Мульти чек-райд, часть 2…

… или как я письма собирал.

Я уже рассказывал про устную часть моего чек-райда на многодвигательный самолёт. Так как нормальной погоды в тот день так и не было, я получил Letter of Discontinuance, то есть уведомление о переносе части чек-райда на другой день.

На следующий день погоды тоже толком не было, поэтому практическую часть перенесли на пятницу. В целом я жду чуть меньше двух недель, поэтому всё не так страшно: я слышал, что некоторые несколько месяцев ждут.

В пятницу погода с утра была просто отличной: ветра нет вообще, небо чистое. Можно лететь.

Первое задание – обычный взлёт и посадка. Заход стабильный, касание очень мягкое, раскрутил колёса =) Правда, скорость на base я держал чуть ниже Vyse, что явно не понравилось экзаменатору.

Взлёт и посадка на короткой полосе. Заход тоже очень стабильный (а чего бы ему быть нестабильным в такую-то погоду!). У нас возле полосы 09 есть ЛЭП. Полностью убирать тягу на этом самолёте нельзя: пропеллеры создают дополнительный лифт, и если убрать тягу, самолёт просто плюхнется на землю; в итоге заход на этом самолёте обычно получается весьма пологим даже с полными закрылками. В связи с этим на всякий случай говорю экзаменатору, что буду садиться на первый маркер (т. е. 1000 футов от начала полосы), чтобы не проходить слишком близко к ЛЭП. Посадка чуть более жёсткая, чем предыдущая, но тоже неплохая, и непосредственно в точку, в которую целился.

Отказ двигателя при разбеге. Всё просто: если видим, что при разбеге самолёт начинает поворачивать – полностью убираем тягу и тормозим.

Отказ двигателя на взлёте. Экзаменатор делает это на 1000 футов, убирая тягу. Обычно на паттерне на этой высоте я выравниваю самолёт и убираю тягу на крейсерскую. В общем, экзаменатор плаааааавненько начинает убирать тягу правого двигателя. Я чуть прибираю тягу левого, и потом до меня доходит… Я начинаю перемещать все рычаги вперёд, но уже поздно. Чек-райд завален.

Обычно во время практики инструктор убирал тягу (либо отключал подачу топлива) очень резко, что приводило к ощутимому изменению поведения самолёта: он начинает крениться и заворачивать в сторону дохлого двигателя, и надо реагировать быстро. Мы отработали это довольно неплохо в различных вариантах. Но когда тягу убираешь медленно, потери контроля практически не происходит: управляющие усилия настолько плавные, что не сразу понимаешь, что уже практически полностью использовал ход руля направления, а скорость почему-то падает. В итоге-то всё равно это становится очевидно, но требуется чуть большее время. ОК, урок усвоен, в дальнейшем на чекрайде не только мониторить параметры самолёта, но ещё и при любых действиях экзаменатора моментально соображать, что именно она делает и зачем, и реагировать соответственно.

Когда претендент заваливает какую-либо часть экзамена (неважно, устную или практическую), он получает Letter of Disapproval, то есть уведомление о провале. Теперь у меня тоже есть такое. Становится какой-то дурацкой традицией летать чек-райды по два раза (на ASEL-экзамене чуть подвёл самолёт)… Но в целом всё честно, такая ошибка при реальном отказе двигателя может стоить нескольких драгоценных секунд времени.

Хорошо, что у экзаменатора была возможность слетать со мной на следующий день, с утра. Я быстро звоню инструктору на предмет полетать сегодня (не то чтобы мне реально нужно, но это обязательная процедура после провала). К счастью, у него есть возможность, и мы летаем ещё около часа. Всё ок.

Итак, суббота. Погода примерно такая же, ветра почти нет, чистое небо. Красота. Взлёт, набор, экзаменатор потянулась к ручке и плавно начала убирать тягу правого двигателя. На этот раз я был готов, и среагировал даже до того, как тяга реально стала пропадать: штурвал вперёд, все рычаги вперёд, включаем топливные насосы, потом проверяем, какого двигателя у нас нет, ну и дальше всё по чеклисту.

