Как я уже писал, на данный момент у меня две независимые лицензии: FAA и EASA. Между ними имеются некоторые различия, касающиеся правил, допусков и поддержания актуальности. Возможно, когда-нибудь я напишу об этом более подробный пост, но пока остановлюсь на допусках на разные типы самолётов.
Для того, чтобы летать на определённом типе самолёта, обычно необходим отдельный допуск: например, Boeing 737, или Pilatus pc12. Этот допуск прописывается в лицензии и имеет ограниченный срок годности. Существуют также типы самолётов, для которых не нужен отдельный допуск, так как они попадают в определённый класс (например, сухопутные однодвигательные поршневые самолёты).
Если самолёт не требует отдельного допуска на конкретный тип, то в лицензии достаточно допуска на класс. Например, для управления сухопутным однодвигательным поршневым самолётом до определённой массы и определённого числа пассажиров в лицензии требуется допуск на класс: в случае FAA это ASEL – Airplane Single Engine Land, в случае EASA это SEP land – Single Engine Piston Land.
В FAA-мире этого действительно достаточно для пилотирования любого самолёта, попадающего в класс, а вот для EASA (как минимум для Чехии и Польши) есть нюанс: для того, чтобы быть PIC (Pilot in Command – командир), необходимо отдельное разрешение на конкретный тип (например, Cessna 150/152 или Piper PA-28R). Это разрешение не попадает в лицензию, но отражается в лётной книжке. Что-то вроде “настоящим подтверждаю, что данный пилот обладает необходимыми навыками для безопасного управления данным типом ВС”, с подписью и печатью инструктора.
Для того, чтобы получить такое разрешение, необходима теоретическая и практическая подготовка. Официальных экзаменов нет, но инструктор должен удостовериться, что пилот способен управлять требуемым типом ВС.
Так вот, на данный момент я прохожу такую подготовку на Cessna 210. Конкретно данный аппарат оснащён герметичной кабиной и двигателем с турбонаддувом. Курс недолгий, около трёх часов – всё же это обычный поршневой однодвигательный лёгкий самолёт, просто более тяжёлый и мощный.
Самолёт немного похож на Cessna 172RG, но дополнительный вес и мощность очень хорошо ощущаются. Управление значительно более чувствительное, самолёт намного быстрее набирает высоту и требует гораздо большей точности при посадке. Основные принципы управления, впрочем, остаются теми же. Разве что на глиссаде достаточно управления тягой без изменения тангажа – мощности хватает. В то же время самолёт способен использовать довольно короткие полосы для взлёта и посадки.
Это уже не просто тренировочный самолёт, это рабочая машина. А после двухмесячного перерыва в полётах это вообще просто сказка =)
Добавить комментарий