Радиолицензия в Канаде

В Канаде для того, чтобы использовать радио в самолёте, требуется отдельная лицензия – примерно так же, как в Чехии. Чтобы её получить, нужно сдать очень простой экзамен из 20 вопросов.

Экзамен можно сдать в аккредитованной школе. В моём случае даже не требовалось бронировать его заранее – можно было просто прийти и сдать. Результат – одна ошибка. Экзамен сдан!

Сама лицензия приходит по почте через несколько дней/недель. Мне пришла примерно через две недели.

Ещё один этап на пути к канадской лицензии пройден =)

Письменные экзамены: FAACA и FAAIA

Итак, второй этап конвертации лицензии FAA в TCAA после получения медикала – письменные экзамены. Совершенно неожиданно офис Transport Canada ответил молниеносно, а свободные даты нашлись уже на следующей неделе. Кажется, придётся вспомнить навыки интенсивной подготовки.

Сами экзамены – это 20 вопросов с четырьмя вариантами ответов на каждый (и FAACA, и FAAIA). Для того, чтобы сдать FAACA, нужно правильно ответить на 60%, для FAAIA 70%. Вопросы в основном касаются воздушного законодательства.

Для подготовки форумы рекомендуют pilottraining.ca, и это на самом деле очень крутой ресурс для подготовки. Правда, не бесплатный, но вариантов не так уж и много (я бы сказал, что их вообще нет). Презентации очень наглядные, материал структурированный, тесты удобные. Единственное, чего, на мой взгляд, не хватает – возможности собрать комбинированный тест по темам, в которых не очень хорошо ориентируешься. Или отметить сложные вопросы, чтобы повторить их отдельно. Но это я уже придираюсь, конечно – избалован AviationExam.

Мне предстояла задача освежить в памяти то, что я уже сдавал в Европе и США, и изучить специфику полётов в Канаде. На это была одна неделя. Задача вполне реальна, но это непросто. Лучше выделить около месяца. Я успел полностью пройти FAACA, в значительной степени пройти FAAIA, но некоторые темы FAAIA просмотрел всё же довольно бегло – времени оставалось очень мало.

Результат закономерный. Я набрал 95% в FAACA и 75% в FAAIA. Хорошие новости в том, что, во-первых, это всё же pass, а во-вторых, у меня остаётся ещё почти 3 месяца доступа к курсам pilottraining.ca, и в результатах экзамена указаны темы, которые нужно освежить. Впрочем, я ещё до сабмита знал, в каких вопросах я очень сомневаюсь, и потенциально могу облажаться.

Теперь, собственно, о самих экзаменах.

FAACA

Встречаются вопросы на минимальное оборудование для VFR day/OTT/night, структуру воздушного пространства, максимальное duty time, VFR OTT, требования к видимости и расстоянию до облаков в различных типах воздушного пространства, частоты, высоты, коммерческие требования для выполнения полёта. Я ошибся в вопросе, связанном с авторизацией коммерческого полёта – точную фразировку не помню, но смысл в том, чем нужно руководствоваться при выполнении полёта. Варианты – Commercial Operations Manual; SOPs; Safety Management и ещё что-то.

В целом экзамен довольно простой. Чего-то особенного там не встретилось.

FAAIA

Здесь оказалось посложнее. Тоже есть вопросы на структуру воздушного пространства, необходимое оборудование, ATC/ATS, планирование полёта, altimeter settings.

Какие вопросы показались сложными?

IFR 1000-ft-on-top. Насколько я понимаю, это специфичная для Канады тема, и её нужно тщательно изучить отдельно

Минимальная высота в горной местности – нужно знать, что в Канаде есть 5 горных регионов, и в них разные требования (1 и 5 отличаются от 2, 3, 4).

Что происходит с флайт-планом после того, как прошло 60 минут после планируемого взлёта с неконтролируемого аэродрома, если взлёт не был выполнен?

Какую частоту требуется использовать при выполнении полёта IFR на подходе к неконтролируемому аэродрому? Я думал, что 123.2, но, похоже, что это просто UNICOM, и на подходе нужна 126.7.

Экстремально низкая температура – требования к высотам. Нужно знать, для каких высот использовать корректировку, и каким образом взаимодействовать с АТС. Например, если дают векторы и высоту, то эти высоты уже с учётом всех корректировок.

В общем, экзамены сданы. Теперь надо отправить запрос на конвертацию!

Конвертация лицензии FAA в TCCA

Чтобы летать в Канаде, требуется лицензия. Чтобы летать за деньги, требуется ещё и разрешение на работу. Второй пункт выполняется автоматически, если есть статус Permanent Resident.

У меня уже есть независимые лицензии FAA и EASA, а также российская валидация. Кажется, настало время для добавления в копилку ещё одной, с которой я, возможно, наконец-то смогу найти работу.

