Валидация FAA лицензии в ФАВТ: результат

Итак, после трёх с половиной недель ожидания после подачи документов мне выдали валидацию! Рейтинг проставлен только “самолёт с одним двигателем, сухопутный”. Как мне объяснили, остальные рейтинги не проставлены из-за отсутствия двухгодовых проверок на соответствующие классы ВС. Впрочем, пока они мне и не нужны: вряд ли я найду возможность летать на чём-то крупнее 210 цессны (и даже 210 вряд ли найдётся).

Валидация даёт право летать в России на указанных в ней типах с RA-регистрацией в качестве коммерческого пилота. Осталось ещё получить доступ к системе подачи флайт-планов. Теперь можно как минимум брать в аренду лёгкие самолёты. Летать буду в Новинках, недалеко от Серпухова. Если повезёт, то, может, даже не за свои деньги =) Но в любом случае хотя бы летать, а не ждать открытия границ!

Валидация лицензии FAA в ФАВТ, часть 3: подача документов

Финальный этап валидации пилотской лицензии иностранного государства в России – подача документов в росавиацию. На официальном сайте указано, что подача документов осуществляется лично, но на самом деле сейчас (август 2021) возможна только дистанционная подача. Это я узнал по звонку, когда пытался записаться. Трубку берут не всегда и не сразу, нужно начинать дозваниваться с утра и до победного.

Из документов необходима копия паспорта, заполненное заявление с того же сайта, перевод пилотской лицензии на русский язык, копия ВЛЭК и перевод лётной книжки на русский язык. Причём не последней страницы или допусков, а всей лётной книжки. Я специально уточнял этот момент по телефону в отделе валидации. Нотариально заверять нужно только переводы. Паспорт и ВЛЭК – обычные сканы.

Если есть время, то можно перевести лётную книжку самостоятельно, и найти переводческую контору, которая согласится этот перевод заверить – выйдет значительно дешевле, и, скорее всего, лучше (терминология специфическая – даже профессиональному переводчику не из авиации придётся много гуглить). А у меня, например, часть ещё и на чешском (немного, но есть) – в своё время не подумал об этом. Но нужно иметь в виду, что это просто адский объём работы при относительно большом налёте. Разбивку по типам я не делал. Возможно, это потребовалось бы, если бы был хотя бы один тайп-рейтинг, но в моём случае (ASEL+AMEL+ASES+IR) это оказалось не нужно.

Все документы нужно собрать и отправить почтой или транспортной компанией по адресу 125167, ГСП-3, Москва, Ленинградский проспект, 37, корпус 2, в качестве получателя я писал “управление лётной эксплуатации”. Я отправлял через EMS в отделении Почты России: попросил у них “самый быстрый и надёждый способ отправки документов по Москве”, предложили EMS. Стоимость около 250 рублей, срок – 2-4 рабочих дня.

Валидация лицензии FAA в ФАВТ, часть 2: лётная проверка

Для того, чтобы валидировать пилотскую лицензию иностранного государства (в частности, американскую) в России, необходимо выполнить три условия: собственно, иметь лицензию, пройти ВЛЭК, и пройти саму процедуру валидации.

Американская (FAA) лицензия вообще-то бессрочная, но для сохранения возможности выступать в качестве КВС требуется не менее одного раза в течение двух лет проходить лётную проверку с FAA-инструктором (FAA CFI). У меня этот срок уже истёк, поэтому мне требовалось найти инструктора с действующей FAA-лицензией и самолёт с американской регистрацией (N-reg). Проще всего, конечно, поехать для этого в США, но в связи со сложной визовой ситуацией сделать это не представлялось возможным. Хорошая новость в том, что возле Москвы тоже есть FAA CFI и N-reg самолёты. Не очень-то много, но мне было достаточно хотя бы одного.

Вечернее подмосковное небо

В итоге после примерно часа стандартных упражнений у меня в лётной книжке появилась запись об успешном прохождении двухгодичной проверки. Этого достаточно для выполнения визуальных полётов (ПВП), и теперь у меня есть все необходимые документы для валидации лицензии.

И да, как же круто снова оказаться в небе! Я скучал. Очень.

ВЛЭК: продолжение

Это продолжение поста про валидацию лицензии FAA CPL или EASA CPL (мне сейчас неважно, у меня есть обе, а процесс идентичен) в российскую лицензию (ФАВТ).

