Долгий полёт

А вот и мой длинный полёт с двумя полными остановками на разных аэродромах. В моём случае это Градец Кралове (ура, бетонная полоса!) и Прибрам (ура, асфальтовая полоса!). Я же уже говорил, что бетонные-асфальтовые полосы люблю больше грунтовых?

Окрестности потрясающе красивы, погода шепчет, и вообще сплошное удовольствие.

Сегодня у меня другой самолёт. Это С-152, в которой есть возможность навигации по VOR (что, впрочем, не так уж актуально). В остальном самолёт мне нравится гораздо меньше: больше вибраций, субъективно большие управляющие усилия, оооооочень долго разбегается. Зато спидометр в узлах, и чтобы выпустить закрылки, не надо держать переключатель: достаточно просто перевести в нужное положение. Хотя, честно говоря, управление закрылками в С-150 мне нравится больше. Да и механический их индикатор там интуитивно понятный и читается проще.

В С-152 переключатель выглядит примерно так:

А в С-150 примерно так:

При этом на левой стойке расположен индикатор:

Впрочем, это всё мелочи, никак не влияющие на удовольствие от полёта.

Так совпало, что сегодня я сделал ещё один полёт, на этот раз на грунтовый аэродром, зато на нём две пересекающихся полосы под разный ветер! Здесь это редкость. Удобно, но заход там несколько страшноватый – надо холм перелетать.

Навигационные полёты

Первый навигационный полёт с полной остановкой на другом аэродроме. Полноценная подготовка: пути на карте, NOTAMs, погода, оценка времени и топлива.

И снова небольшая ремарка по поводу терминологии: я буду использовать вариант “навигация” (согласно “navigation”-разделу в учебном плане), что предполагает ориентирование на местности и/или использование авионики, и термин “cross-country”, что означает полёт дальше 50 морских миль от домашнего аэродрома (согласно определению FAA для минимумов коммерческого пилота). Есть и ещё несколько вариантов, например, полёт на любое расстояние с приземлением на аэродроме, отличном от аэродрома вылета, или, наоборот, более 50 морских миль от точки вылета, но без посадки. Вариант FAA для требований CPL самый безопасный, ибо удовлетворяет всем остальным возможным критериям, и невозможно неверно интерпретировать: указан аэродром вылета и аэродромы приземления, что однозначно определяет дистанцию и собственно факт приземления. Вообще с учётом кросс-кантри особая история, как что считать, и я как-нибудь напишу про это отдельный пост.

В Чехии лететь по карте довольно удобно: много дорог, населённых пунктов, речек и озёр. Для меня проще всего ориентироваться по рекам, но стараюсь отмечать все сколь-нибудь заметные ориентиры.

Летели в Руднице. Посадки там существенно проще – видимо, сказывается отсутствие лесов на обозримом расстоянии от аэродрома, но полоса уходит несколько вверх, поэтому нос при посадке приходится держать чуть выше. Немного непривычно.

По пути попался довольно неприятный дождь, пришлось облетать. Особых трудностей по определению своего местонахождения после отклонения от маршрута не испытал, что радует.

Сильно страдает оценка времени полёта – при планировании получилось меньше, но, видимо, это у меня сказываются скиллы программиста =)

es