Дальше делаем все манёвры, демонстрацию потери контроля при отказе двигателя, потом полное выключение двигателя с остановкой пропеллера: есть такое упражнение. В этом случае двигатель реально выключается, лопасти полностью останавливаются. Пытаюсь запустить. Не запускается: похоже, пропеллер не полностью переходит в положение малого угла атаки. Возможно, что-то с аккумулятором. Вообще это не совсем по плану: обычно двигатель запускается прямо в воздухе, достаточно лишь установить малый угол атаки лопастей и увеличить скорость.

Ок, летаем поблизости от аэродрома, чтобы если что, нормально приземлиться на полосу на одном двигателе. Не зря же столько практиковались.

Тут небольшое лирическое отступление: очень многие маленькие самолёты с двумя двигателями – это почти как один двигатель, просто разнесённый на два крыла. То есть при отказе одного движка самолёт вообще не обязан уметь лететь вверх или даже поддерживать высоту. Отказ двигателя на такой машине – это примерно как отказ единственного двигателя на 172 цессне, разве что снижение будет помедленнее. Но наш самолётик вообще хороший, он даже немного вверх лететь умеет на одном двигателе, если мы не слишком высоко.

Иду по соответствующему чеклисту, пробую запустить с помощью электростартера. Через некоторое время двигатель всё же запускается, а значит, можно продолжить чекрайд в обычном режиме.

Затем полёт по приборам в “очках”, заход на домашний аэродром по GPS. Что-то не так с авиагоризонтом: показывает крен, когда его на самом деле нет, особенно после поворотов. Ок, обращаю на это внимание экзаменатора. Летим по остальным приборам, на авиагоризонт периодически смотрим, но на показания не полагаемся. Partial-panel в реальной жизни. Что-то как-то многовато реальных проблем для одного чекрайда.

В процессе всего этого экзаменатор периодически убирает тягу одного из двигателей, я реагирую. Всё идёт хорошо.

Приземлились, дорулили до парковки, выключили двигатели. У меня будет новый красивый рейтинг =)

В итоге у меня уже около 20 часов на МЕ. Я не понимаю, как люди умудряются делать его за пять…


Опубликовано

в

от

Метки:

Комментарии

Добавить комментарий

Specify Instagram App ID and Instagram App Secret in the Super Socializer > Social Login section in the admin panel for Instagram Login to work

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Enter your email for getting notifications about new posts
Loading

ATPL BE76 C150/C152 C172 citabria complex CPL cross-country EASA FAA FAA/EASA Icaro IR ME PPL tailwheel ВЛЭК Европа Италия Канада ППП РФ США аэропорты валидация допуски жизнь заходы манёвры медицина навигация налёт ночь официоз планы погода поломка посадки путешествия размышления рейтинги теория чек чек-райд экзамен

Milestones

04/09/2017: My First Flight
04/25/2017: EASA PPL written exam (6 exams passed)
05/21/2017: Radio Operator Certificate (Europe VFR)
05/22/2017: EASA PPL written exam (all passed)
05/26/2017: The First Solo!
05/28/2017: Solo cross-country >270 km
05/31/2017: EASA PPL check-ride
07/22/2017: EASA IFR English
08/03/2017: 100 hours TT
12/04/2017: The first IFR flight
12/28/2017: FAA IR written
02/16/2018: FAA IR check-ride
05/28/2018: FAA Tailwheel endorsement
06/04/2018: FAA CPL long cross-country
06/07/2018: FAA CPL written
07/16/2018: FAA CPL check-ride
07/28/2018: FAA CPL ME rating
08/03/2018: FAA HP endorsement
06/03/2019: EASA ATPL theory (6/14)
07/03/2019: EASA ATPL theory (11/14)
07/15/2019: FAA IR IPC
07/18/2019: FAA CPL SES rating
08/07/2019: EASA ATPL theory (done)
10/10/2019: EASA NVFR
10/13/2019: EASA IR/PBN SE
11/19/2019: Solo XC > 540 km
12/06/2019: EASA CPL
12/10/2019: EASA AMEL
02/20/2020: Cessna 210 endorsement
08/30/2021: FAVT validation
05/27/2022: TCCA CPL/IR written
05/31/2022: Radio Operator Certificate Canada