Бетон или трава?

На что легче приземляться? Мне почему-то на бетон. Трава вроде мягче, но бетон как-то заметнее, что ли. Да и взлетать с бетона приятнее.

Посадки… Я уже говорил про посадки?

Много посадок на траву. Очень много посадок на траву. Просто сегодня конвейеры на грунтовом аэродроме.

Сегодня какое-то дикое количество посадок. Самый главный результат – наконец-то я практически перестал бояться самолёта, и теперь гораздо больше я им управляю, чем он мною. Я вижу, куда он собирается приземлиться, и наконец-то получаю нормальный фидбек от органов управления. Наконец-то становится понятно, как именно проходит заход: до этого всё сводилось больше к “стараемся попасть вот в эту точку, интуитивно используя все доступные контролы”. Конечно, теорию я знал довольно неплохо, только почему-то это мало помогало. Я думаю, потому, что внимание концентрировалось в основном на мгновенной ситуации (то есть как лететь в данный конкретный момент времени и какое усилие нужно для коррекции текущего отклонения).

Теперь левел-ап: анализируем трек непосредственно в процессе полёта, и стараемся сделать его прямые участки как можно более прямыми, а переходные как можно более равномерными. Успеваем триммировать на всех участках даже в турбулентную погоду. Закрылки на файнале пораньше ставим в то положение, в каком они будут на посадке, а не “ой, кажется, перелетаем, ща сделаем побольше”.

В общем, мысли упорядочиваются, хоть и медленнее, чем хотелось бы.

Навигация

А у меня снова сменился инструктор. Надеюсь, на этот раз уже до самого чек-райда, потому что летать с несколькими инструкторами хоть и интересно, но между упражнениями получается значительный оверлап. Видимо, необходимый минимум я таки перелетаю. Впрочем, я не жалуюсь, часы мне всё равно не будут лишними: опыт набирается, логбук толстеет. Я же говорил, что не хочу останавливаться на PPL? Вот. А в ближайшее время мне всё равно не грозит ни собственный самолёт, ни внезапная удача в виде бесплатной практики.

Долётываем навигацию и безопасные посадки, продолжаем практиковать стабилизированные заходы и выравнивание. Погода шепчет.

Посадки, посадки и снова посадки

С утра видимость была довольно хреновой, настолько, что я успел расстроиться. Как оказалось, зря, ибо видимость всё-таки улучшилась до приемлемых условий, и сегодня можно летать.

Очень интенсивный день. Тренировка заходов, но с небольшой деталью: иногда (обычно довольно неожиданно) инструктор переводит двигатель на холостые и говорит “экстренная посадка”. Иногда садиться приходится в направлении, противоположном взлёту, ибо высоты просто не хватит на такой разворот, чтобы зайти в “правильном” направлении, и чтобы при этом хватило длины полосы. Да и вообще не факт, что с этого места можно дотянуть до полосы – в этом случае нужно заходить на близлежащее поле.
Всё это осложнилось тем, что инструктор завесил тряпочкой все приборы, кроме альтиметра, вариометра и параметров двигателя. Ни тебе воздушной скорости, ни угла крена, ни курса. Честно говоря, после примерно третьего круга понимаешь, что не особо-то они и нужны: видимость хорошая, горизонт ровный, летаешь над знакомым аэродромом. Но поначалу непривычно и неуютно. Хотя, указателя поворота и скольжения (turn coordinator) всё же не хватает.

Посадки становятся увереннее, высота тоже чувствуется лучше, что радует. Правда, к снижению с закрылками 40 я всё равно никак не могу привыкнуть – по ощущениям как будто камнем вниз падаешь. А полоса у нас длинная, поэтому закрылки 40 используются нечасто.

Инструкторы

Сегодня я хочу поделиться мнением (как водится, исключительно субъективным) об инструкторах одной отдельно взятой флайт-школы, с которыми мне довелось летать. Пожалуй, я не буду её называть, ибо школа, вообще говоря, мне понравилась, но есть нюансы. Так получилось, что школа пришла на аэродром недавно, и постоянных инструкторов ещё не было. В итоге мне довелось летать с несколькими инструкторами с самого начала моего обучения.

