Cross City

Вот в школе все туда летают почти каждый день, а я летал всего один раз, да и то в очках. Поэтому сегодня мой путь лежит в этот аэропорт.

Заблудиться невозможно в принципе: всегда в поле зрения океанский берег. Даже если не выдерживаешь курс, всё равно прилетишь, куда нужно.

Winter Haven

Просто очень красивый аэропорт. Две бетонные полосы, а вокруг озёра. На схеме ещё одна водная полоса, но у меня ни самолёт не подходит, ни рейтинга нет.

Я уже говорил, что летаю без GPS? На самом деле, не всё так страшно, ибо тут есть VOR. Но я стараюсь им тоже не пользоваться. И на этот раз мой маршрут лежит не вдоль берега, чтобы было интереснее.

Лететь несложно, очень много ориентиров. Но есть один участок, где на значительном расстоянии нет НИКАКИХ ориентиров. Поэтому выдерживаем курс, засекаем время, а когда появляются ориентиры, пытаемся понять, насколько мы отклонились от нашего трека. Оказалось, что я ошибся меньше, чем на милю. Это примерно за 10 минут лёта. Неплохо.

И снова VFR

И вот я снова летаю без очков и на маленьком самолёте. Я решил, что нет большого смысла делать CPL по part 141: у меня уже хватает кросс-кантри часов, а это, по сути, единственное значительное преимущество. Впрочем, я думаю, что лично для себя буду примерно придерживаться учебного плана для 141.

В общем, летаю я теперь на Cessna С150, который дешевле и не умеет IFR. Там даже GPS нет. И какой же он лёгкий! Ощущение, что почти игрушечный.
Мой первый полёт в Штатах на этом самолёте прошёл с инструктором (по сути, чек-флайт). Посадки, паттерны, радиообмен. Renter’s agreement – и можно лететь самому.

Для начала решил слетать совсем недалеко, чтобы не потеряться. Всё-таки непривычно без GPS. Кружил минут 15, пока искал аэродром, на который хотел приземлиться. То есть в пределах 2-3 миль понятно, где я нахожусь, но полосы не вижу. Отвык искать её с высоты… Впрочем, радует то, что навык поиска опорных точек совсем не утрачен и неплохо работает. Да и привычка засекать время и держать курс от точки, на которой точно знаешь своё местоположение, тоже помогает.

Крейсерская скорость у этого самолёта такая же, как и у С172, но скороподъёмность значительно меньше. Расход меньше, но и баки тоже, поэтому безопасное время без дозаправки всё равно не больше 4х часов. А вообще приятно снова попробовать самолёт, на котором получал свою первую лицензию.

Радиостанция тут менее чувствительная, и всего одна. И мониторить частоту тоже нельзя. Поэтому приходится слушать ATIS насколько возможно заранее, и быстро возвращаться на основную частоту.

Я уже говорил, что нет GPS? В общем, настоящий VFR. На самом деле, не так уж и сложно, ибо тут очень много дорог, вышек и аэродромов, и много где океанский берег.

В общем, мне нравится =)

Очень длинный перелёт

Решил не писать отдельный пост для предыдущего полёта: отличий немного, разве что флайт-план теперь был корректный, и его нашли сразу как на пути туда, так и на пути обратно. Поэтому перехожу к описанию длинного кросс-кантри полёта.

Такой полёт необходим каждому пилоту в процессе получения лицензии. И требования к расстоянию увеличиваются с каждым новым уровнем лицензии.

Полёт интересный: мы пролетали через самый центр пространства В. Прямо над международным аэропортом Орландо. В остальном все действия те же самые, просто больше радиообмена. Практика – это прекрасно.

Вообще говоря, структура воздушных пространств в США очень развитая: есть все типы от A до G. В Чехии я привык, что есть только G и D, а здесь D – это так, небольшой аэродромчик. Большие международные аэропорты обычно находятся в B. Чуть поменьше – в С. Ещё тут есть Е почти везде выше 1200 футов, а над неконтролируемыми аэродромами, как правило, выше 700 футов.

Наконец-то я могу добавить хоть немного фотографий: инструктор их сделал, когда мы пролетали над Орландо, а также неподалёку от Санкт-Петербурга (не российского).

Cross country

Итак, начинается самая простая часть курса – кросс-кантри. Самое сложное – заход и посадка. Навигация в пути довольно простая, диспетчеры передают нас из рук в руки, а в остальном всё то же самое: чётко держим высоту или скороподъёмность, выдерживаем скорость.

Впрочем, начал я не с того. Хороший полёт начинается с хорошего планирования. И вот на это-то то и ушла львиная доля времени и ресурсов.
Для начала – я никогда в жизни ещё не делал флайт-план. VFR летали без флайт-плана. На самом деле, ничего особенного там нет: тот же mass and balance, погодный брифинг, расчёт скорости и времени. Добавляется только заполнение собственно флайт-плана. Но ведь первый раз почти всегда сложно…

Пока для меня ещё сложновато записывать IFR clearance, но постепенно я учусь. Наш аэродром неконтролируемый, вокруг VMC, поэтому взлетаем VFR и просим IFR clearance уже в воздухе. Просим-то просим, только вот диспетчер не видит нашего флайт-плана. Вообще. Ок, вокруг таки VMC, летим, инструктор эмулирует диспетчера. Приземлились, дорулили до стоянки, позвонили. Проблема оказалась простой: я использовал для планирования 1800wxbrief.com, а там есть некая то ли геолокация, то ли чтение настроек таймзоны компьютера, из-за которого во флайт-плане по дефолту проставляется время EST. А я уже привык, что и в логбуке, и во флайт-плане должно быть UTC… В общем, нас ждали на 5 часов позже. На обратный полёт наш флайт-план всё же нашли, поменяли время и подтвердили.

В остальном без приключений. Лететь несложно, заход делать сложнее. Погода сегодня не злая, поэтому все косяки ухода с глиссады – мои. Всё ещё в допусках, но далеко не идеально.

Обслуживание

Особых мыслей на предмет того, куда лететь, у меня пока нет, а самолёту осталось всего три часа до обслуживания, поэтому сегодня у меня миссия: свозить самолёт на ТО.

Выруливаю на полосу, префлайт-чеклист. Не работают закрылки. Блин. Прикидываю, что полоса на аэродроме назначения длинная (1.2 км), самолёт загружен слабо (багажа нет, я один, и ещё не завтракал), в таких условиях посадить самолёт особых сложностей не вызывает. Зато механикам проще будет найти неисправность. Звоню боссу флайт-школы, получаю добро.

Как же всё-таки прекрасно из пасмурной погоды лететь в солнечную! Ночью шёл дождь, земля влажная, облаков гораздо больше. Но ничего критичного.

На посадке закрылки заработали, садился штатно. Обслуживание сделали, но проблему с закрылками так и не нашли. Всё работает. Покрутился ещё на аэродроме, всё работает. Сделал три круга, всё отлично.

Слетал на другую базу, посмотрел погоду и пообедал, вернулся на домашний аэродром. Закрылки работают.

У меня первые 100 часов налёта =)

Облака и курица

С утра погода была так себе, и я уже начал бояться, что полётов не будет, но часам к 10 тучи начали расходиться. Гроз и дождей на маршруте не было замечено, поэтому решили лететь.

Сегодня хотелось на юг, ибо я в том направлении ещё не летал, поэтому полетели в Станковице. Там интересный аэродром с неплохой полосой. На пути обнаружились облака практически над холмами и дождик, что исключало всякую возможность туда лететь. Решил обходить это безобразие южнее, и не прогадал. Над долиной видимость идеальная, а через некоторое время очень широкий проход за восток, что позволило вполне комфортно долететь. На подходе к зоне аэродрома на запрос по радио внезапно ответили, причём даже на английском. Честно говоря, не ожидал: в последнее время почти на всех маленьких аэродромах никого нет. А тут и по радио общаются, и на полосе белая осевая имеется несмотря на то, что сама полоса грунтовая.

Приземлились как раз ко времени обеда, пошли в город. Там обнаружили красивый замок, речку и кафешку с очень вкусной курицей и картошкой за совсем небольшие деньги. Мне всё больше и больше нравится мой тайм-билдинг =)

На обратном пути я заметил длинную широкую бетонную полосу. Решил подлететь поближе и посмотреть. Реально большая бетонная полоса и рулёжки в идеальном состоянии, правда, без разметки и вышки. Может, такой же бывший военный аэродром? Сейчас эту полосу перпендикулярно пересекают две автомобильные дороги, а на части полосы тренируются мотоциклисты. Сделал проход над полосой, надеюсь, никого не напугал. Жаль, что аэродром не используется по прямому назначению, состояние просто шикарное.

Дальше несколько ковейеров на разных аэродромах поблизости, и домой. Уже рядом с аэродромом словил дождик, впрочем, видимость не была реально плохой, но полоса уже была мокрой. Дождик, кстати, не прекратился до самого вечера.

Стекло уже немного грязное…
Сфотографировать не успел, поэтому взял из google maps

Ветер и гамбургер

Сегодня просто мега-день. Я летал какое-то совершенно дикое количество времени, по крайней мере, по ощущениям.

Сначала знакомые конвейеры на своём аэродроме, потом попытка приземлиться на той самой асфальтовой полосе для ультралайтов. Почему попытка? Потому что на заходе не сработали закрылки, а сажать самолёт с нулевыми закрылками на короткой полосе несколько, эмм, небезопасно. Особенно при условии того, что двиг работает, а топлива вполне хватит до нормальной полосы. В общем, получилась практика посадки с нулевыми закрылками. На длинной полосе ничего особенного, почти как обычно, просто скорость побольше и выравнивание подольше.

