Сегодня я хочу поделиться мнением (как водится, исключительно субъективным) об инструкторах, с которыми мне довелось летать.
Так получилось, что моя первая лётная школа пришла на аэродром недавно, и постоянных инструкторов ещё не было. В итоге мне довелось летать с несколькими инструкторами с самого начала моего обучения.
Начать я хочу с некоторых общих выводов, которые в теории мне были в целом известны, но теория – это одно, а практика – совсем другое. Особенно когда мозг перегружен новой информацией.
Стратегия работы: нужно перед каждым полётом насколько возможно полностью прорабатывать упражнение по книгам и видеоматериалам. Может, даже на симуляторе. Если в процессе подготовки появились вопросы, записывать их и обсуждать с инструктором.
Свой учебный план надо знать до мелочей. Слабые места отмечать и исправлять. Наверное, если летаешь с одним и тем же инструктором, то немного проще, но всегда следует помнить, что в первую очередь это надо себе самому, а не инструктору.
Некоторые инструкторы делают качественный брифинг, но многие – нет, особенно в Европе, и если инструктор чётко и однозначно не сформулировал полётное задание, обязательно нужно сделать это самому перед полётом. Задание должно содержать не слишком много новых факторов (в идеале – один + уже отработанные). Этому, кстати, очень помогает выполнение предыдущего пункта: учебный план надо знать.
Любое вмешательство инструктора в управление желательно кратко обсудить во время полёта и подробно – после: без причины инструктор этого делать не будет, а причину нужно устранять. Или хотя бы понимать самому.
Если есть возможность, полёт желательно записывать на камеру, чтобы потом проанализировать в спокойной обстановке. А ещё лучше, если есть возможность проанализировать видео со своим инструктором.
Второе лирическое отступление связано с локацией моего обучения. В связи с тем, что аэродром новый (точнее, совсем недавно открытый для общего пользования), ни один из инструкторов не успел идеально изучить схемы захода, аэрологию и типичные косяки студентов на конвейерах на этом отдельно взятом аэродроме: летали и изучали вместе. Конечно же, это совсем не горы, и аэрология более-менее понятная. Да и полоса бетонная, длинная и широкая. Но моя (хоть и небогатая пока) практика показывает, что на “родном” аэродроме инструктора обучение проходит значительно эффективнее.
Итак, инструкторы. Все они отличные пилоты: ни про одного я бы не сказал, что он что-то делает не так. Только проблема в том, что уметь что-то делать и учить что-то делать – совершенно разные вещи, и, на мой взгляд, очень многим моим инструкторам недоставало последнего.
Инструктор №1. С ним я летал ознакомительный полёт и несколько начальных упражнений, а потом немного навигационных полётов. Он практически не говорит на английском, равно как и на русском, а посему в моём случае знания от него не передаются с помощью звуковых волн, что очень сильно мешает их (знания то бишь) приобретать. Я бы хотел гораздо больше комментариев. Но больше всего мешает даже не это, а упреждающие действия. Он очень сильно нервничает. Все движения резкие и амплитудные.
Уже потом, с другими инструкторами, я понял, что моё дёрганное пилотирование – это не только от кучи новых факторов, а в том числе и потому, что мне так изначально показали. Впрочем, свою голову нужно иметь в первую очередь, так что ошибка в итоге замечена и исправлена. Но всё-таки, зачем при малейшем пузырьке хвататься за штурвал? Неужели действительно при крене 2-5 градусов нужно моментально и резко отработать почти на полный ход элеронов? Фиг с ними, со взлётами-посадками – там понятно, что земля близко, она твёрдая, и одно неверное движение может привести к фатальным последствиям, но при запасе высоты, на скорости 80-90 узлов.. Не понимаю. Может, это ПОКА не понимаю, конечно…
Я верю, что он хороший пилот, но как инструктор как-то не очень. Мешает делать (и, соответственно, самому замечать и исправлять) ошибки. Я бы не хотел у него учиться посадкам: это были бы его посадки, а не мои. Равно как и взлёт, и срыв крыла, и уж тем более экстренные посадки: даже прочитав тонны информации, обязательно нужно сделать это полностью самому, чтобы инструктор просто контролировал процесс и не дал убиться, если что.