Начать я хочу с некоторых общих выводов, которые в теории мне были в целом известны, но теория – это одно, а практика – совсем другое. Особенно когда мозг перегружен новой информацией.

Стратегия работы: нужно перед каждым полётом насколько возможно полностью прорабатывать упражнение по книгам и видеоматериалам. Может, даже на симуляторе. Если в процессе подготовки появились вопросы, записывать их и обсуждать с инструктором.

Свой учебный план надо знать до мелочей. Слабые места отмечать и исправлять. Наверное, если летаешь с одним и тем же инструктором, то немного проще, но всегда следует помнить, что в первую очередь это надо себе самому, а не инструктору.

Некоторые инструкторы делают качественный брифинг, но большинство – нет, и если инструктор чётко и однозначно не сформулировал полётное задание, обязательно нужно сделать это самому перед полётом. Задание должно содержать не слишком много новых факторов (в идеале – один + уже отработанные). Этому, кстати, очень помогает выполнение предыдущего пункта: учебный план надо знать.

Любое вмешательство инструктора в управление желательно кратко обсудить во время полёта и подробно – после: без причины инструктор этого делать не будет, а причину нужно устранять. Или хотя бы понимать самому.

Полёт желательно писать на камеру, чтобы потом проанализировать в спокойной обстановке.

Второе лирическое отступление связано с локацией моего обучения. В связи с тем, что аэродром новый (точнее, совсем недавно открытый для общего пользования), ни один из инструкторов не успел идеально изучить схемы захода, аэрологию и типичные косяки студентов на конвейерах на отдельно взятом аэродроме: летали и изучали вместе. Конечно же, это совсем не горы, аэрология более-менее понятная. Да и полоса бетонная, длинная и широкая. Но моя (хоть и небогатая пока) практика показывает, что на “родном” аэродроме инструктора обучение проходит значительно эффективнее.

Итак, инструкторы. Все они отличные пилоты: ни про одного я бы не сказал, что он что-то делает не так. Только проблема в том, что уметь что-то делать и учить что-то делать – совершенно разные вещи, и, на мой взгляд, очень многим моим инструкторам недоставало последнего.

Инструктор №1. С ним я летал ознакомительный полёт и несколько начальных упражнений, а потом немного навигационных полётов. Он практически не говорит на английском, равно как и на русском, а посему в моём случае знания от него не передаются с помощью звуковых волн, что очень сильно мешает их (знания то бишь) приобретать. Я бы хотел гораздо больше комментариев. Но больше всего мешает даже не это, а упреждающие действия. Он очень сильно нервничает. Все движения резкие и амплитудные. Уже потом, с другими инструкторами, я понял, что моё дёрганное пилотирование – это не просто от кучи новых факторов, а в том числе потому, что мне так изначально показали. Впрочем, свою голову нужно иметь в первую очередь, так что ошибка в итоге замечена и исправлена. Но всё-таки, зачем при малейшем пузырьке хвататься за штурвал? Неужели действительно при крене 2-5 градусов нужно моментально и резко отработать почти на полный ход элеронов? Фиг с ними, со взлётами-посадками – там понятно, что земля близко, она твёрдая, и одно неверное движение может привести к фатальным последствиям, но при запасе высоты, на скорости 80-90 узлов.. Не понимаю. Может, это ПОКА не понимаю, конечно…

Я верю, что он хороший пилот, но как инструктор как-то не очень. Мешает делать (и, соответственно, самому замечать и исправлять) ошибки. Я бы не хотел у него учиться посадкам: это были бы его посадки, а не мои. Равно как и взлёт, и срыв крыла, и уж тем более экстренные посадки: даже прочитав тонны информации, обязательно нужно сделать это полностью самому, чтобы инструктор просто контролировал процесс и не дал убиться, если что.

Спрашивать о чём-то или пытаться что-то обсудить практически бесполезно: или не поймёт вопроса, или не сможет сформулировать ответ. Стратегия работы актуальна как никогда: желательно всё изучить самому, и инструктора воспринимать как фактор безопасности.

