Многодвигательный самолёт

В EASA-мире для того, чтобы получить тайп-рейтинг на что-то турбовинтовое или тем более турбореактивное с двумя и более двигателями и более чем одним пилотом (а это почти вся “большая” авиация), необходимо сначала получить приборный рейтинг на многодвигательный самолёт. Это указано в Part-FCL, FCL.720.A (d) (2). Точнее, там указано, что можно ещё сразу MPL проходить, но начать с нуля и отдать почти такую же сумму, которую уже отдал – явно не мой вариант.

Естественно, делать такой рейтинг лучше на поршневом самолёте – на остальные цены стремятся в космос. В Европе вообще-то даже цена часа на поршневом лёгком самолёте совсем не гуманна (раза в два-три дороже США), что уж говорить про остальные.

Получить приборный рейтинг на класс “поршневой многодвигательный самолёт” (MEP) можно только в случае, если в лицензии уже есть этот класс. Причём приборный рейтинг выдаётся отдельно на каждый класс или тип: то есть если есть допуски на однодвигательный (SEP) и многодвигательный (MEP) самолёт, то для полёта по приборам на SEP нужен SEP/IR, для MEP отдельно MEP/IR, для боинга отдельно B737/IR (в отличие от FAA, где есть IR на “самолёт”, т. е. на любой самолёт).

Таким образом, чтобы двигаться в сторону большой авиации в EASA-мире, необходимо получить коммерческую лицензию (CPL) с допусками на поршневой многодвигательный самолёт (MEP) и приборным рейтингом на него (MEP/IR). Ещё нужна отметка о прохождении курса MCC (Multi-crew cooperation), иногда этот курс делают одновременно с тайп-рейтингом.

По правилам EASA для получения MEP-допуска необходимо обучение не менее 6 часов. Для приборного рейтинга (при условии наличия SEP/IR) – ещё 5 часов. Таким образом, для “джентльменского набора” MEP нужна лицензия частного пилота (PPL), приборный рейтинг на однодвигательный самолёт (SEP/IR), не менее 11 часов обучения на MEP и два чек-райда.

Ещё около недели назад я закончил программу коммерческого пилота (около 15 часов плюс мне пришлось ещё лететь большое соло кросс-кантри – ещё 5 часов), и теперь жду экзамена. Как иногда бывает, лётная погода и свободное время экзаменатора на прошлой неделе не совпали – ждём следующей. Просто так ждать весьма непродуктивно, поэтому было принято решение начать делать MEP.

Итак, Piper Seneca II Turbo (PA-34-200T). Большой, стабильный, тяжёлый, быстрый. У меня уже есть небольшой опыт на ME (Duchess BE-76), но тот самолёт был немного легче, и двигатели были слабее.

Когда работают оба двигателя, управление таким самолётом мало отличается от однодвигательного, разве что больше скорость и инертность, поэтому основная цель обучения – научить летать с одним двигателем. Это уже намного сложнее из-за асимметричной тяги. Во-первых, отказ надо вовремя заметить, во-вторых, правильно среагировать, ну и рассчитать, куда лететь.

Специфика лёгких поршневых самолётов такова, что в лучшем случае они могуть совсем чуть-чуть набирать высоту, а в основном при отказе одного двигателя они просто снижаются. Плюс в том, что снижаются всё же гораздо медленнее, чем однодвигательные при отказе единственного двигателя.

В общем, летаем MEP-программу. Это одна из самых интересных частей обучения на данный момент – техника посерьёзнее =)

Наблюдаем такие виды
И такие
Ну и как же обойтись без фотографии полностью остановленного в воздухе двигателя =)

Опубликовано

в

от

Метки:

Комментарии

Добавить комментарий

Specify Instagram App ID and Instagram App Secret in the Super Socializer > Social Login section in the admin panel for Instagram Login to work

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Enter your email for getting notifications about new posts
Loading

ATPL BE76 C150/C152 C172 complex CPL cross-country EASA FAA Icaro IR ME PPL tailwheel TCCA ВЛЭК Европа Италия Канада ППП РФ США аэропорты валидация допуски жизнь заходы логбук манёвры медицина навигация налёт ночь официоз планы погода поломка посадки путешествия размышления рейтинги теория чек чек-райд экзамен

Milestones

04/09/2017: My First Flight
04/25/2017: EASA PPL written exam (6 exams passed)
05/21/2017: Radio Operator Certificate (Europe VFR)
05/22/2017: EASA PPL written exam (all passed)
05/26/2017: The First Solo!
05/28/2017: Solo cross-country >270 km
05/31/2017: EASA PPL check-ride
07/22/2017: EASA IFR English
08/03/2017: 100 hours TT
12/04/2017: The first IFR flight
12/28/2017: FAA IR written
02/16/2018: FAA IR check-ride
05/28/2018: FAA Tailwheel endorsement
06/04/2018: FAA CPL long cross-country
06/07/2018: FAA CPL written
07/16/2018: FAA CPL check-ride
07/28/2018: FAA CPL ME rating
08/03/2018: FAA HP endorsement
06/03/2019: EASA ATPL theory (6/14)
07/03/2019: EASA ATPL theory (11/14)
07/15/2019: FAA IR IPC
07/18/2019: FAA CPL SES rating
08/07/2019: EASA ATPL theory (done)
10/10/2019: EASA NVFR
10/13/2019: EASA IR/PBN SE
11/19/2019: Solo XC > 540 km
12/06/2019: EASA CPL
12/10/2019: EASA AMEL
02/20/2020: Cessna 210 endorsement
08/30/2021: FAVT validation
05/27/2022: TCCA CPL/IR written
05/31/2022: Radio Operator Certificate Canada