Бетон или трава?

На что легче приземляться? Мне почему-то на бетон. Трава вроде мягче, но бетон как-то заметнее, что ли. Да и взлетать с бетона приятнее.

Посадки… Я уже говорил про посадки?

Много посадок на траву. Очень много посадок на траву. Просто сегодня конвейеры на грунтовом аэродроме.

Сегодня какое-то дикое количество посадок. Самый главный результат – наконец-то я практически перестал бояться самолёта, и теперь гораздо больше я им управляю, чем он мною. Я вижу, куда он собирается приземлиться, и наконец-то получаю нормальный фидбек от органов управления. Наконец-то становится понятно, как именно проходит заход: до этого всё сводилось больше к “стараемся попасть вот в эту точку, интуитивно используя все доступные контролы”. Конечно, теорию я знал довольно неплохо, только почему-то это мало помогало. Я думаю, потому, что внимание концентрировалось в основном на мгновенной ситуации (то есть как лететь в данный конкретный момент времени и какое усилие нужно для коррекции текущего отклонения).

Теперь левел-ап: анализируем трек непосредственно в процессе полёта, и стараемся сделать его прямые участки как можно более прямыми, а переходные как можно более равномерными. Успеваем триммировать на всех участках даже в турбулентную погоду. Закрылки на файнале пораньше ставим в то положение, в каком они будут на посадке, а не “ой, кажется, перелетаем, ща сделаем побольше”.

В общем, мысли упорядочиваются, хоть и медленнее, чем хотелось бы.

Навигация

А у меня снова сменился инструктор. Надеюсь, на этот раз уже до самого чек-райда, потому что летать с несколькими инструкторами хоть и интересно, но между упражнениями получается значительный оверлап. Видимо, необходимый минимум я таки перелетаю. Впрочем, я не жалуюсь, часы мне всё равно не будут лишними: опыт набирается, логбук толстеет. Я же говорил, что не хочу останавливаться на PPL? Вот. А в ближайшее время мне всё равно не грозит ни собственный самолёт, ни внезапная удача в виде бесплатной практики.

Долётываем навигацию и безопасные посадки, продолжаем практиковать стабилизированные заходы и выравнивание. Погода шепчет.

Настоящий дельтаплан

Сегодня я наконец-то вылетел на реальном дельте, 18 квадратов. Первое впечатление: ура, наконец-то я в середине весовой вилки! Ну почему аэрос не делает учебных дельтапланов кроме 13 и 16? У икаро, насколько я понимаю, дельты с шагом в 1 квадрат, выбирай любой. Как же это круто – лететь на дельте, идеально подходящим по твой вес!

Естественно, бежать на старте нужно сильнее, а на посадке более энергично срывать крыло. Но даже на этом крыле я могу стартовать в штиль с не такого уж и крутого склона.

Второй новый фактор – полноценная подвеска. Честно говоря, на разбеге и посадке разницы особо не заметил, а в воздухе она прекрасна.

Сейчас мне нужно отсюда уезжать, но очень хочется вернуться. Не так уж много мест, где рядом с такими шикарными горами круглый год организованы полёты. Общее впечатление – дух свободы. Думаю, что когда стану постарше и поспокойнее, захочу постоянно жить и летать примерно в таком месте. Дело за малым – стать старше и спокойнее, научиться летать аки орёл и найти подходящую гору.

Координированные повороты

Что нужно уметь делать, чтобы уверенно сажать дельт на ограниченную площадку? Правильно оценивать ветер и высоту, а также выполнять координированные повороты с предсказуемым снижением. Вот этим-то я сегодня и занимался (ну, кроме ветра: по всему склону куча колдунчиков, что позволяет концентрироваться на остальных задачах). Сначала повороты на 45, потом на 90. Задача – выйти точно на ориентир, при этом выполнив поворот на адекватной высоте (то есть не потерять слишком много ни до поворота, ни во время), затем вывод из крена, выравнивание и чистая посадка.