Именно с ним меня преследовало желание скорректировать параметры полёта не потому, что это реально сейчас надо сделать, а потому, что если не сделать, то он же сейчас схватится за управление. Вроде бы и не с моим опытом об этом судить, но ведь были и другие инструкторы, в том числе и более опытные. Ни один из них так не делал.

Инструктор №2. С ним я отлетал аэродромные схемы и немного навигации. Английский вполне ОК, вмешательство в управление умеренное. Кроме самолётов, умеет вертолёты, и видит их как основной род деятельности. На мой взгляд, ему очень сильно не хватает опыта (как минимум инструкторского): отсутствие структурированного представления об учебном плане PPL VFR, как следствие отсутствие подготовки к полёту и внятных брифингов. Мощное желание коррекции приборной скорости вместо контроля тангажа и крена (в турбулентную погоду отклонение +-5 узлов – вроде бы нормальная ситуация), незнание оптимальных и критических скоростей самолёта. Нет, сам-то он сажает самолёт хорошо, но вот научить этому толком не может. Ошибки видит, но их причин понять не может, и, соответственно, не может полноценно скорректировать, хотя очень старается.
Зато именно с ним я приучился делать downwind-чеклисты, и пристально следить за визуальными ориентирами в навигационном полёте.

Схемы я всё-таки перелетал. Можно было потратить в два-три раза меньше времени и приобрести те же скиллы, если бы я вовремя просил закончить полёты. Но трезво оценить, что время уходит, а ошибка – нет, я могу только сейчас. Проще говоря, иногда делал 5+ посадок с одной и той же ошибкой, и инструктор не мог оценить причины ошибки и скорректировать заход, при этом не заканчивал полёты. В общем, мужик хоть и пытался чему-то учить, но его первичная цель, кмк, налетать больше часов в качестве PIC.

Инструктор №3. Практиковали срывы, посадки и навигацию. Отличный английский, умеренное вмешательство в управление. Летает на боинге. Наконец-то чуть более информативные брифинги (впрочем, тоже далеко не идеальные). Честно говоря, больше особо сказать нечего – всё довольно профессионально, но причины некоторых ошибок он тоже не распознал (это я всё про свои посадки). Честно говоря, нормально оценить его я не могу: посадок мы сделали не так уж много, в основном летали навигацию, а там я ошибок особо не делаю.

Инструктор №4. Самый опытный, моментально видит проблему и способ решения. Рассказывает чёткую последовательность действий и хинты. Тонко чувствует самолёт. К сожалению, не учит на PPL, и полёт с ним был вне рамок учебной программы. Зато час с ним для меня был как 5 часов с любым другим.

Инструктор №5. Очень опытный, с ним я два раза летал аэродромные схемы. Как инструктор он мне не понравился: мне думается, что с тем же успехом вместо овер 15 посадок можно было сделать две с тем же результатом. Что-то объяснил на дебрифинге, но что толку-то? На мой взгляд, если видишь ошибку, то или объясняй на даунвинде, или садимся и разбираем, а потом снова взлетаем. А мы налетали дофига кругов с одной и той же ошибкой, на которую мне было указано только на дебрифинге.

Инструктор №6. У него большой налёт на планерах, что несколько меняет его манеру пилотирования. Если не считать инструктора №4, то с ним мне пока проще всех. Возможно, потому, что я сам уже привык в голове чётко ставить себе задачу на полёт, но, скорее всего, всё же потому, что он практически не трогает штурвал и педали, позволяя мне самому чувствовать и корректировать проблемы. Если что-то забываю, обычно показывает, чтобы я сделал сам. Мне кажется, это правильнее, чем сделать за меня.

Инструктор №7. Налёт около 4500, по-моему, в основном в качестве инструктора. Очень спокойный и опытный. Отлично объясняет, всегда знает, что делать. С ним я летаю коммерческую программу, поэтому речь уже особо не идёт о вмешательстве в пилотирование. На первый план выходит уверенность в том, что инструктор знает, что делать, если что-то пойдёт не так. При этом не перестраховывается сверх меры (например, некоторые предпочитают не летать в IMC или в пространстве B). Я считаю, что тут мне повезло.