После приземления проблема довольно быстро решилась, поэтому в этот же день у меня случилось второе примечательное событие, повеселее. Наконец-то я совершил тот самый полёт за 100-долларовым гамбургером. Правда, в роли гамбургера выступила свинина с картошкой, но суть та же самая.
Ещё одна ВПП в копилку знаний, теперь с небольшим уклоном влево. Вспомнил крошечный дельтапланерный опыт посадки вдоль склона, не особо помогло, честно говоря. В итоге приноровился, всё-таки это полоса, а не гора, не так уж всё и критично.

Во второй половине дня фоновый ветер усилился, равно как и порывы. Посадки стали требовать гораздо большей концентрации, но не всё же в безветрие или идеальный встречный ветер приземляться. Тренировка шикарная. Наградой за это служат умопомрачительные виды красивейших кучевых облаком с пробивающимися сквозь них лучами солнца.

Вообще облака с воздуха смотрятся совсем по-другому, нежели с земли. Гораздо лучше видно просматривается ровная тёмная база: с воздуха отлично видно, что снизу облака почти плоские, а с земли они просто как кусочки грязноватой ваты. Области сильных дождей тоже выглядят довольно интересно.

Не меньше интересного и внизу. Например, нашёл место, в котором жил несколько дней в мае (бывшую заброшенную мельницу возле реки, превращённую в небольшой уютный домик). Видел огороженную заборчиком стоянку старых машин. Я уже не говорю о многочисленных интересных замках и деревушках.

Поймал себя на мысли, что иногда при повороте мизинец тянется к поворотнику. Да, всё-таки 3500 км за рулём дают о себе знать =) Но, с другой стороны, может, это означает то, что обстановка становится более привычной, глаза в полёте уже не настолько выпученные, а спина гораздо суше?
В целом время на выполнение действий действительно сокращается. Например, на даунвинде остаётся довольно прилично времени на то, чтобы просто лететь. А раньше казалось, что времени катастрофически не хватает.
Теперь хочу на юг Чехии, к горам и озёрам. Я уже облетел значительную часть северной и западной части, пора осматривать южную =)

ЗЫ. Все фотки сделаны с поверхности планеты на телефон. Вообще надо бы взять с собой камеру, потому что словами описать виды за окном очень непросто =)

Высоко сижу, далеко гляжу

Продолжается навигация. Сегодня любовался на красивые горы на севере Чехии, почти на границе с Польшей. Добрался до 5500 футов, почти как на большом самолёте =)

Всё-таки маршрутные/навигационные полёты – это прекрасно. Внизу замки, леса, поля, горы, домики, машинки, люди, а вверху синее-синее небо, и где-то вдалеке облака. Красиво. А если учесть то, что на прямолинейный полёт сейчас расходуется гораздо меньше мыслительных ресурсов, и есть несколько больше времени на осмотр этой красоты, то удовольствия от полёта ещё больше.

Всё меньше реально требуется карта – места-то запоминаются. Видел шкодовский автозавод, фабрику по производству бумаги (опознаётся по вязанкам брёвен, поливаемых водой), реки, бывший военный аэродром, горные деревушки.

Я снова сменил птичку, тоже С-152, но, по ощущениям, гораздо менее ушатанная. Летит ровно и прямо, быстрее разгоняется, быстрее набирает высоту. В общем, этот самолёт мне нравится гораздо больше, постараюсь при наличии возможности бронировать именно его.

На одном из аэродромов видел радиоуправляемую модель, поначалу принял за настоящий самолёт, потом ещё раз оценил расстояние, а потом уже разглядел людей, его запускающих.

Сегодня мне чот опять не нравятся мои посадки, высоковато выхожу на выравнивание. Ну ничего, у меня ещё 7 соло-коробочек недолётано осталось, попрактикуюсь.

Сегодня усталости сильно меньше. То ли адаптируюсь, то ли погода попроще.

Долгий полёт

А вот и мой длинный полёт с двумя полными остановками на разных аэродромах. В моём случае это Градец Кралове (ура, бетонная полоса!) и Прибрам (ура, асфальтовая полоса!). Я же уже говорил, что бетонные-асфальтовые полосы люблю больше грунтовых?

Окрестности потрясающе красивы, погода шепчет, и вообще сплошное удовольствие.

Сегодня у меня другой самолёт. Это С-152, в которой есть возможность навигации по VOR (что, впрочем, не так уж актуально). В остальном самолёт мне нравится гораздо меньше: больше вибраций, субъективно большие управляющие усилия, оооооочень долго разбегается. Зато спидометр в узлах, и чтобы выпустить закрылки, не надо держать переключатель: достаточно просто перевести в нужное положение. Хотя, честно говоря, управление закрылками в С-150 мне нравится больше. Да и механический их индикатор там интуитивно понятный и читается проще.

В С-152 переключатель выглядит примерно так:

А в С-150 примерно так:

При этом на левой стойке расположен индикатор:

Впрочем, это всё мелочи, никак не влияющие на удовольствие от полёта.

Так совпало, что сегодня я сделал ещё один полёт, на этот раз на грунтовый аэродром, зато на нём две пересекающихся полосы под разный ветер! Здесь это редкость. Удобно, но заход там несколько страшноватый – надо холм перелетать.