Счастливым обладателям FAA-лицензии для её конвертации в TCCA (Transport Canada) доступна относительно простая конвертация. Процесс довольно подробно описан на официальном сайте. Если вкратце, то нужно пройти медосмотр, сдать письменные экзамены и отправить форму в один из офисов управления гражданской авиации Канады. Ну и ждать результата, конечно. Это, кажется, неотъемлемый атрибут любого процесса в Канаде.

Процесс выглядит несложным, но он довольно медленный – в общей сложности может занять несколько месяцев. Результат первого медосмотра отправляется в Transport Canada, и официальный срок ответа 90 дней. В моём случае прошло около двух месяцев.

После этого нужно забронировать экзамен, написав в требуемый офис (список и контакты можно найти на официальном сайте). Понадобится номер канадской лицензии (или номер медикала), данные FAA-лицензии, желаемые даты, желаемые экзамены и оплаченные квитанции (экзамены можно оплатить онлайн). Онтарио отвечает очень быстро – в течение одного-двух дней, и свободные даты нашлись на ближайшей неделе, причём даже был выбор, в какой день.

В случае конвертации коммерческой лицензии нужен FAACA, если требуется приботный рейтинг, то FAAIA, в случае ATP нужен FAAAA. В моём случае нужны были FAACA и FAAIA.

Нюанс: для конвертации приборного рейтинга нужна ещё FAA IPC не старше 24 месяцев от настоящего момента. Для конвертации коммерческой лицензии должны быть выполнены требования на валидность (в частности, BFR – двухгодичная проверка).

У меня действующая BFR, но истекшая IPC, поэтому, возможно, моя лицензия пока будет VFR-only.

Найти в Канаде FAA CFI, и уж тем более FAA CFII – задача не из лёгких, поэтому, если есть возможность, ещё до конвертации лучше пройти необходимые проверки. Ну или хотя бы озаботится поиском инструктора с неистекшим рейтингом. Самый простой способ, если есть виза или возможность безвизового въезда – это съездить в США. У меня виза истекла, а ближайшие даты интервью только в следующем году. Но вообще-то FAA инструкторы есть не только в США – например, можно найти их в ЮАР, и если будет вакансия с требованием приборного рейтинга, то я серьёзно рассмотрю эту возможность.

Если экзамены успешло сданы, то отправляется специальная форма, и запускается процесс собственно конвертации уже без участия пилота. Сначала отправляется запрос на верификацию, а потом проводятся некие процедуры на стороне Канады.

Пока я получил только медикал, но процесс уже сдвинулся с мёртвой точки, что не может не радовать =)

Канадский ВЛЭК

Итак, спустя почти два месяца после посещения врача, на почту пришёл сертификат, соответствующий первому классу ICAO. Мне кажется, что это всё же долго, но на форумах говорят, что это на самом деле совсем немного =)

Документ выглядит примерно так

Это первый шаг к получению канадской лицензии. Сертификату присваивается номер, который будет соответствовать всем авиационным документам. С этим номером уже можно идти сдавать письменные экзамены.

Конвертация лицензии в Канаде: медосмотр

Первый шаг для конвертации лицензии FAA в TCCA – прохождение медицины по канадским стандартам. В отличие от российского ВЛЭК его могут проводить аккредитованные специалисты, которых в Торонто довольно много.

Чтобы два раза не вставать, я решил пройти сразу и TCCA, и FAA медосмотр (который у меня тоже истёк), и таких докторов в Торонто нашлось всего два. Ближайшая свободная дата нашлась у dr. Gillmore примерно через месяц (я звонил в 20х числах февраля).

Сам медосмотр очень похож на тот, который я проходил в США. Занимает не больше часа, и если нет серьёзных проблем со здоровьем, то ничего страшного. Вообще ни в какое сравнение с ВЛЭК не идёт.

А вот дальше оказалось интересно. Если FAA-сертификат выдают прямо на месте, то TCCA отправляется по почте, и время ожидания совершенно непредсказуемое. Кто-то говорит про 4-5 месяцев. Дозвониться невозможно. На почту не отвечают.

Забегая вперёд, сертификат прислали почти через два месяца, что, конечно, не очень быстро, но и не критично долго (хм, а это я, кажется, уже адаптируюсь к местному ритму жизни…)

Тренажёр

Несмотря на то, что я учусь летать уже почти пять лет (хотя и с перерывами), я ни разу в жизни не пробовал тренажёр (если не считать развлекательный вариант боинга-737 в Сингапуре, когда у меня ещё не было никакой лицензии).