Утреннее молоко

Как я до сегодняшнего дня делал навигационные полёты? Взлетаем, преодолевая воздушные ямы и вцепившись в штурвал, поворачиваем, выходим на заданный курс и высоту, трим, обороты, летим прямо. И тут рррраз – набор +5. Реагируем, выравниваем, трим – фигак, -5 нисходняк. Восстанавливаем уровень, трим… +5 под левое крыло. Реагируем, выравниваемся, а впереди лесочек, и +10. Уже приходит предательская мысль о том, а нужен ли вообще нужен трим. При этом не забываем смотреть на карту, выбирать ориентиры и периодически менять курс, который может отличаться от расчётного градусов этак на 10 из-за ветра, и отмечать время. Весна, однако.

Сегодня всё совсем не так. Термичка настолько слабая, что наконец-то удаётся лететь абсолютно ровно, выдерживая и курс, и высоту, и при этом не работая штурвалом 95% времени. Оказывается, самолёт может лететь очень стабильно, практически не требуя действий со стороны пилота. Полный релакс. Успеваешь даже хорошо рассмотреть попадающиеся по дороге красивые замки, коих довольно много.

Погода шепчет

Погода шепчет. То есть с неба валится мелкая осенне-весенняя водичка, и на улице мокро и холодно. Хорошо хоть снега нет (хотя вчера был! И неважно, что сразу же таял…). Небо заволокли тяжёлые свинцовые тучи, всё серое и унылое.

Зато ветра нет вообще, а значит, это почти идеальная погода для практики посадок в простых условиях! Наконец-то я чувствую высоту, на которой надо выходить на выравнивание. Самолёт перестал плюхаться на землю или взмывать в самый неподходящий момент. Наверное, немалой долей прогресса я обязан часам просмотренных видеороликов о технике посадки, а также значительному повышению плавности работы с органами управления (фаза побелевших от напряжения рук и выпученных глаз постепенно проходит), но всё же в спокойном воздухе лететь значительно проще.

Грядёт трёхдневный перерыв в полётах. Очень надеюсь не забыть ощущения. На данном этапе регулярность и практика важны как никогда.

EASA PPL Теория

Вот и наступил тот день, когда мне нужно сдавать первые экзамены. Вернулся в студенчество: интенсивная подготовка, бессонная ночь перед экзаменом.

Вообще говоря, учиться интересным вещам я умею и люблю, поэтому теория для меня не является кошмаром. Ну, может, за исключением воздушного законодательства – нужно помнить очень много не всегда относящихся к делу фактов. Впрочем, помнить много информации приходится во всех дисциплинах, поэтому я не жалуюсь.

Каждый раз перед экзаменом меня охватывает волнение. До сих пор ничего не могу с этим поделать. Этот раз не стал исключением: зашёл в кабинет, получил листочек с вопросами, поначалу каждый ответ проверял раз по пять. И снова, как обычно, через несколько минут после получения вопросов приходит спокойствие, а мозг мобилизуется. Всё, что я знаю, при мне. Всё, чего я не знаю, я уже не вспомню (синдром студента у меня как-то не работает, а в лотереях мне не никогда не везло, поэтому угадывать ответ практически бесполезно).

Ближе к концу, когда я сдавал пятый или шестой предмет, появилось ощущение “как, ЕЩЁ один? Вроде уже столько сдал, когда же они закончатся-то?”

В целом, результат для меня очень неожиданный: провалил вещи, в которых был практически полностью уверен (до получения листков с вопросами). После получения вопросов результат закономерный – я примерно знал, в каких ответах я очень сильно сомневаюсь. И почти сразу понял, что придётся приходить сюда ещё раз. Провалил Navigation, Aircraft General Knowledge и Principles of Flight. Причём если с двумя последними ещё более-менее понятно (да, не успел выучить все технические подробности – виноват, исправлюсь), то с навигацией довольно обидно. Все задания с картами ОК (никогда особых проблем не было с вычислением расстояний и углов). Но, как оказалось, кроме карт есть ещё кое-что, причём я не нашёл этого ни в одном вопроснике, кроме чешского, а после книг как-то не отложилось. Куда отклоняется стрелка компаса, если мы ускоряемся во время полёта в западном направлении? На какую величину двигается магнитный полюс каждые 27 000 лет? Какие величины используются в AIP GEN 1-2-1 для указания высот?