Спрашивать о чём-то или пытаться что-то обсудить практически бесполезно: или не поймёт вопроса, или не сможет сформулировать ответ. Стратегия работы актуальна как никогда: желательно всё изучить самому, и инструктора воспринимать как фактор безопасности.
Именно с ним меня преследовало желание скорректировать параметры полёта не потому, что это реально сейчас надо сделать, а потому, что если не сделать, то он же сейчас схватится за управление. Вроде бы и не с моим опытом об этом судить, но ведь были и другие инструкторы, в том числе и более опытные. Ни один из них так не делал.
Инструктор №2. С ним я отлетал аэродромные схемы и немного навигации. Английский вполне ОК, вмешательство в управление умеренное. Кроме самолётов, умеет вертолёты, и видит их как основной род деятельности. На мой взгляд, ему очень сильно не хватает опыта (как минимум инструкторского): отсутствие структурированного представления об учебном плане PPL VFR, как следствие отсутствие подготовки к полёту и внятных брифингов. Мощное желание коррекции приборной скорости вместо контроля тангажа и крена (в турбулентную погоду отклонение +-5 узлов – вроде бы нормальная ситуация), незнание оптимальных и критических скоростей самолёта. Нет, сам-то он сажает самолёт хорошо, но вот научить этому толком не может. Ошибки видит, но их причин понять не может, и, соответственно, не может полноценно скорректировать, хотя очень старается.
Зато именно с ним я приучился делать downwind-чеклисты, и пристально следить за визуальными ориентирами в навигационном полёте.
Коробочки я всё-таки перелетал. Можно было потратить в два-три раза меньше времени и приобрести те же скиллы, если бы я вовремя просил закончить полёты. Но трезво оценить, что время уходит, а ошибка – нет, я могу только сейчас. Проще говоря, иногда делал 5+ посадок с одной и той же ошибкой, и инструктор не мог оценить причины ошибки и скорректировать заход, при этом не заканчивал полёты. В общем, мужик хоть и пытался чему-то учить, но его первичная цель, кмк, налетать больше часов в качестве PIC.
Инструктор №3. Практиковали срывы, посадки и навигацию. Отличный английский, умеренное вмешательство в управление. Летает на боинге. Наконец-то чуть более информативные брифинги (впрочем, тоже далеко не идеальные). Честно говоря, больше особо сказать нечего – всё довольно профессионально, но причины некоторых ошибок он тоже не распознал (это я всё про свои посадки). Честно говоря, нормально оценить его я не могу: посадок мы сделали не так уж много, в основном летали навигацию, а там я ошибок особо не делаю.
Инструктор №4. Самый опытный, моментально видит проблему и способ решения. Рассказывает чёткую последовательность действий и хинты. Тонко чувствует самолёт. К сожалению, не учит на PPL, и полёт с ним был вне рамок учебной программы. Зато час с ним для меня был как 5 часов с любым другим.
Инструктор №5. Очень опытный, с ним я два раза летал аэродромные схемы. Как инструктор он мне не понравился: мне думается, что с тем же успехом вместо овер 15 посадок можно было сделать две с тем же результатом. Что-то объяснил на дебрифинге, но что толку-то? На мой взгляд, если видишь ошибку, то или объясняй на даунвинде, или садимся и разбираем, а потом снова взлетаем. А мы налетали дофига кругов с одной и той же ошибкой, на которую мне было указано только на дебрифинге.
Инструктор №6. У него большой налёт на планерах, что несколько меняет его манеру пилотирования. Если не считать инструктора №4, то с ним мне пока проще всех. Возможно, потому, что я сам уже привык в голове чётко ставить себе задачу на полёт, но, скорее всего, всё же потому, что он практически не трогает штурвал и педали, позволяя мне самому чувствовать и корректировать проблемы. Если что-то забываю, обычно показывает, чтобы я сделал сам. Мне кажется, это правильнее, чем сделать за меня.
Инструктор №7. Налёт около 4500, по-моему, в основном в качестве инструктора. Очень спокойный и опытный. Отлично объясняет, всегда знает, что делать. С ним я летаю коммерческую программу, поэтому речь уже особо не идёт о вмешательстве в пилотирование. На первый план выходит уверенность в том, что инструктор знает, что делать, если что-то пойдёт не так. При этом не перестраховывается сверх меры (например, некоторые предпочитают не летать в IMC или в пространстве B). Я считаю, что тут мне повезло.
Добавить комментарий