FAA IRA written test

Погода снова не очень, поэтому, чтобы не терять время, пошёл сдавать теорию. Выдали книжечку с картинками, посадили за компьютер. Интерфейс программы в точности совпадает с gleim, картинки в точности совпадают с легендами в gleim, jeppesen, aviationexam или sportys. А вот вопросы немного отличаются, некоторые я не встречал ни в одном QB.

В целом нового ничего нет, но некоторые вопросы составлены так, что очень провоцируют на неверный ответ (или, что чаще, есть “ещё более правильный”). Торопиться не надо. Вопросы нужно читать очень внимательно.

В итоге 87%. Меньше, чем я ожидал, но в целом не так уж и плохо.

Заходы

Тренируем заходы. Из сложностей – переход от приборного полёта к визуальной посадке на файнале, когда полоса уже вот-вот (реально непривычно), вычисление оптимальной скорости снижения для стабилизированного захода (ага, опять тот самый “пьяный матрос”, но уже на глиссаде) и диспетчеры. О них хочется сказать отдельно…

Мы летаем в области работы “Jacksonville Approach”. Немного непривычно, что “Approach” большого аэропорта выступает в роли контроля некой области (например, в Чехии это была “Prague Information”), но суть не в этом. Фиг с ним, “Approach” так “Approach”, привыкну. Проблема в том, что диспетчер реально говорит ОЧЕНЬ БЫСТРО. Со временем, конечно, привыкаешь, но поначалу сложновато. Причём с мужиками-диспетчерами всё ещё более-менее ОК, но есть там одна леди-диспетчер, и когда она на частоте, мне приходится прилагать просто титанические усилия, чтобы понять, что она говорит. Со временем, конечно, ситуация улучшается, но поначалу это просто адище.

Ещё здесь чуть другая терминология. В Чехии я более-менее привык к варианту, что на заходе разрешают что-то конкретное: touch-n-go, full stop, low pass, missed. А здесь “cleared for the options”. Первый раз это было “эмм, штаааа? Что-что мне разрешили?” А оказывается, это общепринятая терминология. Означает, что можешь делать то, что просил. Ну и немного других различий, в целом некритично.

Летаем мы в аэропорт с пространством класса D, то есть там есть вышка и ATC. Трафика немного, но один раз нас отправили на холд с EFC почти через час от текущего времени (это означает, что если мы ничего не просим, или у нас радио отваливается, то крутиться нам там целый час). Оказалось, что в это время ещё один студент летел чек-райд с IFR флайт-планом, и нас решили отправить повыше и на подольше. Правда, когда мы минут через 10 попросили VOR-заход, нам его сразу разрешили.

Вообще тут офигенная практика радиообмена. Всё-таки для многих английский тут родной, и трафика сильно больше, поэтому говорят быстро и предполагают, что поймёшь с первого раза. Я очень рад, что не стал делать IR в Чехии: на мой взгляд, в США опыт богаче и интереснее. Для private-уровня в целом не так уж важно, там в основном учат просто летать. И в этом плане Чехия прекрасна: полно неконтролируемых аэродромов с короткими грунтовыми полосами. А самолёты везде примерно одинаковые. Но для приборных полётов не менее критичным становится умение летать в контролируемом пространстве и быстро и точно выполнять инструкции диспетчера. А в Чехии и трафика сильно меньше, и диспетчеры говорят намного понятнее и медленнее, даже на больших аэродромах. Да и самих контролируемых аэродромов с наличием систем для захода по приборам тоже сильно меньше (что-то около пяти на всю страну), что сильно снижает разнообразие получаемого опыта.

Рождество

Мой инструктор празднует рождество, поэтому полётов пока нет. Зато студенты приглашены на семейный ужин шеф-пилотов школы =) Всё очень уютно и как-то по-домашнему. То, по чему я уже успел немного соскучиться… Вот как это было:

Погода

Всё начиналось неплохо: туман рассеивался, прогноз улучшался. На сегодня запланированы VOR и ILS заходы, и немножко GPS. Всё это в контролируемом пространстве.

Проверяем погоду в аэропорту назначения: ветра нет, потолок 4300, видимость 10 миль. Подходит. Префлайт-чек, садимся, запускаемся, ещё раз проверяем погоду в аэропорту назначения… Ветер 190, 4 узла. Это означает, что нужную нам ILS/VOR полосу 36, скорее всего, не дадут. А в этом случае весь полёт попросту теряет смысл… Можно было бы попрактиковаться с GPS до LP-минимумов, но в нашем самолёте нет WAAS, да и вообще нет возможности контроля вертикальной части глиссады (кроме ILS).