На пути к полётам в России в первую очередь стоит ВЛЭК. Для абитуриентов лётных училищ он совсем строгий (первая графа), для коммерческих/линейных пилотов немного полегче (вторая графа – соответствует медикалу первого класса), для диспетчеров и частных пилотов требования ещё ниже (третья графа – соответствует медикалу второго класса). Насколько я знаю, в 2021 году в Москве ВЛЭК можно пройти в пяти местах, перечисленных на сайте ФАВТ (насчёт аэрофлота не уверен, что можно прийти “с улицы”, но не проверял). Я проходил в центравиамеде на Сахарова: удобно ехать, и там была ближайшая запись.

У меня в общей сложности ушла почти неделя (точнее, “чистых” три дня): я пришёл в прошлый вторник, а сегодня получил заключение. Самое долгое – психолог, и запись к нему сильно заранее. Насколько я понимаю, эти тесты нужно проходить только на первичном осмотре (но это не точно). Очень много времени пришлось провести в очередях к офтальмологу, неврологу и хирургу. Больше всего времени (более четырёх часов) заняло ожидание в очереди к председателю ВЛЭК, уже на этапе выдачи медицинского заключения.

Российская медкомиссия, таким образом, самая долгая и самая строгая (сравниваю с Чехией, Польшей и США). Мне таки вписали необходимость операции на носовой перегородке до следующего осмотра, но посчитали эту неисправность некритичной для выдачи заключения сейчас. То есть искривлена, но дышать не мешает; и поправить всё же придётся.

В любом случае, если есть какой-то пограничный случай, нужно идти до конца. Я об этой перегородке даже и не знал до ВЛЭКа. И если бы не поговорил ещё раз с ЛОРом, или не пришёл ещё раз, когда председатель из отпуска вышла – вписали бы операцию как обязательную, и дело отложилось бы ещё месяца на два.

Следующий этап – BFR (biannual flight review – чек-флайт не реже одного раза за два года) для FAA лицензии. Для этого нужен N-борт и FAA CFI. И потом можно отправлять документы на валидацию. Я в раздумьях: может, валидировать пока EASA CPL, в которой ещё действует SEP-рейтинг (самолёт однодвигательный сухопутный), а потом уже делать BFR. Зависит от наличия времени у инструктора. Но, в общем, процесс в любом случае запущен =)

Валидация лицензии FAA в ФАВТ, часть 1: ВЛЭК

Начну, пожалуй, как обычно: блог не сдох, мечта жива. Правда, в связи со всем известными событиями собственно полётов не было вообще. Это время было посвящено поиску различных возможностей лётной работы (коих нет с моим паспортом и набором лицензий), зарабатыванию денег на обновление рейтингов (которые, как я понимал, могут истечь за время локдауна, как оно и произошло), прокачке языков и доделыванию накопившихся за время активной учёбы дел (например, подлатыванию здоровья и наведению порядка в документах).

На данный момент внятная перспектива летать мне видится только в России, и сколько это продлится, сказать очень сложно. Может, несколько месяцев, может, несколько лет. Кроме того, навыки без полётов теряются. А значит, нужна валидация лицензии. Этот процесс в теории не такой уж сложный (по крайней мере, для однодвигательного сухопутного самолёта): нужно медосвидетельствование ВЛЭК, лётная книжка и лицензия с переводом на русский. Актуальная страница на сайте ФАВТ здесь.

Самое первое – нужен действующий ВЛЭК. Самое долгое – перевод лётной книжки (это если самостоятельно). Пока мне не удалось дозвониться в ФАВТ – возможно, достаточно только нескольких страниц, но если переводить всю, то мне это выйдет либо очень дорого, либо довольно долго. Перевод и заверение лицензии делается легко и быстро в течение одного дня.

Каждому пилоту в России знакомо это страшное слово – ВЛЭК. Такого объёма исследований нет ни в Европе, ни в США. Кроме того, у нас ещё есть так называемая “первая графа” для абитуриентов, аналогов которой в ICAO не существует. К счастью, готовым пилотам нужна всего лишь “вторая графа”, которая в теории соответствует первому классу медикала по международной шкале.

Я записался в центравиамед на Сахарова. Выбирал по принципу “где ближе” и “у кого есть возможность раньше записаться”. В коридорах в основном бортпроводники из “России” и “Нордвинда”, абитуриентов нет вовсе.

На форумах принято пугать новичков ВЛЭКом, но фактически не так страшен чёрт, как его малюют. Больше всего раздражают очереди – народу реально очень много, и продвижение по врачам получается довольно неспешным.

На медосмотре по второй графе (это соответствует медикалу первого класса) не происходит ничего особенного. Нужно сдать анализы (кажется, пять пробирок крови и баночку мочи), посетить стоматолога, окулиста, ЛОРа, психолога, невролога, хирурга и терапевта, сделать ЭКГ, ЭЭГ, флюорографию и рентген пазух носа. В общем-то, это всё. Секретарь даёт исчерпывающие инструкции, в каком порядке кого проходить и где что находится.

Из документов в теории нужен паспорт, военный билет, справки из районных психо- и наркодиспансеров, выписка из амбулаторной карты по месту жительства по форме 027у (вот это вообще адище, я провёл больше шести часов в районной поликлинике, чтобы её получить) и фотография 3х4.

На практике мою справку из психдиспансера стандартной формы “по месту требования” не приняли и выписали направление, на которое в психдиспансере потребовали ЭЭГ для выдачи такого заключения. ЭЭГ, как оказалось, никто в районе диспансера в таком объёме сделать не может, то бишь самое быстрое – это сделать в центравиамеде. Который отказывается начать какие-либо обследования без справки из психдиспансера =)

В итоге мне всё же сделали ЭЭГ без “полного” комплекта документов под обещание привезти “правильную” справку в течение нескольких дней, но я потерял день на то, чтобы абсолютно безрезультатно ещё раз съездить в районный психдиспансер.

Вторым камнем преткновения оказалось то, что я пришёл проходить первичный ВЛЭК по второй графе без единого российского лётного документа. Ни диплома, ни первичного ВЛЭКа, ни хотя бы свидетельства пилота-любителя или спортсмена. Никто не знал, что с этим делать, и попросили заверенный перевод моей лицензии (“хоть какое-то подтверждение того, что ты коммерческий пилот”). Без него брать меня в работу не хотели. Перевод и заверение сделал в ближайшем бюро переводов – проще сделать, чем что-то доказывать, всё равно понадобится в дальнейшем при валидации. Хотя бы на это ушёл всего час, а не целый день.

Осмотр врачей – ничего особенного, как обычный профосмотр. Сняли ЭКГ, ЭЭГ, аудиограмму (она, кстати, действительна пять лет), сделали флюру грудной клетки и рентген пазух, измерили параметры глаз. Конкретно у меня фигня произошла у ЛОРа: искривлённая носовая перегородка. И меня завернули до понедельника, когда будет председатель. Возможно, придётся делать операцию. Вопрос только в том, напишут ли её как плановую и дадут летать сейчас, или как обязательную для получения положительного заключения (более вероятный вариант).

Ещё на форумах принято пугать психотестами. По факту там тоже ничего особенного. У меня был опросник СМИЛ (MMPI), КЧТ (таблицы Шульте), компасы, кольца Ландольта, шкалы (просуммировать показания) и реакция (остановить шарик как можно ближе к вертикальной линии). Всё это делается довольно просто, и времени тоже хватает с лихвой.

В целом я рекомендую центравиамед, даже несмотря на то, что именно меня они завернули по носовой перегородке, которая в обычной жизни мне никак не мешает. Народ есть, но ко многим врачам можно записаться заранее, сами врачи нормальные. Нюанс: день-в-день тут пройти не получится, результаты анализов и ЭЭГ в любом случае не раньше следующего дня после их сдачи. Второй нюанс: к психологу запись очень приличная, мне просто повезло, что поставили на следующий день.

Мне осталось пройти невролога, хирурга и терапевта (забегая вперёд – основные очереди оказались как раз к ним, и заранее записаться невозможно). В понедельник будет уже полная ясность, а пока ищу, где делать операцию. Даже если напишут как плановую, всё равно ведь делать придётся (опять же забегая вперёд – всё же вписали как плановую, то есть требуется сделать только к следующему осмотру).

Подготовка к теоретическим экзаменам ATPL: вгляд назад

Недавно меня спрашивали о рекомендациях по поводу подготовки к экзаменам. Я решил сделать отдельный пост на эту тему.

Подготовка довольно сложно даётся психологически – это тяжёлая работа. В своё время в институте я так к сессиям готовился, но это длилось в таком режиме примерно две недели, а тут не меньше полугода. Для близких людей практически полностью выпадаешь из жизни. Немного помогает иногда отвлечься общение на профильных форумах или в комментах к банкам вопросов – даёт ощущение, что ты не один такой, кто-то это уже проходил, а значит, всё получится.

А теперь немного про сами предметы.

Метеорология – один из самых сложных экзаменов, но и один из самых интересных предметов. Времени надо закладывать побольше, и сдавать как можно раньше.

General Navigation – теории не так уж много, но необходим навык решения задач. Нужно прорешать как можно больше, даже однотипных – чтобы до автоматизма. Время на экзамене очень ценно и пролетит совершенно незаметно – нужно тщательно за ним следить, и если “залип” на задаче – сразу пропускать, потом к ней вернуться.

Во всех странах есть ограничение на количество провалов одного предмета, поэтому лучше не пробовать сдавать то, в чём нет уверенности. “Проскочить” иногда, конечно, можно, но лично я рисковать не люблю.

Сильно растягивать тоже нельзя: с момента сдачи первого экзамена надо в течение года сдать все остальные, поэтому начинать сдавать лучше, когда уже выучил хотя бы половину всех предметов, а ещё лучше – когда все. Но это вопрос индивидуальный.

В некоторых странах строго ограничено число “sittings” – это максимальное число сессий. Обычно планируют так, чтобы не сдавать все предметы в одну и ту же сессию – так проще готовиться, но если количество допустимых попыток ограничено, то лучше оставить небольшой запас. Например, если разрешено не более 6 “sittings”, лучше планировать не больше 4, чтобы оставалось ещё 2, если что-то не получится сдать (и пересдать в пределах этих четырёх). В Чехии подобных ограничений нет.

Если все предметы более-менее уже выучены, можно пробовать сдавать как можно бОльшее количество в первую же сессию. В конце концов, провал предмета на первой сессии – не так уж страшно. Но всё же на провал лучше не закладываться – если уверенности совсем нет, то лучше отложить предмет на следующую сесссию.

На подготовку надо отводить как минимум полгода (и это будет очень плотный график подготовки). Насколько я видел, в среднем сдают примерно на год. Мне было сложнее, потому что оставалась фулл-тайм работа, и график был примерно таким…

Со вторника по пятницу часов с 7 вечера я сажусь учиться, занимаюсь до 11, и до 1 ночи повторяю и сдаю тесты и экзамены. По дороге на работу и с работы повторяю вопросы. В перерывах на обед тоже с телефоном и вопросами. С утра до работы тоже что-то читаю по теме.

В понедельник тестов и экзаменов нет, поэтому учусь примерно до часу ночи.

В субботу и воскресенье нет работы, поэтому учусь примерно с 12 дня до часу ночи с перерывами на еду и часовую (иногда двухчасовую) прогулку.

Иногда по выходным устраивал себе “ленивое” время, 2-3 часа, чтобы немного “перезагрузиться”. По будням где-то раз в месяц устраивал себе “неучебный” вечер (обычно в понедельник), чтобы не сойти с ума.

Учить вопросы из банка (прям зубрить) не нужно. На экзамене всё равно будут чуть другие. Надо понимать принципы. Даже если готовиться в значительной степени по QB. Книжки лучше иметь, хотя бы электронные версии, и прочитать хотя бы бегло. Да, они большие и толстые. Я бы рекомендовал бристольские, но и оксфордские вполне ничего.

Конспект – это вообще маст хев. Искать по книге (даже электронной) важные для запоминания факты – то ещё удовольствие, а хороший конспект каждого предмета, содержащий ключевые факторы, уместится всего на несколько страниц А4. Перед экзаменом можно будет пробежать глазами пару раз.

Комбинировать лучше так, чтобы минимизировать сложные предметы подряд. Например, навигацию, закон, метеорологию и процедуры в одну сессию – это так себе упражнение. Реально, конечно, но очень тяжело. Поэтому лучше один-два стрёмных сложных предмета, и три-четыре простых.

