IR чекрайд

Spread the love

Обучение закончено, ночной рейтинг получен, экзаменатор доступен, погода идеальная. Это значит, что пришло время лететь чекрайд.

Теоретическая часть намного проще, чем в США: просто предполётный брифинг.

Практическая часть в целом тоже проще, но есть нюансы. В основном они связаны с конкретным самолётом и различиями Европы и США.

Мой экзамен состоял из полёта в Карловы Вары: LKRO-LKKV-LKRO. Взлёт, набор, активация флайт-плана, IFR clearance. В этот раз меня векторили вместо полёта по точкам, указанным в плане полёта. Нюанс по сравнению с США всего один – не забыть про transition altitude (причём не забыть перевести оба альтиметра). Выходим на FL80.

Снижение (не забыть про transition level – надо снова переключить альтиметры на QNH), брифинг перед заходом, устновка параметров авионики, погода в аэропорту назначения. ILS29, GNSS11 circle-to-land 29. Потом visual departure, набор до FL80 (несмотря на то, что летим на восток, почему-то дали FL80). Это пайпер, не забыть переключить баки. Ну а дальше уже снижение, отмена IFR-плана, закрытие плана полёта и визуальная посадка.

Важные моменты:

  • в наборе не забывать про TA, а при снижении про TL (в США мы до них никогда не добирались, а здесь TA 5000 футов, а TL FL60);
  • не забывать про второй альтиметр; кроме того, мой экзаменатор ещё просил настраивать на ILS-заходе как NAV1, так и NAV2 в качестве кросс-чека – я привык настраивать на втором маяк для ухода на второй круг, но в Карловых Варах процедура другая, там не по маяку;
  • запрос снижения – здесь принято просто запрашивать снижение, а не снижение до какой-то высоты;
  • circle-to-land – исключительно по таймингу, а не просто во время манёвра оставаться в нужной зоне, не теряя из виду полосы;
  • если взлетали с неконтролируемого аэродрома, то не забывать при активации флайт-плана сообщать время вылета;
  • если вылет с контролируемого аэродрома, обязателен запрос старта двигателя;
  • IFR clearance при вылете запрашивается до запроса руления;
  • при non-precision заходе можно использовать DME (или расстояние по GPS) для контроля высоты – я привык в этом случае время отмерять;
  • здесь в принципе используется DME – в США я почти нигде его не встречал;
  • базовые очевидные вещи – не отклоняться от посадочного курса, не терять глиссаду, не снижаться ниже DA/MDA, правильно оценивать вход в холд, держать курс и высоту, уметь пользоваться авионикой ВС, на котором летишь.

В целом чек-райд проходил как обычный полёт. Можно даже вовлечь экзаменатора в процесс – например, просить альтиметр перевести. Только на всякий случай контролировать – то есть вести себя как PIC. Ещё я предпочитаю комментировать все свои действия, чтобы было понятно, что это именно намерение, а не случайно что-то получилось (особенно стандартные моменты – “airspeed alive”, “positive rate – gear up”, “we have L, QNH 1016, RW in use 29, slight headwind, no crosswind”, “gas – left, undercarriage – gear down, mixture – full rich, props – full forward, seatbelts – fastened, please check yours”).

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *