверждение, что план одобрен (в том числе и PLN тоже создан и одобрен). Если что-то пошло не так, может потребоваться позвонить в центр самостоятельно.

В итоге процедура подачи выглядит так: создаём план в системе, ждём минут 15, звоним диспетчерам. Если одобрения ещё нет, то спрашиваем, отправили ли наш полётный план в центр. Если отправили, то ждём ещё, и потом снова звоним. Ну и так до победного. Без утверждения полётного плана вылет невозможен, даже для RA-самолёта. А уж для N – тем более, могут и в шпионы записать, придётся долго объясняться потом.

Ещё одна особенность, которой нет в правилах – в России (ну, или, может, только в Подмосковье), если на вышке на неконтролируемом аэродроме есть человек, то вести себя следует так, как будто аэродром контролируемый. То есть запрос разрешения на вход в воздушное пространство, запуск, руление, взлёт и посадку. В целом это немного упрощает движение в зоне аэродрома, но лучше не забывать о том, что в этом случае диспетчер вообще-то ни за что не отвечает, он помогает, но нужно самому крайне внимательно смотреть, нет ли кого на твоём пути. Короче, в плане владения ситуацией вести себя как на неконтролируемом аэродроме, а в плане радиообмена и выполнения инструкций – как на контролируемом.

Кстати, Новинки – один из самых лучших небольших аэродромов в Подмосковье. Полоса и рулёжки отличного качества, имеется освещение для ночных полётов, есть заправка с 100LL. Цены адекватные, насколько это понятие вообще возможно в РФ в контексте малой авиации. В общем, рекомендую =)


Опубликовано

в

от

Метки:

Комментарии

Добавить комментарий

Specify Instagram App ID and Instagram App Secret in the Super Socializer > Social Login section in the admin panel for Instagram Login to work

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Enter your email for getting notifications about new posts
Loading

ATPL BE76 C150/C152 C172 citabria complex CPL cross-country EASA FAA FAA/EASA Icaro IR ME PPL tailwheel Европа Италия Канада ППП РФ США аэропорты валидация допуски жизнь заходы логбук манёвры медицина навигация налёт ночь официоз планы погода поломка посадки путешествия размышления рейтинги теория чек чек-райд экзамен

Milestones

04/09/2017: My First Flight
04/25/2017: EASA PPL written exam (6 exams passed)
05/21/2017: Radio Operator Certificate (Europe VFR)
05/22/2017: EASA PPL written exam (all passed)
05/26/2017: The First Solo!
05/28/2017: Solo cross-country >270 km
05/31/2017: EASA PPL check-ride
07/22/2017: EASA IFR English
08/03/2017: 100 hours TT
12/04/2017: The first IFR flight
12/28/2017: FAA IR written
02/16/2018: FAA IR check-ride
05/28/2018: FAA Tailwheel endorsement
06/04/2018: FAA CPL long cross-country
06/07/2018: FAA CPL written
07/16/2018: FAA CPL check-ride
07/28/2018: FAA CPL ME rating
08/03/2018: FAA HP endorsement
06/03/2019: EASA ATPL theory (6/14)
07/03/2019: EASA ATPL theory (11/14)
07/15/2019: FAA IR IPC
07/18/2019: FAA CPL SES rating
08/07/2019: EASA ATPL theory (done)
10/10/2019: EASA NVFR
10/13/2019: EASA IR/PBN SE
11/19/2019: Solo XC > 540 km
12/06/2019: EASA CPL
12/10/2019: EASA AMEL
02/20/2020: Cessna 210 endorsement
08/30/2021: FAVT validation
05/27/2022: TCCA CPL/IR written
05/31/2022: Radio Operator Certificate Canada