Из самых сложных – закон (air law) и процедуры (operational procedures). Там просто очень много запоминать. Считать практически ничего не надо, но помнить нужно очень много. Если есть выбор (иногда его нет), то operational procedures я бы сдавал последними (или, наоборот, первыми – дальше будет проще учить), там такое впечатление, что этот предмет является компиляцией всех остальных. Особенно очень много пересекается с законом.

Principles of Flight – в банках куча вопросов, но по сути почти половина на одни и те же формулы и знания. При использовании банка вопросов для повторения лучше пропускать то, что неважно, не прорешивать всё. То же самое можно сказать про performance, M&B и FPM – очень простые предметы, нужно просто прорешать несколько задач каждого типа. Причём именно прорешать от начала до конца (а не “о, формулы я помню, на экзамене легко решу”), и не подсматривая в ответы. Чтобы от зубов отлетало. На экзамене нужно тщательно следить за временем, там очень много вычислений.

AGK – для технаря норм. Поучить придётся, но некритично. Правда, предмет всё же довольно объёмный. Я с генераторами замучился запоминать про преимущества, недостатки и принципы работы, хотя с физикой у меня ОК. Многое перекликается с PF.

Instrumentation – лучше после AGK, много общего. И если уже летал, то будет намного проще.

Comms (и VFR, и IFR) – вообще самые простые.

Radio Navigation – несложный, но есть прилично информации для запоминания (частоты, принципы работы GPS/GNSS и т. п.). Есть вопросы про SBAS, galileo, FMC, FMS.

HPL – запоминать тоже прилично, но вообще довольно простой предмет.

Когда уже сдал закон, метеорологию, навигацию, процедуры и AGK, то можно считать, что осталась совсем ерунда.

По QB – на мой взгляд, абсолютно пофиг. Я видел все три популярных (bristol, avexam, atplquestions) – разница минимальна. Я выбрал avexam – у них офигительный интерфейс на всём чём только можно, я готовился и с десктопа, и с планшета, и с телефона (удобно в пробках, на обеде, в транспорте). Остальные таким похвастаться не могут.

По работе с QB – надо активно пользоваться флагами, некоторые моменты ну никак не хотят оставаться в голове, очень хочется к ним вернуться. Есть возможность прорешивать тесты только из отмеченных вопросов. Также для себя лучше их как-то группировать (возможно, даже в табличке в excel, если интерфейса QB недостаточно – иногда такое бывает).

В общем, хочется пожелать всем идущим удачи – будет сложно, но всё реально =)

P. S. не реклама, но у aviationexam сейчас в связи с коронавирусом акция – два бесплатных месяца в дополнение к годовой подписке. А если оплачивать из app store (я уже писал про этот хак), можно ещё немного сэкономить.

Cessna 210

Как я уже писал, на данный момент у меня две независимые лицензии: FAA и EASA. Между ними имеются некоторые различия, касающиеся правил, допусков и поддержания актуальности. Возможно, когда-нибудь я напишу об этом более подробный пост, но пока остановлюсь на допусках на разные типы самолётов.

Для того, чтобы летать на определённом типе самолёта, обычно необходим отдельный допуск: например, Boeing 737, или Pilatus pc12. Этот допуск прописывается в лицензии и имеет ограниченный срок годности. Существуют также типы самолётов, для которых не нужен отдельный допуск, так как они попадают в определённый класс (например, сухопутные однодвигательные поршневые самолёты).

Если самолёт не требует отдельного допуска на конкретный тип, то в лицензии достаточно допуска на класс. Например, для управления сухопутным однодвигательным поршневым самолётом до определённой массы и определённого числа пассажиров в лицензии требуется допуск на класс: в случае FAA это ASEL – Airplane Single Engine Land, в случае EASA это SEP land – Single Engine Piston Land.

В FAA-мире этого действительно достаточно для пилотирования любого самолёта, попадающего в класс, а вот для EASA (как минимум для Чехии и Польши) есть нюанс: для того, чтобы быть PIC (Pilot in Command – командир), необходимо отдельное разрешение на конкретный тип (например, Cessna 150/152 или Piper PA-28R). Это разрешение не попадает в лицензию, но отражается в лётной книжке. Что-то вроде “настоящим подтверждаю, что данный пилот обладает необходимыми навыками для безопасного управления данным типом ВС”, с подписью и печатью инструктора.

Для того, чтобы получить такое разрешение, необходима теоретическая и практическая подготовка. Официальных экзаменов нет, но инструктор должен удостовериться, что пилот способен управлять требуемым типом ВС.

Так вот, на данный момент я прохожу такую подготовку на Cessna 210. Конкретно данный аппарат оснащён герметичной кабиной и двигателем с турбонаддувом. Курс недолгий, около трёх часов – всё же это обычный поршневой однодвигательный лёгкий самолёт, просто более тяжёлый и мощный.

Самолёт немного похож на Cessna 172RG, но дополнительный вес и мощность очень хорошо ощущаются. Управление значительно более чувствительное, самолёт намного быстрее набирает высоту и требует гораздо большей точности при посадке. Основные принципы управления, впрочем, остаются теми же. Разве что на глиссаде достаточно управления тягой без изменения тангажа – мощности хватает. В то же время самолёт способен использовать довольно короткие полосы для взлёта и посадки.

Это уже не просто тренировочный самолёт, это рабочая машина. А после двухмесячного перерыва в полётах это вообще просто сказка =)

EASA MEP/IR/PBN: джентльменский набор

Сделан ещё один шаг на пути к коммерческим полётам: к лицензии добавился рейтинг на многодвигательный сухопутный самолёт и приборный рейтинг на него же.

Это завершающая стадия лётной части получения лицензии. По сути, это тот джентльменский набор, с которым европейскому пилоту можно идти в лоукостеры: дальше нужно будет получить допуск на тип (который часто оплачивает авиакомпания), и можно начинать карьеру. Правда, всё далеко не так радужно, если нет права на работу в Европе: это обычно тоже является необходимым условием.

Снова возникает сакральный вопрос: что же дальше? Для меня ответ такой – продолжать стучаться во все двери и понемногу увеличивать опыт. Набирать налёт. Учить языки. Рассылать резюме. Обрастать контактами.

А пока… Пока можно выдохнуть и отметить Новый Год. Самое сложное на данном этапе уже позади – теория ATPL сдана. Конечно, впереди новый не менее сложный квест – получить первую работу, но миссия на 2019 выполнена полностью. На 2020 планов громадье, но пока не буду распространяться. Всем добра =)

EASA CPL: коммерческий пилот

Я принимаю поздравления =) Это был очень долгий путь длиною почти целый год, за который я налетал всего каких-то 50 часов, но это огромный шаг вперёд. Сегодня я сдал практический экзамен на лицензию коммерческого пилота EASA!

Позади 15 часов обучения с инструктором, один длинный соло кросс-кантри полёт на текнаме, почти две недели ожидания погоды, экзаменатора и самолёта, и, наконец, чек-райд на самолёте со знаковым позывным OK-CPL. Позывной себя оправдал =)

Итак, как же это было? Теоретическая часть не идёт ни в какое сравнение с устной частью с FAA DPE, но она всё же есть. Mass & balance, предполётный брифинг, подготовка маршрута, вопросы про воздушные пространства, отличия mode A, mode C и mode S – всё это было, но в довольно дружественной атмосфере. Я вчера выписал все нужные скорости из POH C172RG, требования к скорости и условия VFR и special VFR для разных воздушных пространств, факторизации для performance. Дополнительно ещё просмотрел AIP, особенно касаемо regional QNH (есть тут такое понятие) и визуальных точек (в AIP написано, какой именно объект надо искать – например, есть “lonely petrol station”).

На всякий случай я ещё “пролетел” потенциально возможные участки между визуальными точками в google maps. Я, пожалуй, чуть позже выложу фотографии карты, чтобы было понятнее, почему это важно. Если вкратце, то на карте на некоторых участках просто не за что “зацепиться”, хотя на самом деле там предостаточно характерных объектов (огромный торговый центр, например, или небольшое озерцо определённой формы).

Маршрут, который предложил мне экзаменатор, я ни разу не летал. Точнее, что-то частично летал, и в целом был знаком с местностью, но некоторые части были новыми. Возможно, потому, что в качестве двух точек были выбраны посёлки без аэродромов.

Подготовка, погодный брифинг и NOTAMs, проверка активных запрещённых зон, обсуждение необходимого количества топлива и резервов, список аэродромов на пути с частотами, полосами и высотами. Время в пути 1:15. Экзаменатор говорит, что с учётом манёвров будет два часа – делаю поправку в вычислениях необходимого топлива. Можно лететь!

Экзаменатор выключает карту на GPS. Всё остальное оборудование – моё.

Первая часть – трекинг радиала VOR. Несложно, но поначалу я почему-то изображал пьяного матроса. В допусках, но некрасиво. Очень позорно для пилота с приборным рейтингом в двух юрисдикциях…

DME 3, 2, 1… Ок, вот он, маяк. Дальше летим исключительно по визуальным ориентирам и бумажной карте.

Запрашиваем вход в CTR Kbely, получаем разрешение, проходим, летим дальше. Не забываем следить за трафиком и визуальными ориентирами, сканируем приборы, отмечаем время в логе при проходе точки, выставляем heading bug (удобная штука, кстати). Не забываем сообщать о себе на входе и выходе ATZ на пути. Попутно слушаем ATIS – предстоит вход в CTR Праги.

Связываемся с Прагой, запрашиваем проход по точкам, получаем разрешение. Ничего необычного, как на PPL.

Выходим из CTR на точку sierra, дальше 20 минут полёта на северо-запад, по пути будет аэродром Раковник почти на треке.

Почти над раковником экзаменатор говорит “отказ двигателя” и убирает тягу. Нужно попасть в первую треть полосы, аэродром ведь совсем рядом.

Подготовка к посадке, заход на полосу, шасси, закрылки. Ок, go-around и летим дальше. Даже время в логе не так уж сильно увеличится.

Ещё минут 10, и вот наша следующая точка – довольно большой посёлок. На самом деле, его было видно почти от самого Раковника (такая вот крутая сегодня погода).

Поворачиваем на следующую точку, летим пару минут, и снова проблема: пассажиру стало очень плохо. В таких случаях надо связываться с Прагой, просить помощи и садиться на ближайшем аэродроме, где потенциально могут оказать помощь.

Поворачиваем к аэродрому, пассажиру становится намного лучше, но у нас снова проблема. Двигатель работает, но нужна насколько возможно быстрая посадка. Экзаменатор говорит, что аэродром заброшен, и мы не знаем состояние полосы. Это precautionary landing. Проходим низко над землёй немного справа от полосы, убеждаемся, что состояние ОК. Заходим, готовимся к посадке, simulated emergency transmission, ремни и двери. В самом конце захода go-around.

Время манёвров – экзаменатор просит набрать высоту и отойти подальше от аэродрома. Повороты с креном 45, сваливания и вывод, вывод из спирали. И тут снова проблема – отказ двигателя. До аэродрома далеко, надо искать поле. Подходящее поле прямо под нами – значит, обычный заход, но в этот раз без шасси: нет уверенности, что там твёрдая поверхность.

Когда становится понятно, что на поле попадаем, причём с большим запасом, снова go-around и выход на планируемый курс и высоту.

Далее – diversion. Нужно с нашего текущего положения выйти на аэродром с бетонной полосой. До него около 25 миль, при нашей скорости это примерно 13 минут и не больше 10 литров топлива вместе с заходом. Курс выбираем приблизительно – не доставать же линейку. Хотя если посмотреть более внимательно, на этом треке холмы. Гораздо лучше будет их немного обойти – время при той же скорости увеличится не больше чем на две минуты, зато под нами не будет леса, да и набирать высоту не нужно (а стало быть, будет больше скорость).

Аэродром в поле зрения. Проходим над ним и возвращаемся домой. Одна обычная посадка, одна посадка без закрылок.

Я сдал!

P. S. Вы ещё помните про упомянутые в начале два часа? Наше время 1:59 🙂

Требования для чек-райда CPL

И снова про различия EASA и FAA. Если по правилам FAA чек-райд на коммерческую лицензию можно лететь на любом однодвигательном сухопутном самолёте, то по правилам EASA такой самолёт должен быть как минимум четырёхместным и иметь убирающееся шасси и регулируемый угол лопастей пропеллера (“complex airplane” в терминологии FAA). Это следует из Part-FCL Regulation (EC) 1178/2011, Appendix 4, Part B, paragraph 1. При этом он может быть многодвигательным, если есть соответствующий допуск. В общем, на обычной 172 или 152 лететь нельзя.