На прямых участках траектория уже гораздо больше напоминает прямую (причём трек в трёхмерном пространстве, а не только проекция на землю), старты уверенные даже в штиль (да, я понимаю, что на 16 придётся бежать намного сильнее и дольше), посадки почти все на ноги с выполнением срыва в нужный момент. В общем, прогрессирую.

Дефендер с итальянцами

Продолжаю свой дельтапланерный путь. Сегодня выдали другой дельт, тоже 21, но более жёсткий парус. Этот уже нормально управляется, хоть и менее охотно стартует и ниже летит.

Сделал 24 цикла “взлёт-пролёт-посадка”, и 4 полёта с поворотом на 45 градусов. Этот дельт сложнее таскать в гору, зато он существенно более предсказуемый. Правда, у меня ощущение, что сам он из крена не выходит, в отличие от таргета: необходимо обратное действие. Как на самолёте.

Также меня провезли в тандеме. Дельт тоже 21. У меня ощущение, что тут куда ни плюнь, найдётся термик. Конечно, у меня пока вряд ли получится так же круто их искать и юзать, как это делает инструктор (причём без прибора!)…

На гору тут завозят на дефендерах. Интересное ощущение ехать в машине, полной итальянцев: они постоянно говорят, и, по-моему, 3-4 параллельных диалога. Языка я не знаю, поэтому для меня это воспринимается просто как фон =)

Какая же тут маленькая посадка! Я сначала даже не понял, что вот эта полянка – это и есть посадочная площадка. Она крошечная! Заход практически самолётный, обычная коробочка, но сама посадка… Промахиваться тут нельзя, в общем. Хотя я видел, как приземлялись в контрсклон, но ведь это тоже отдельный скилл, как минимум психологический барьер надо преодолеть.

Вспомнилась Клемуха с её посадками в несколько километров шириной и подходом “делаем повороты, а когда земля уже близко, приземляемся, стараясь не попасть в куст”. Тут так не пройдёт, точность выдерживания курса должна быть близка к идеальной. Меня никто не учил пролёту непосредственно над точкой, и, видимо, очень зря: без этого невозможно обеспечить приемлемую точность захода. На ориентир я лечу нормально, а вот пролёт над ландмарком (например, ЛЭП) напоминает походку пьяного матроса. Раньше ведь как было: нужно удержаться в динамике, поворот просто с минимальной потерей высоты. Координированные повороты на строго определённый курс с точно дозированным усилием пока даются с трудом: либо большая потеря высоты, либо S-образный выход на курс. В общем, недостаток опыта сказывается очень сильно.

Полёты становятся ровнее, старты и посадки чище, мышцы сильнее =)

Без двигателя

На время снова пересел на аппарат без мотора: пришёл в итальянскую дельтапланерную школу.

Так как у меня нет ни лицензии, ни представления об аэрологии местности, ни практики хотя бы раз в месяц, мне приходится начинать с базовых упражнений. Здесь несколько другой подход к обучению. На тренировочной площадке сначала нужно бегать с тренировочным аппаратом с площадью 21. Парус очень лёгкий, материал похож на тот, из чего делают парапланы. С горы снимает довольно быстро, аппарат летит сам, но управляется очень тяжело.

Сказались пробелы в моём обучении: на старте я очень зажимаю аппарат, не давая ему нормально лететь (вот она, моя боязнь стартовать в штиль!), сам полёт довольно нестабильный. Зато посадки ничотак, не зря я на них столько времени потратил.

Здесь не принято страховаться при посадке на колёса, руки держат на стойках до самой остановки. Впрочем, за посадочной площадкой хорошо ухаживают: ни высокой травы, ни камней, ни канав, ни пашни, ни кустов.

Также здесь на тренировочной площадке бегают без рации. Инструктор просто стоит возле предполагаемого места посадки и руками показывает направление поворота (если таковой необходим), а на самой посадке громкости голосовых команд вполне хватает.