ОК, берём другой самолёт, ибо он пока доступен. В нём есть WAAS. В конце концов, принципиально заход не будет особо отличаться от ILS. Запускаемся, проверяем погоду. В аэропорту назначения всё то же самое, зато в нашем аэропорту потолок уже 800. То есть без флайт-плана и ATC clearance лететь нельзя. Да и инструктор пока не хочет в реальные IMC: нам всё-таки заходы практиковать, причём, по сути, в первый раз. Мне-то неважно, я и так ничего не вижу, а ему спокойнее. В общем, на сегодня полёты отменяются. Жаль…

Заходы

Начинается самое интересное: приборные заходы и общение с АТС. Возрастает нагрузка, полёт требует ещё большей внимательности (и лучшего распределения внимания). Теоретически я всё знаю, но на практике, как обычно, поначалу довольно сложно.

Сам заход представляет из себя полёт по определённым контрольным точкам и контроль высоты на этих точках, иногда часть захода диспетчер даёт векторы. Мне явно нужно больше практики, такое впечатление, что нет ни секунды передышки, всё время занято какими-то действиями. Я помню это состояние на паттерне во время PPL-программы, а потом действия становятся быстрее и точнее, и остаётся время на дополнительный кросс-чек и лучший мониторинг ситуации за окном.

Вообще ощущение полёта – это прекрасно. Даже когда не видишь, что за окном. Я наслаждаюсь каждой минутой.

Holding

Следующие несколько часов посвящены holding patterns. Мне не хватает русской терминологии: это будет звучать примерно как “ожидание”, что не совсем отражает суть. Это действительно ожидание, но по определённым правилам.

В целом всё довольно просто. Какой-никакой навык выхода на нужный курс уже есть, навык поправки на ветер тоже (вообще ничем не отличается от аэродромных паттернов). Просто всё нужно делать ещё точнее и быстрее. Зато по большей части в одной плоскости: всё ведь делаем на одной высоте.

В общем, концентрируюсь на большем контроле высоты и скорости, всё-таки там ещё расти и расти.

Stage Check

Три дня ждал, пока это произойдёт. Part 141 предусматривает промежуточные полёты с шеф-пилотом, и до этой проверки дальше летать нельзя. Поэтому мне ничего не оставалось, кроме как учить теорию и ждать. И вот, наконец, день настал.

Вообще это страшновато. Конечно, это ещё не чек-райд, да и делать ничего особенно сложного не надо, но всё равно волнительно. Задания простые – повороты с сильным креном, срывы, стардарт-рейт-повороты, набор и снижение с заданной скороподъёмностью и/или с заданной скоростью, unusual attitude recovery. Ну и взлёт-посадка, конечно. Бонусом ещё заход по GPS. Теоретически я знаю, как это делать, а на практике ещё ни разу не пробовал.

Особого внимания заслуживает, наверное, unusual attitude recovery. Закрываю глаза, опускаю голову вниз, иии… Уууух! А я ещё думал, что мой инструктор резкие манёвры делал…

Приземлились, запарковались. 1.0! Всего час! Я-то думал, не меньше двух прошло!

Всё ок, можно летать дальше. Ура =)

Уроки 9 и 10

Продолжаем VOR, начинаем GPS. В принципе, гармин 430 совсем не сложный, а интерфейс более-менее интуитивно-понятный. Но есть нюанс: пока через этот интуитивно-понятный что-то делаешь, нужно не забывать про кросс-чек приборов. Проще говоря, лететь куда надо на нужной высоте (или с нужной скороподъёмностью).

Летим на 08H. Он классный. Это тот самый, который ускоряется, как ракета. Именно на нём был мой первый полёт здесь. Оказывается, он правда мощнее всех остальных. Набор 500 ft/min на 90 узлах – да пожалуйста. Правда, его немного недолюбливают за управление закрылками вида “держим нужное время, пока они не выдвинутся на нужное значение”. А мне, наоборот, нравится.

Сегодня потолок 6200, и на 3000 scattered. И, судя по тому, что потряхивало, мы таки проходили через какие-то облака. Впрочем, на взлёте и посадке облаков не было, а всё остальное время я в “очках”, поэтому фиг знает, как оно на самом деле. Может, и не облака это были. Как же уже хочется посмотреть вокруг =)

Внезапно откуда-то появляется время на то, чтобы успевать выставлять частоты, нажимать кнопочки и даже слушать погоду. Видимо, прогрессирую, что приятно.

Уроки 7 и 8

С седьмым всё более-менее просто: это, по сути, приведение в порядок всего, что было раньше. Высоту и направление уже более-менее выдерживаю, из стрёмного крена-тангажа вывожу довольно уверенно. В целом могло бы быть и лучше, но и не так уж плохо.

А вот с восьмым всё ужасно. Появляется VOR, захват курса и выдерживание. Теоретически всё очень просто, но на практике значительно возрастает нагрузка из-за увеличения числа задач (лететь с заданными параметрами, устанавливать и проверять частоты нужных маяков, что-то считать, да ещё и соображать). А с учётом того, что я на практике первый раз работаю с VOR-навигационным функционалом Garmin 430, задача становится ещё сложнее. В результате такое впечатление, что мозг переходит в режим троттлинга и аццки тормозит. Похожее ощущение я уже испытывал как минимум дважды: первый раз когда начал самостоятельно вести радиообмен на заходах, второй раз когда первый раз летел в CTR и выполнял инструкции диспетчера. То есть на земле всё легко, понятно и очевидно, теорию отлично знаешь, да и летать уже на нужном уровне умеешь (я имею в виду приемлемый контроль самолёта в отдельно взятых условиях), а в воздухе, когда всё нужно собрать воедино, поначалу значительно тупишь.

Если конкретнее – не учёл расстояние до радиала, выбрал слишком маленький угол, и в результате выходил на нужный курс целую вечность.

Зато теперь я наконец-то хотя бы знаю, где нахожусь. Причём гораздо лучше, чем при VFR: одну деревеньку спутать с какой-нибудь другой гораздо проще, чем частоту радиомаяка. Хотя, я полагаю, что во Флориде с VFR тоже как-то попроще: всё-таки почти всегда куда ни полетишь, упрёшься в побережье довольно характерной формы. Ну либо, если времени прошло уже дофига, а берега не видно, то, скорее всего, летишь в сторону материка. Да и хайвеи тут большие, прямые и заметные. Впрочем, поживём – увидим. Я думаю, что VFR я тут тоже ещё полетаю.

Ах да, написал stage III check. 85%. Недоволен. Но, с другой стороны, закончено – и ладно. Правда, я до сих пор не понимаю, почему самая нестабильная атмосфера – это влажная и тёплая: ведь SALR < DARL. Я понимаю, что грозы развиваются только во влажной. Но ведь нестабильность – это не только грозы? В общем, надо бы почитать ещё…

Занятие 6

Сегодня погода снова радует: порывы до 15 узлов. А на посадке уже даже до двадцати… Но в остальном всё неплохо, да и потом, выше 3000 порывы уже далеко не такие сильные.

Сегодня снова новый самолётик. В целом довольно неплохой, но почему-то его немного тянет влево, и для того, чтобы выдерживать направление, приходится лететь с небольшим креном. Зато компас тут более удобный, а органы управления намного более чувствительные. Ощущения немного ближе к С150. Посадка, правда, довольно низкая, я всерьёз рассматриваю возможность подложить под задницу подушку. Кстати, на 737HW это ещё более актуально, а на завтра у меня забукан именно он (других не было).

Сегодня небольшое введение касаемо навигационных приборов (VOR, NDB, GPS), но в основном всё то же самое: выдерживание курса, набор и снижение с заданной скоростью, повороты, выдерживание высоты, выдерживание скорости, полёт при частичном отказе приборов, standard-rate повороты (не знаю, как это правильно на русском), повороты по компасу.

В течение дня порывы ветра становятся только сильнее, поэтому дальнейшие полёты на сегодня отменяются.

Написал stage II check, вышел из-за стола как выжатый лимон. Почти все вопросы на чтение approach charts и всё с этим связанное (минимумы, ILS, LNAV/VNAV/LPV, параметры аэродрома и полос). Несложно, но требует внимательности. Результат 90%. Неплохо, но могло бы быть и лучше. Наверное, надо бы и третью стадию закрыть, да и финальный тест тоже. А в идеале ещё и в FAA теорию сдать пораньше.