Так вот, сегодня мне наконец представилась эта возможность. Я сейчас нахожусь в Канаде, но у меня FAA-лицензия. То есть чтобы летать, мне нужно либо найти самолёт с американской регистрацией, либо собственно попасть в США (а виза-то истекла!), либо сделать канадскую лицензию (чем я сейчас и начал заниматься).

Для того, чтобы конвертировать приборный рейтинг, требуется наличие IPC (лётная проверка навыков полётов по приборам) в предыдущие 24 месяца. У меня её нет, но очень хочется. Провести эту проверку может только FAA CFII, которых в Канаде не так уж много. Я нашёл такого инструктора, и сегодня мы смогли позаниматься на тренажёре. Это Redbird, довольно популярный.

Впечатления странные. Да, органы управления те же, но поведение абсолютно другое: совершенно не чувствуется обратной связи, и реакция на управляющие движения гораздо менее предсказуемая. Вообще это лучше, чем совсем ничего, но как же хочется за штурвал реального самолёта!

Поросёнок Пётр

Начну, пожалуй, стандартно: блог не сдох, идея тоже жива. Но обстоятельства вносят коррективы в её реализацию.

Ещё до 2022 года я неоднократно писал, что начинающему пилоту очень сложно найти работу. Пилоту с иностранной лицензией ещё сложнее. Ковид ещё сильнее усугубил ситуацию. А после февраля вакансий в России (которых и так было не густо) не осталось вовсе.

В общем, примерно с 2018 года я рассматривал много разных вариантов (в том числе весьма экзотических вроде Намибии, Ботсваны или Индонезии), но одним из наиболее желательных была Канада. Я даже пытался съездить туда поучиться на флайт-инструктора, но визу мне не дали, и я отложил эту опцию до лучших времён, а тем временем получил EASA CPL+IR+ME, сдал теорию EASA ATPL, отправил запрос на конвертацию лицензии в ЮАР.

В 2020 году я понял, что вариантов почти уже и не осталось, а лучших времён, возможно, придётся ждать очень долго, поэтому сдал IELTS и подал заявку в эмиграционную программу Канады для высококвалифицированных специалистов (Express Entry). В 2021 получил запрос от Онтарио, затем номинацию, затем ITA, отправил документы, и в начале 2022 получил паспорт с визой.

Таким образом, с сегодняшнего дня я в Канаде, готовлю документы для конвертации лицензии FAA в TCCA (Transport Canada). Летать пока ещё нельзя – процесс всё же требует времени, но движение есть =)

А что же дальше?

Этот вопрос задаёт себе, наверное, каждый новоиспечённый пилот. Ну, может, кроме тех, кто учился от авиакомпании.

В жизни каждого студента наступает момент, когда он получает заветную корочку. Жизнь студента-пилота осложняется тем, что до получения этой корочки весьма сложно работать по специальности и приобретать опыт, для этого должно сильно повезти, а в большинстве случаев такой возможности не представляется вовсе. Вторая нехорошая фигня в том, что даже после получения корочки работу можно искать годами. А третий нехороший момент в том, что я могу работать только в РФ, в которой, по сути, не существует полноценной малой авиации. Вообще говоря, у нас есть авиалинии, но без авиационного диплома и российского пилотского свидетельства шансы, мягко говоря, весьма малы. В текущей ситуации также весьма малы шансы конвертации FAA-лицензии в российскую: наша росавиация сейчас создала довольно странные условия. Да и налёта пока кот наплакал.

В общем, возникает насущная проблема: куда же податься дальше. Без налёта (во всяком случае, как минимум до 500 часов) шансы получить ответ от какой-либо авиакомпании весьма ничтожны, поэтому начинать, скорее всего, придётся на небольших самолётах. Какие вообще есть варианты? Возить фотографов, туристов, парашютистов. Инспектировать ЛЭП или лесные пожары. Учить студентов. Работы довольно много, но, к сожалению, почти вся она за пределами РФ.

В США получить рабочую визу без опыта работы почти нереально. Даже с опытом сложновато. В Европе все говорят на разных языках (равно как и в Азии), и чтобы добраться до “универсального авиационного”, нужно некоторое количество часов, желательно хотя бы с тремя нулями. UK я в расчёт не беру, это вообще какой-то отдельный мир, и я не являюсь его фанатом. В Азии есть некоторые исключения в виде Филиппин, Гонконга и Сингапура, но и там перспективы весьма туманны. Австралия далеко, дорого и вообще неизвестно, что там.

Что же остаётся? Для меня пока рабочим вариантом является Канада. Неплохая иммиграционная программа, развитая авиация, английский язык (кроме Квебека) и близкий к РФ климат. FAA лицензия довольно легко конвертируется в канадскую.

В общем, EASA пока подождёт. Я, конечно, буду продолжать учить теорию, но следующей моей целью является TCCA CPL, а пока займусь получением визы. Надеюсь, дадут.