Экстренные посадки

Погода по-прежнему не самая спокойная, но и не критично турбулентная, поэтому сегодня по плану экстренные посадки.

Когда самолёт внезапно превращается в планер, охватывает весьма странное чувство. Очень сильно не хватает скиллов оценки размера подходящего поля, высоты и дальности. В теории-то всё понятно, а вот на практике снижение кажется чересчур быстрым, а все поля какими-то очень маленькими.

Вспомнилось, как учился на коньках делать разворот на 180 в прыжке. Самое главное было преодолеть психологический барьер. Очень похожее ощущение: когда начинаешь беспристрастно оценивать ситуацию, становится проще. Надо бы ещё попрактиковать интенсивное снижение (с закрылками 30 и 40), чтобы лучше запомнить визуальные ощущения.

Не уверен, что за положенный для частного пилота (мне как-то ближе этот прямой перевод, а не принятый у нас термин “пилот-любитель”) минимум часов возможно отработать эти действия до полного автоматизма, но я всё больше убеждаюсь, что, во-первых, я хочу летать и после получения лицензии, а во-вторых, готов идти дальше частного пилота.

Посадки

Сегодня летал с другим инструктором, и он сказал довольно простую и очевидную вещь, до которой я сам почему-то не допёр: при посадке смотреть не только вперёд, а ещё и чуть влево. Высота над полосой видна в разы лучше! Блин, вот я был тупень, ведь очевидная же истина! В остальном всё то же самое: взлёт, повороты, заход.

Сегодня сделал первый навигационный полёт. Ничего сложного, кроме того, что все населённые пункты какие-то похожие. Хорошо идентифицируются реки и автострады. Наконец-то начинаю довольно быстро издали находить домашний аэродром. Да, я понимаю, что двухкилометровую бетонную полосу с рулёжками и ангарами не заметить очень сложно, но в первых полётах у меня это отлично получилось 🙂

Посадки

Летаем конвейеры: аэродромные коробочки и посадки. Я пока буду использовать для обозначения коробочки термин “схема” (circuit), ибо точно не знаю, как оно должно называться на русском. К счастью, это можно делать непосредственно на домашнем аэродроме без дополнительных сборов, что очень круто: нет потерь времени на “долететь до места практики и обратно”, а ещё здесь длиннющая бетонная полоса. Для меня это пока несомненный плюс.

На схемах всё почти ОК, а посадки грязные. Всё-таки я ещё сильно опасаюсь земли, на высоте спокойнее. Схема около семи минут, посадка несколько секунд. Ох, как жаль, что нельзя потренировать просто посадки, как на западной ступеньке Клемухи…

Облака и посадки

Сегодня полёты просто нереально красивы.

Если в предыдущие дни на небе не было ни облачка, и всё было просто солнечно и однородно, то сегодня присутствуют облака и тучки на любой вкус. Поначалу, как обычно, очень страшно, ибо попадать в эти пушистые на первый взгляд безобидные штуки на самом деле довольно опасно. Как минимум потому, что внутри ничего не видно, а как максимум потому, что это обычно нефиговые воздушные потоки. Но красивые, чертяки.

Потом приходит некоторое понимание, как в них не попадать, и становится немного проще, и, конечно же, интереснее. Опять же, оценка расстояния и времени оказывается очень непростой задачей.

Начали делать первые посадки. Теория знакома, а вот практики никакой. И по мере приближения к земле возрастает напряжение: в воздухе ещё довольно много времени, а рядом с землёй его почти нет. А ещё земля очень твёрдая.

Необходимость

Краткий итог дня: прошёл медикал и сдал английский. Йуху!

А теперь немного пояснений. Чтобы летать, нужно быть здоровым, то бишь пройти медосмотр. В Европе существует три класса годности по убыванию требований: первый, самый дорогой – для коммерческих и линейных пилотов, второй – для пилотов-любителей, и третий – для диспетчеров.