Тренировки возможны на протяжении всего дня даже для совсем начинающих (привет, Крым и необходимость вставать в 5 утра!): площадка практически со всех сторон закрыта горами, и турбулентности практически нет даже в полдень. Идеальное место для обучения.

На посадке растут два дерева, “для того, чтобы уметь их облетать”. Один раз я таки ушёл прямым курсом на дерево, и хорошо, что оно было ощутимо дальше места посадки.

В итоге у меня какое-то нереальное количество полётов на высоте 2-3 м (точно больше двадцати, но я толком не считал), старт стал намного чище, сам полёт тоже ровнее.

Посадки, посадки и снова посадки

С утра видимость была довольно хреновой, настолько, что я успел расстроиться. Как оказалось, зря, ибо видимость всё-таки улучшилась до приемлемых условий, и сегодня можно летать.

Очень интенсивный день. Тренировка заходов, но с небольшой деталью: иногда (обычно довольно неожиданно) инструктор переводит двигатель на холостые и говорит “экстренная посадка”. Иногда садиться приходится в направлении, противоположном взлёту, ибо высоты просто не хватит на такой разворот, чтобы зайти в “правильном” направлении, и чтобы при этом хватило длины полосы. Да и вообще не факт, что с этого места можно дотянуть до полосы – в этом случае нужно заходить на близлежащее поле.

Всё это осложнилось тем, что инструктор завесил тряпочкой все приборы, кроме альтиметра, вариометра и параметров двигателя. Ни тебе воздушной скорости, ни угла крена, ни курса. Честно говоря, после примерно третьего круга понимаешь, что не особо-то они и нужны: видимость хорошая, горизонт ровный, летаешь над знакомым аэродромом. Но поначалу непривычно и неуютно. Хотя, указателя поворота и скольжения (turn coordinator) всё же не хватает.

Посадки становятся увереннее, высота тоже чувствуется лучше, что радует. Правда, к снижению с закрылками 40 я всё равно никак не могу привыкнуть – по ощущениям как будто камнем вниз падаешь. А полоса у нас длинная, поэтому закрылки 40 используются нечасто.

Инструкторы

Сегодня я хочу поделиться мнением (как водится, исключительно субъективным) об инструкторах одной отдельно взятой флайт-школы, с которыми мне довелось летать. Пожалуй, я не буду её называть, ибо школа, вообще говоря, мне понравилась, но есть нюансы. Так получилось, что школа пришла на аэродром недавно, и постоянных инструкторов ещё не было. В итоге мне довелось летать с несколькими инструкторами с самого начала моего обучения.

Начать я хочу с некоторых общих выводов, которые в теории мне были в целом известны, но теория – это одно, а практика – совсем другое. Особенно когда мозг перегружен новой информацией.

Стратегия работы: нужно перед каждым полётом насколько возможно полностью прорабатывать упражнение по книгам и видеоматериалам. Может, даже на симуляторе. Если в процессе подготовки появились вопросы, записывать их и обсуждать с инструктором.

Свой учебный план надо знать до мелочей. Слабые места отмечать и исправлять. Наверное, если летаешь с одним и тем же инструктором, то немного проще, но всегда следует помнить, что в первую очередь это надо себе самому, а не инструктору.

Некоторые инструкторы делают качественный брифинг, но большинство – нет, и если инструктор чётко и однозначно не сформулировал полётное задание, обязательно нужно сделать это самому перед полётом. Задание должно содержать не слишком много новых факторов (в идеале – один + уже отработанные). Этому, кстати, очень помогает выполнение предыдущего пункта: учебный план надо знать.

Любое вмешательство инструктора в управление желательно кратко обсудить во время полёта и подробно – после: без причины инструктор этого делать не будет, а причину нужно устранять. Или хотя бы понимать самому.

Полёт желательно писать на камеру, чтобы потом проанализировать в спокойной обстановке.

Второе лирическое отступление связано с локацией моего обучения. В связи с тем, что аэродром новый (точнее, совсем недавно открытый для общего пользования), ни один из инструкторов не успел идеально изучить схемы захода, аэрологию и типичные косяки студентов на конвейерах на отдельно взятом аэродроме: летали и изучали вместе. Конечно же, это совсем не горы, аэрология более-менее понятная. Да и полоса бетонная, длинная и широкая. Но моя (хоть и небогатая пока) практика показывает, что на “родном” аэродроме инструктора обучение проходит значительно эффективнее.

Итак, инструкторы. Все они отличные пилоты: ни про одного я бы не сказал, что он что-то делает не так. Только проблема в том, что уметь что-то делать и учить что-то делать – совершенно разные вещи, и, на мой взгляд, очень многим моим инструкторам недоставало последнего.

Инструктор №1. С ним я летал ознакомительный полёт и несколько начальных упражнений, а потом немного навигационных полётов. Он практически не говорит на английском, равно как и на русском, а посему в моём случае знания от него не передаются с помощью звуковых волн, что очень сильно мешает их (знания то бишь) приобретать. Я бы хотел гораздо больше комментариев. Но больше всего мешает даже не это, а упреждающие действия. Он очень сильно нервничает. Все движения резкие и амплитудные. Уже потом, с другими инструкторами, я понял, что моё дёрганное пилотирование – это не просто от кучи новых факторов, а в том числе потому, что мне так изначально показали. Впрочем, свою голову нужно иметь в первую очередь, так что ошибка в итоге замечена и исправлена. Но всё-таки, зачем при малейшем пузырьке хвататься за штурвал? Неужели действительно при крене 2-5 градусов нужно моментально и резко отработать почти на полный ход элеронов? Фиг с ними, со взлётами-посадками – там понятно, что земля близко, она твёрдая, и одно неверное движение может привести к фатальным последствиям, но при запасе высоты, на скорости 80-90 узлов.. Не понимаю. Может, это ПОКА не понимаю, конечно…

Я верю, что он хороший пилот, но как инструктор как-то не очень. Мешает делать (и, соответственно, самому замечать и исправлять) ошибки. Я бы не хотел у него учиться посадкам: это были бы его посадки, а не мои. Равно как и взлёт, и срыв крыла, и уж тем более экстренные посадки: даже прочитав тонны информации, обязательно нужно сделать это полностью самому, чтобы инструктор просто контролировал процесс и не дал убиться, если что.

Спрашивать о чём-то или пытаться что-то обсудить практически бесполезно: или не поймёт вопроса, или не сможет сформулировать ответ. Стратегия работы актуальна как никогда: желательно всё изучить самому, и инструктора воспринимать как фактор безопасности.

Именно с ним меня преследовало желание скорректировать параметры полёта не потому, что это реально сейчас надо сделать, а потому, что если не сделать, то он же сейчас схватится за управление. Вроде бы и не с моим опытом об этом судить, но ведь были и другие инструкторы, в том числе и более опытные. Ни один из них так не делал.

Инструктор №2. С ним я отлетал аэродромные схемы и немного навигации. Английский вполне ОК, вмешательство в управление умеренное. Кроме самолётов, умеет вертолёты, и видит их как основной род деятельности. На мой взгляд, ему очень сильно не хватает опыта (как минимум инструкторского): отсутствие структурированного представления об учебном плане PPL VFR, как следствие отсутствие подготовки к полёту и внятных брифингов. Мощное желание коррекции приборной скорости вместо контроля тангажа и крена (в турбулентную погоду отклонение +-5 узлов – вроде бы нормальная ситуация), незнание оптимальных и критических скоростей самолёта. Нет, сам-то он сажает самолёт хорошо, но вот научить этому толком не может. Ошибки видит, но их причин понять не может, и, соответственно, не может полноценно скорректировать, хотя очень старается.
Зато именно с ним я приучился делать downwind-чеклисты, и пристально следить за визуальными ориентирами в навигационном полёте.