Вообще-то, для Чехии есть aeroweb.cz, на котором вопросы, по сути, те же, что и на экзамене. Только вот с чешским у меня, мягко говоря, не очень, гуглтранслейт там отрабатывает довольно хреново, а ещё я был самоуверенный и глупый. Надо было (и надо будет!) обязательно пройтись по этому конфьюзеру: скорее всего, сдал бы с первого раза. Впрочем, не думаю, что мне пошло во вред изучение оксфордских материалов – всё равно ещё пригодится, когда соберусь ATPL-теорию сдавать. Там-то полно вопросов на предмет того, куда же отклоняется стрелка компаса при ускорениях/замедлениях в зависимости от полушария, а также как правильно поворачивать исключительно по магнитному компасу, если гирокомпас сдох.

На самом деле, я не сильно расстраиваюсь. Неприятно, но не фатально. Самое главное, что сдал закон, ибо без него меня нельзя пускать в соло-полёт. Меня, впрочем, и так пока ещё не пускают из-за хреноватых посадок, но ведь один фактор исправить проще, чем два. К тому же, посадки можно тренировать в любое время, а сдавать теорию можно всего раз в месяц.

Навигационные полёты

Первый навигационный полёт с полной остановкой на другом аэродроме. Полноценная подготовка: пути на карте, NOTAMs, погода, оценка времени и топлива.

И снова небольшая ремарка по поводу терминологии: я буду использовать вариант “навигация” (согласно “navigation”-разделу в учебном плане), что предполагает ориентирование на местности и/или использование авионики, и термин “cross-country”, что означает полёт дальше 50 морских миль от домашнего аэродрома (согласно определению FAA для минимумов коммерческого пилота). Есть и ещё несколько вариантов, например, полёт на любое расстояние с приземлением на аэродроме, отличном от аэродрома вылета, или, наоборот, более 50 морских миль от точки вылета, но без посадки. Вариант FAA для требований CPL самый безопасный, ибо удовлетворяет всем остальным возможным критериям, и невозможно неверно интерпретировать: указан аэродром вылета и аэродромы приземления, что однозначно определяет дистанцию и собственно факт приземления. Вообще с учётом кросс-кантри особая история, как что считать, и я как-нибудь напишу про это отдельный пост.

В Чехии лететь по карте довольно удобно: много дорог, населённых пунктов, речек и озёр. Для меня проще всего ориентироваться по рекам, но стараюсь отмечать все сколь-нибудь заметные ориентиры.

Летели в Руднице. Посадки там существенно проще – видимо, сказывается отсутствие лесов на обозримом расстоянии от аэродрома, но полоса уходит несколько вверх, поэтому нос при посадке приходится держать чуть выше. Немного непривычно.

По пути попался довольно неприятный дождь, пришлось облетать. Особых трудностей по определению своего местонахождения после отклонения от маршрута не испытал, что радует.

Сильно страдает оценка времени полёта – при планировании получилось меньше, но, видимо, это у меня сказываются скиллы программиста =)

es

Экстренные посадки

Погода по-прежнему не самая спокойная, но и не критично турбулентная, поэтому сегодня по плану экстренные посадки.

Когда самолёт внезапно превращается в планер, охватывает весьма странное чувство. Очень сильно не хватает скиллов оценки размера подходящего поля, высоты и дальности. В теории-то всё понятно, а вот на практике снижение кажется чересчур быстрым, а все поля какими-то очень маленькими.

Вспомнилось, как учился на коньках делать разворот на 180 в прыжке. Самое главное было преодолеть психологический барьер. Очень похожее ощущение: когда начинаешь беспристрастно оценивать ситуацию, становится проще. Надо бы ещё попрактиковать интенсивное снижение (с закрылками 30 и 40), чтобы лучше запомнить визуальные ощущения.

Не уверен, что за положенный для частного пилота (мне как-то ближе этот прямой перевод, а не принятый у нас термин “пилот-любитель”) минимум часов возможно отработать эти действия до полного автоматизма, но я всё больше убеждаюсь, что, во-первых, я хочу летать и после получения лицензии, а во-вторых, готов идти дальше частного пилота.