Первый класс можно получить только в специальной клинике, второй и третий могут выдавать аккредитованные медики. Так как первый класс сложнее, он требует заблаговременной записи не меньше чем за пару недель (по крайней мере, так было в Чехии) и значительно дороже. Второй значительно дешевле (больше чем в два раза) и немного быстрее. Я решил пока сделать второй.

Медосмотр тщательный, но быстрый: не больше часа на всё, и вот она, заветная книжечка.

Хинт, который я узнал значительно позже: первый класс лучше делать в Польше. Там быстро, дёшево и без предварительной записи. Даже несмотря на то, что берут все анализы и делают спирометрию. Да и вообще, несмотря на то, что вроде бы есть EASA, в каждой стране всё немного по-своему: и порядки, и правила, и ценообразование.

Про ICAO английский вообще особо нечего сказать: если есть разговорный уровень, не очень хромает грамматика и нет проблем с PPL-теорией (то бишь знаком с терминологией), то всё просто и понятно. Об этом существует уже вагон материала. Правда, с непривычки слушать и понимать ATIS, например, довольно тяжело.

Срыв

Второй лётный день. Летаю с пилотом Б737, позитивный мужик с нормальным английским, что приятно.

Сегодня я собрался подвесить камеру, чтобы проще было анализировать ошибки и мониторить прогресс, и даже притащил к ангару коробочку, в которой, как я думал, она лежит. Открыл коробочку, а там только разномастные крепления… В общем, видимо, в следующий раз.

Наконец-то дошло, что в VFR-полёте нужно смотреть на ориентиры, а не только на приборы, и всё сразу стало проще. Самолёт действительно летит туда, куда смотришь. Как дельтаплан. Конечно, я всё ещё лечу с выпученными глазами, мокрой спиной и немного зигзагами (причём как в горизонтальной, так и в вертикальной плоскости), но радиус кривизны зигзагов уже существенно больше, а спина немного посуше.

Теперь про самое интересное: полёт на минимально безопасной скорости, срыв и вывод из него. Про полёт на минимальной скорости долго рассказывать нечего: самолёт летит, разве что очень нестабильно, и термичка ощущается гораздо сильнее. А вот про срыв интереснее.

На безопасной высоте тягу на минимум, пытаемся держать высоту увеличением тангажа, скорость падает, верещит зуммер, начинается вибрация… И ууууух! Первый раз страшно шоппц, американские горки отдыхают, у содержимого желудка обостряется клаустрофобия и желание выйти на прогулку. Через несколько попыток становится легче, но всё равно немного стремновато в момент, когда аппарат перестаёт лететь и начинает падать.

Сегодня очень порадовался, что теорией занялся заблаговременно, ибо экзамены у меня в конце апреля. Эх, вспомним институт и сессии 🙂

Первый полёт

Итак, сегодня состоялся мой первый полёт (конечно же, с инструктором). Всё совершенно новое, непривычное и интересное. Оказывается, действительно очень сложно выдерживать высоту, направление и обороты, при этом не отвлекаясь от окружающей обстановки. Я, как водитель с более чем десятилетним стажем, больше привык к двум измерениям, когда достаточно держать скорость и направление 🙂

Про взлёт и посадку речи пока не идёт: я прекрасно понимаю, что такое запас высоты, и гораздо комфортнее себя чувствую, когда до земли хотя бы метров двести. А вообще мозг очень радуется, когда аппарат идёт в набор, и его приходится немного одёргивать (“у нас ЕСТЬ двигатель, в набор можно уйти и без потока, выдерживай высоту!”)

В итоге у меня первый час в логбуке, море впечатлений, и я всё больше убеждаюсь, что решение было верным. За все эти годы практически ежедневного вождения я до сих пор получаю удовольствие за рулём. Я обожаю многочасовые полёты пассажиром даже в эконом-классе. А тут комбо!