Многодвигательный самолёт

Spread the love

В EASA-мире для того, чтобы получить тайп-рейтинг на что-то турбовинтовое или тем более турбореактивное с двумя и более двигателями и более чем одним пилотом (а это почти вся “большая” авиация), необходимо сначала получить приборный рейтинг на многодвигательный самолёт. Это указано в Part-FCL, FCL.720.A (d) (2). Точнее, там указано, что можно ещё сразу MPL проходить, но начать с нуля и отдать почти такую же сумму, которую уже отдал – явно не мой вариант.

Естественно, делать такой рейтинг лучше на поршневом самолёте – на остальные цены стремятся в космос. В Европе вообще-то даже цена часа на поршневом лёгком самолёте совсем не гуманна (раза в два-три дороже США), что уж говорить про остальные.

Получить приборный рейтинг на класс “поршневой многодвигательный самолёт” (MEP) можно только в случае, если в лицензии уже есть этот класс. Причём приборный рейтинг выдаётся отдельно на каждый класс или тип: то есть если есть допуски на однодвигательный (SEP) и многодвигательный (MEP) самолёт, то для полёта по приборам на SEP нужен SEP/IR, для MEP отдельно MEP/IR, для боинга отдельно B737/IR (в отличие от FAA, где есть IR на “самолёт”, т. е. на любой самолёт).

Таким образом, чтобы двигаться в сторону большой авиации в EASA-мире, необходимо получить коммерческую лицензию (CPL) с допусками на поршневой многодвигательный самолёт (MEP) и приборным рейтингом на него (MEP/IR). Ещё нужна отметка о прохождении курса MCC (Multi-crew cooperation), иногда этот курс делают одновременно с тайп-рейтингом.

По правилам EASA для получения MEP-допуска необходимо обучение не менее 6 часов. Для приборного рейтинга (при условии наличия SEP/IR) – ещё 5 часов. Таким образом, для “джентльменского набора” MEP нужна лицензия частного пилота (PPL), приборный рейтинг на однодвигательный самолёт (SEP/IR), не менее 11 часов обучения на MEP и два чек-райда.

Ещё около недели назад я закончил программу коммерческого пилота (около 15 часов плюс мне пришлось ещё лететь большое соло кросс-кантри – ещё 5 часов), и теперь жду экзамена. Как иногда бывает, лётная погода и свободное время экзаменатора на прошлой неделе не совпали – ждём следующей. Просто так ждать весьма непродуктивно, поэтому было принято решение начать делать MEP.

Итак, Piper Seneca II Turbo (PA-34-200T). Большой, стабильный, тяжёлый, быстрый. У меня уже есть небольшой опыт на ME (Duchess BE-76), но тот самолёт был немного легче, и двигатели были слабее.

Когда работают оба двигателя, управление таким самолётом мало отличается от однодвигательного, разве что больше скорость и инертность, поэтому основная цель обучения – научить летать с одним двигателем. Это уже намного сложнее из-за асимметричной тяги. Во-первых, отказ надо вовремя заметить, во-вторых, правильно среагировать, ну и рассчитать, куда лететь.

Специфика лёгких поршневых самолётов такова, что в лучшем случае они могуть совсем чуть-чуть набирать высоту, а в основном при отказе одного двигателя они просто снижаются. Плюс в том, что снижаются всё же гораздо медленнее, чем однодвигательные при отказе единственного двигателя.

В общем, летаем MEP-программу. Это одна из самых интересных частей обучения на данный момент – техника посерьёзнее =)

Наблюдаем такие виды
И такие
Ну и как же обойтись без фотографии полностью остановленного в воздухе двигателя =)

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *