Валидация лицензии FAA в ФАВТ, часть 2: лётная проверка

Для того, чтобы валидировать пилотскую лицензию иностранного государства (в частности, американскую) в России, необходимо выполнить три условия: собственно, иметь лицензию, пройти ВЛЭК, и пройти саму процедуру валидации.

Американская (FAA) лицензия вообще-то бессрочная, но для сохранения возможности выступать в качестве КВС требуется не менее одного раза в течение двух лет проходить лётную проверку с FAA-инструктором (FAA CFI). У меня этот срок уже истёк, поэтому мне требовалось найти инструктора с действующей FAA-лицензией и самолёт с американской регистрацией (N-reg). Проще всего, конечно, поехать для этого в США, но в связи со сложной визовой ситуацией сделать это не представлялось возможным. Хорошая новость в том, что возле Москвы тоже есть FAA CFI и N-reg самолёты. Не очень-то много, но мне было достаточно хотя бы одного.

Вечернее подмосковное небо

В итоге после примерно часа стандартных упражнений у меня в лётной книжке появилась запись об успешном прохождении двухгодичной проверки. Этого достаточно для выполнения визуальных полётов (ПВП), и теперь у меня есть все необходимые документы для валидации лицензии.

И да, как же круто снова оказаться в небе! Я скучал. Очень.

Ну наконец-то!

Как же я давно не летал! Прошло уже больше полугода с предыдущего полёта! Напомню, что в октябре прошлого года я проезжал через Варшаву, у меня было несколько свободных часов, которые мне хотелось провести с пользой, и мне чудом удалось найти в Польше самолёт и сейфти-пайлота в последний момент.

Итак, сегодня я отлетал необходимый час с EASA флайт-инструктором для продления моего рейтинга. Это снова Cessna 152. Я уже почти забыл, как ей тяжело разбегаться с двумя людьми на борту по грунтовой полосе =) Погода не очень хотела нам помогать, но час полёта всё же удалось отвоевать. Облака выглядели довольно устрашающе, но ничего критичного рядом не было.

Сделали все стандартные манёвры, ничего особенного. Наконец-то снова летать!

Вот она, птичка =)
Выглядит не очень…

Бартоу

Сегодня я всё-таки встал пораньше, чтобы успеть слетать до формирования гроз и турбулентности, и решил лететь в Бартоу. Это на юго-востоке, довольно недалеко, чтобы успеть там позавтракать и вернуться до серьёзного развития погоды: при таком ветре, например, после 11 утра туда лететь уже совсем не хочется. И потом, это контролируемый аэропорт: будет возможность поговорить с вышкой. В этот раз я проверил часы её работы, всё ок. В конце концов, при такой погоде не так уж часто я летаю на юго-восток.

Для разнообразия решил попросить flight following (не могу придумать нормальный русский эквивалент: слежение? Трекинг? Ведение?). Это же получается почти IFR, да и предупреждения о трафике в том районе будут нелишними. Запросил 5500. Там хорошо, спокойно и прохладно. А облаков ещё почти нет, поэтому забраться на эту высоту ничего не мешает.

Подлетаю, слушаю ASOS. Погода, полосы. “Ресторан закрыт”. Хех, кажется, завтрака не будет.

Приземляюсь, освобождаю полосу. Прошу руление до FBO, разрешают. Двигаюсь в направлении ангаров. Диспетчер интересуется, куда я, собственно, направился: FBO в другом направлении! “ОК, I am sorry, request progressive taxiing…” Хех, а откуда мне знать, что FBO – это небольшое здание и парковка на 4 самолёта, а не группа ангаров и парковка примерно на 100 самолётов? Указателей нет, на схеме аэропорта это тоже не указано…

Вообще аэропорт очень уютный, в здании FBO есть кофе и небольшой музей. Диспетчер приветливый. Посмотрел музей, поглазел на фотографии, попил кофе, посмотрел погоду. Можно лететь обратно.

Обратно тоже решил попросить flight following, ибо погода начала портиться. Нет, для гроз ещё рано, а вот облака уже появляются. А у меня самолёт не сертифицирован для IFR, возможно, придётся лететь сложными зигзагами или в небольшом коридоре высот. С диспетчером спокойнее.

Я прошу набор 4500, диспетчер даёт 3500. Впереди облака. Связываюсь, прошу 4500 из-за облаков. Дают, но просят аккуратнее, довольно недалеко кто-то, похоже, летает манёвры на 4500. 4500, всё ещё облака где-то впереди. Прошу 6500. Забираюсь. Блин, всё ещё не выше стены, которая, похоже, ещё и растёт. Ну, точнее, это не стена, а отдельные облака, но они формируют некий лабиринт, и напрямую пролететь не получится. Либо зигзагами (а ведь заранее ещё и не видно, какими именно), либо перепрыгнуть, либо поднырнуть. Ну либо назад, на юге-то всё пока чисто. Облака не грозовые, поэтому, в целом, любой из вариантов подходит, кроме зигзагов. Внизу чисто в радиусе примерно 5 миль.

Ок, прошу снижение до 3000. Снижаюсь кругами, потому что впереди облака, а назад я не хочу. Всё ещё не ниже базы. Прошу 2000. На этом уровне уже всё чисто, облака остаются вверху. Лечу домой, обходя облака стороной: снизу-то хорошо видно правильный путь прохода по лабиринту, оставшемуся вверху.

Примерно через 10 миль небо снова расчищается. Вот каждый день в этом месте такая фигня. Ещё часа два, и здесь будут нефиговые грозы.

Всё-таки выходные – это хорошо =)

Лэйк-сити

Наступили выходные, а это значит, что можно летать с самого раннего утра (в будни я в это время работаю). Впрочем, утро субботы я всё-таки благополучно проспал, что тоже неплохо, ибо вставать каждый день в три часа ночи по местному времени довольно утомительно.

Кажется, погода решила меня сильно за это не наказывать. Летим в Лейк-сити!

Почему именно туда? Ну, погода позволяет относительно свободно лететь только на север, хочется попрактиковаться в контролируемом пространстве, а в Гейнсвилл я и так уже больше трёх раз летал. К тому же в такую погоду хочется иметь резерв топлива, что ограничивает расстояние от домашнего аэродрома примерно сотней миль: у меня есть примерно 4 часа, час я оставляю в качестве резерва, а скорость примерно 80-90 узлов.

На северо-востоке, как обычно, ходят какие-то тучки, но в целом прогноз благоприятный, до активных гроз на севере у меня ещё больше трёх часов, а до активных гроз у нас ещё больше. Успею вернуться, тем более что засиживаться там я явно не собираюсь.

Взлетаю. В это время тучки на северо востоке начинают формировать некое подобие стены, хоть и довольно узкой. Впрочем, серьёзных гроз пока нет, да и промежутки между дождевыми тучами имеются. Хотя забраться выше 1500 всё-таки не получается: потолок около 2500-2700, и ближе к нему ощутимо потряхивает. Погодный радар и аэродромные сводки говорят, что в этом безобразии лететь не больше 20 минут. Ок, потерпим.

Лететь приходится зигзагами: под большие облака лезть не хочется, а оказаться в окружении облаков – тем более. В самом плохом случае при таком ветре и в это время есть запрещённый KCDK, где почти гарантированно нормальная погода. Запрещённый он потому, что полоса там всего 1500 футов, но для С150 это довольно дофига даже при нулевом ветре.

Впрочем, до крайностей не доходит, облака хоть и кучевые, но пока ещё не страшные, да и путь отыскивается практически без болтанки.

Примерно через полчаса база становится выше, а небо чище. Остаются в лучшем случае SCT, а то и FEW. Дальше можно лететь напрямую.

Заблудиться на этом пути практически невозможно. Нужно просто лететь вдоль дороги, и всё.