Схемы я всё-таки перелетал. Можно было потратить в два-три раза меньше времени и приобрести те же скиллы, если бы я вовремя просил закончить полёты. Но трезво оценить, что время уходит, а ошибка – нет, я могу только сейчас. Проще говоря, иногда делал 5+ посадок с одной и той же ошибкой, и инструктор не мог оценить причины ошибки и скорректировать заход, при этом не заканчивал полёты. В общем, мужик хоть и пытался чему-то учить, но его первичная цель, кмк, налетать больше часов в качестве PIC.

Инструктор №3. Практиковали срывы, посадки и навигацию. Отличный английский, умеренное вмешательство в управление. Летает на боинге. Наконец-то чуть более информативные брифинги (впрочем, тоже далеко не идеальные). Честно говоря, больше особо сказать нечего – всё довольно профессионально, но причины некоторых ошибок он тоже не распознал (это я всё про свои посадки). Честно говоря, нормально оценить его я не могу: посадок мы сделали не так уж много, в основном летали навигацию, а там я ошибок особо не делаю.

Инструктор №4. Самый опытный, моментально видит проблему и способ решения. Рассказывает чёткую последовательность действий и хинты. Тонко чувствует самолёт. К сожалению, не учит на PPL, и полёт с ним был вне рамок учебной программы. Зато час с ним для меня был как 5 часов с любым другим.

Инструктор №5. Очень опытный, с ним я два раза летал аэродромные схемы. Как инструктор он мне не понравился: мне думается, что с тем же успехом вместо овер 15 посадок можно было сделать две с тем же результатом. Что-то объяснил на дебрифинге, но что толку-то? На мой взгляд, если видишь ошибку, то или объясняй на даунвинде, или садимся и разбираем, а потом снова взлетаем. А мы налетали дофига кругов с одной и той же ошибкой, на которую мне было указано только на дебрифинге.

Инструктор №6. У него большой налёт на планерах, что несколько меняет его манеру пилотирования. Если не считать инструктора №4, то с ним мне пока проще всех. Возможно, потому, что я сам уже привык в голове чётко ставить себе задачу на полёт, но, скорее всего, всё же потому, что он практически не трогает штурвал и педали, позволяя мне самому чувствовать и корректировать проблемы. Если что-то забываю, обычно показывает, чтобы я сделал сам. Мне кажется, это правильнее, чем сделать за меня.

Инструктор №7. Налёт около 4500, по-моему, в основном в качестве инструктора. Очень спокойный и опытный. Отлично объясняет, всегда знает, что делать. С ним я летаю коммерческую программу, поэтому речь уже особо не идёт о вмешательстве в пилотирование. На первый план выходит уверенность в том, что инструктор знает, что делать, если что-то пойдёт не так. При этом не перестраховывается сверх меры (например, некоторые предпочитают не летать в IMC или в пространстве B). Я считаю, что тут мне повезло.

Утреннее молоко

Как я до сегодняшнего дня делал навигационные полёты? Взлетаем, преодолевая воздушные ямы и вцепившись в штурвал, поворачиваем, выходим на заданный курс и высоту, трим, обороты, летим прямо. И тут рррраз – набор +5. Реагируем, выравниваем, трим – фигак, -5 нисходняк. Восстанавливаем уровень, трим… +5 под левое крыло. Реагируем, выравниваемся, а впереди лесочек, и +10. Уже приходит предательская мысль о том, а нужен ли вообще нужен трим. При этом не забываем смотреть на карту, выбирать ориентиры и периодически менять курс, который может отличаться от расчётного градусов этак на 10 из-за ветра, и отмечать время. Весна, однако.

Сегодня всё совсем не так. Термичка настолько слабая, что наконец-то удаётся лететь абсолютно ровно, выдерживая и курс, и высоту, и при этом не работая штурвалом 95% времени. Оказывается, самолёт может лететь очень стабильно, практически не требуя действий со стороны пилота. Полный релакс. Успеваешь даже хорошо рассмотреть попадающиеся по дороге красивые замки, коих довольно много.