Коммерческие минимумы FAA…

Spread the love

… или как попасть на энную сумму.

Пожалуй, начну немного издалека. Сейчас во Флориде сложилась интересная ситуация: дофига флайт-школ, дофига студентов, и всего 5 (!) экзаменаторов (DPE). На практике это означает, что очередь на чек-райды довольно нехилая, обычно не меньше месяца. Нам немного повезло, потому что DPE работает в нашей школе, и нашим студентам отдаётся приоритет, если у кого-то отменяется чек-райд. Есть ещё экзаменаторы непосредственно от FAA, но там очереди ещё длиннее.

Так вот, я выполнил требуемые минимумы по налёту, указанные в FAR 61.129, и записался на чек-райд примерно полторы недели назад. Мне немного повезло, кто-то отменил чек-райд 16 июля, и меня поставили на эту дату. А во вторник кто-то ещё отменил чек-райд 12 июля, и меня перенесли поближе. То есть сегодня должен был быть мой чек-райд на лицензию коммерческого пилота. Почему должен был? Да потому что он закончился до начала устной части, на этапе подсчёта налёта.

Итак, что же произошло? В уже упомянутом FAR 61.129 есть такой пункт:

(i) Ten hours of instrument training using a view-limiting device including attitude instrument flying, partial panel skills, recovery from unusual flight attitudes, and intercepting and tracking navigational systems. Five hours of the 10 hours required on instrument training must be in a single engine airplane;

То есть нужно 10 часов приборного времени с инструктором, из них хотя бы 5 часов на однодвигательном самолёте. У меня в процессе получения приборного рейтинга этих часов набралось 38, и я считал это требование выполненным. А вот экзаменатор руководствовалась этим и этим разъяснениями FAA. В первом говорится, что нет, приборные уроки для 61.65 (приборный рейтинг) нельзя использовать в качестве 61.129 (коммерческая лицензия). Обратно, кстати, можно. Правда, письмо для вертолётной лицензии, но там требования точно такие же. А во втором говорится, что да, в общем-то, засчитать можно, но только если есть отметка, что обучение удовлетворяло требованиям 61.129 (требования для коммерческой лицензии), а не только 61.65 (требования для приборного рейтинга). Но вот ведь незадача – я получал приборный рейтинг даже не по 61.65, а по part 141. Там всё разбито на уроки, на каждый урок своё полётное задание. Естественно, никто нигде не пишет, что это дело может удовлетворять требованиям 61.129, потому что есть утверждённый учебный план для приборного рейтинга, и 61.129 там вообще ни при чём. По факту стандарты там те же, но формально – нет, нельзя. Во всяком случае, если инструктор явно не указывает, что эти часы соответствовали не только уроку из 141, но и стандартам 61.129. А инструктор этого не указывает, ибо следует учебному плану 141. И позиция экзаменатора – надо дополнительно 10 часов приборного времени (точнее, даже не просто времени, а именно обучения) сверх 141.

Я-то наивно полагал сдавать экзамен с минимальным налётом 250 часов, но, похоже, не вышло. В общем, летаем дальше. Надеюсь, завтра слетаем длинное кросс-кантри часов на 6. А на будущее – надо лучше планировать, и страховаться от всей неведомой фигни. Ведь в процессе набора налёта у меня возникало небольшое сомнение по этому поводу, а я как-то не заострил внимание.

В итоге мне нужно ещё несколько обязательных часов, чек-райд сдвигается на несколько дней, соответственно, мульти-чек-райд на неопределённое время. Налёт-то фиг с ним, всё равно пригодится. А вот времени жалко.

P. S. уже когда стало понятно, что сегодня я не лечу, выяснилось, что самолёту, который предполагался под наш чек-райд, 1 час до 100-часовой инспекции. Кто-то вчера ночью на нём кросс-кантри слетал.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *