Я принимаю поздравления =) Это был очень долгий путь длиною почти целый год, за который я налетал всего каких-то 50 часов, но это огромный шаг вперёд. Сегодня я сдал практический экзамен на лицензию коммерческого пилота EASA!
Позади 15 часов обучения с инструктором, один длинный соло кросс-кантри полёт на текнаме, почти две недели ожидания погоды, экзаменатора и самолёта, и, наконец, чек-райд на самолёте со знаковым позывным OK-CPL. Позывной себя оправдал =)
Итак, как же это было? Теоретическая часть не идёт ни в какое сравнение с устной частью с FAA DPE, но она всё же есть. Mass & balance, предполётный брифинг, подготовка маршрута, вопросы про воздушные пространства, отличия mode A, mode C и mode S – всё это было, но в довольно дружественной атмосфере. Я вчера выписал все нужные скорости из POH C172RG, требования к скорости и условия VFR и special VFR для разных воздушных пространств, факторизации для performance. Дополнительно ещё просмотрел AIP, особенно касаемо regional QNH (есть тут такое понятие) и визуальных точек (в AIP написано, какой именно объект надо искать – например, есть “lonely petrol station”).
На всякий случай я ещё “пролетел” потенциально возможные участки между визуальными точками в google maps. Я, пожалуй, чуть позже выложу фотографии карты, чтобы было понятнее, почему это важно. Если вкратце, то на карте на некоторых участках просто не за что “зацепиться”, хотя на самом деле там предостаточно характерных объектов (огромный торговый центр, например, или небольшое озерцо определённой формы).
Маршрут, который предложил мне экзаменатор, я ни разу не летал. Точнее, что-то частично летал, и в целом был знаком с местностью, но некоторые части были новыми. Возможно, потому, что в качестве двух точек были выбраны посёлки без аэродромов.
Подготовка, погодный брифинг и NOTAMs, проверка активных запрещённых зон, обсуждение необходимого количества топлива и резервов, список аэродромов на пути с частотами, полосами и высотами. Время в пути 1:15. Экзаменатор говорит, что с учётом манёвров будет два часа – делаю поправку в вычислениях необходимого топлива. Можно лететь!
Экзаменатор выключает карту на GPS. Всё остальное оборудование – моё.
Первая часть – трекинг радиала VOR. Несложно, но поначалу я почему-то изображал пьяного матроса. В допусках, но некрасиво. Очень позорно для пилота с приборным рейтингом в двух юрисдикциях…
DME 3, 2, 1… Ок, вот он, маяк. Дальше летим исключительно по визуальным ориентирам и бумажной карте.
Запрашиваем вход в CTR Kbely, получаем разрешение, проходим, летим дальше. Не забываем следить за трафиком и визуальными ориентирами, сканируем приборы, отмечаем время в логе при проходе точки, выставляем heading bug (удобная штука, кстати). Не забываем сообщать о себе на входе и выходе ATZ на пути. Попутно слушаем ATIS – предстоит вход в CTR Праги.
Связываемся с Прагой, запрашиваем проход по точкам, получаем разрешение. Ничего необычного, как на PPL.
Выходим из CTR на точку sierra, дальше 20 минут полёта на северо-запад, по пути будет аэродром Раковник почти на треке.
Почти над раковником экзаменатор говорит “отказ двигателя” и убирает тягу. Нужно попасть в первую треть полосы, аэродром ведь совсем рядом.
Подготовка к посадке, заход на полосу, шасси, закрылки. Ок, go-around и летим дальше. Даже время в логе не так уж сильно увеличится.
Ещё минут 10, и вот наша следующая точка – довольно большой посёлок. На самом деле, его было видно почти от самого Раковника (такая вот крутая сегодня погода).
Поворачиваем на следующую точку, летим пару минут, и снова проблема: пассажиру стало очень плохо. В таких случаях надо связываться с Прагой, просить помощи и садиться на ближайшем аэродроме, где потенциально могут оказать помощь.
Поворачиваем к аэродрому, пассажиру становится намного лучше, но у нас снова проблема. Двигатель работает, но нужна насколько возможно быстрая посадка. Экзаменатор говорит, что аэродром заброшен, и мы не знаем состояние полосы. Это precautionary landing. Проходим низко над землёй немного справа от полосы, убеждаемся, что состояние ОК. Заходим, готовимся к посадке, simulated emergency transmission, ремни и двери. В самом конце захода go-around.
Время манёвров – экзаменатор просит набрать высоту и отойти подальше от аэродрома. Повороты с креном 45, сваливания и вывод, вывод из спирали. И тут снова проблема – отказ двигателя. До аэродрома далеко, надо искать поле. Подходящее поле прямо под нами – значит, обычный заход, но в этот раз без шасси: нет уверенности, что там твёрдая поверхность.
Когда становится понятно, что на поле попадаем, причём с большим запасом, снова go-around и выход на планируемый курс и высоту.
Далее – diversion. Нужно с нашего текущего положения выйти на аэродром с бетонной полосой. До него около 25 миль, при нашей скорости это примерно 13 минут и не больше 10 литров топлива вместе с заходом. Курс выбираем приблизительно – не доставать же линейку. Хотя если посмотреть более внимательно, на этом треке холмы. Гораздо лучше будет их немного обойти – время при той же скорости увеличится не больше чем на две минуты, зато под нами не будет леса, да и набирать высоту не нужно (а стало быть, будет больше скорость).
Аэродром в поле зрения. Проходим над ним и возвращаемся домой. Одна обычная посадка, одна посадка без закрылок.
Я сдал!
P. S. Вы ещё помните про упомянутые в начале два часа? Наше время 1:59 🙂
Добавить комментарий