Итак, 10 миль до аэропорта, пробуем связаться с вышкой. Тишина. Хм. Я проверял NOTAMы, всё ок. У меня распечатана схема аэропорта с частотами, вроде всё верно. Открываю страницу аэропорта, проверяю часы работы вышки. Блин, с понедельника по пятницу… Ок, ещё один полёт в неконтролируемый аэропорт.

Визуальный заход, посадка. Освобождаю полосу и рулёжку. На одной из рулёжек стоит какой-то Airbus с трапом, народу вокруг нет. Забавно.

Обратно летел напрямую, небо совсем расчистилось, и полёт был довольно медитативным.

Штопор

Мне кажется, что это должен уметь каждый пилот. Нет, не вводить самолёт в штопор, конечно, а выводить из него. Мало ли, что может в жизни случиться: не всегда же можно предотвратить абсолютно любую фигню.

Теоретически всё просто: выравнять элероны, остановить вращение рулём направления, а дальше задача сводится к почти классическому выводу из необычных пространственных положений.

На практике чуть иначе: тягу на холостые, самолёт вводим в режим полёта на медленной скорости (правда, без закрылок), и штурвал полностью на себя, одновременно вдавливая левую/правую педаль (в зависимости от того, в каком направлении нужно штопорить). Уууууух! Такое впечатление, что камнем падаем вниз. Прямо впереди большая твёрдая планета (обычно-то она внизу!). Первый раз очень страшно. Один оборот, второй… Выводим: элероны в нейтральное положение, педаль против направления вращения, ждём… Ага, планета перестаёт крутиться. Штурвал от себя, выводим из срыва, держим направление. Авиагоризонт бесполезен, ориентируемся исключительно по картинке за окном. Ну, может, ещё немного по гирокомпасу и координатору поворота (опять забыл расово-верное длиннющее русское название этого прибора).

Ощущения незабываемые. Но, что самое главное, манёвр больше не пугает: понятно, что делать. Теория и практика – совершенно разные вещи…

Я и не думал, что на С150 такое можно делать. Оказывается, можно. Входит в штопор довольно легко, выводится тоже относительно несложно. Если не паниковать, конечно: один оборот – не менее 300 футов высоты.

Завтрак

Сегодня летали на завтрак в частный аэропорт: там проводили fly-in, т. е. добро пожаловать всем. Интересно, что у аэропорта нет выделенной частоты для радиокоммуникаций. В этих случаях во Флориде обычно используется 122.9 или 122.75. Вариант 122.9 оказался правильным.

Трафик интенсивный, 3-4 самолёта на подлёте и около двух на паттерне. И это мы ещё рано прилетели.

Полоса хорошая, бетонная, и даже длиннее, чем у нас. Правда, деревья у края полосы довольно высокие, и эффективная длина получается чуть меньше.

FBO как такового там нет. Есть несколько домиков, и симпатичная кафешка. Дорожки размечены как ВПП =)

Много разных интересных самолётов. Видел даже один автожир  (к сожалению, фото нет).

Обратно пришлось лететь примерно на высоте 1200, потому что выше были облака. Эх, летел бы на 172, запросил бы IFR-clearance =)

Апопка

Сегодня я летал в аэропорт с вот таким названием =)

Я уже не раз писал про погоду во Флориде. Сегодня у меня выходной, поэтому я могу лететь ранним утром (обычно я в это время работаю). Раннее утро хорошо тем, что ещё нет гроз и турбулентных облаков. Чуть похуже видимость, но не критично.

Утренний полёт – это прекрасно. Очень спокойный воздух, ещё не очень жарко, нет ветра. Взлетать можно с любой полосы.

Сам аэропорт тоже интересный: там одна асфальтовая полоса (15/33) рядом с шоссе и железной дорогой. Очень красиво.

Я писал про то, что во Флориде заблудиться очень сложно: полно ориентиров, а если уж совсем всё плохо, то просто лети на запад, и упрёшься в океан. А оттуда уже проще простого добраться до своего аэропорта.

Так вот, на пути CGC-X04 и обратно заблудиться вообще невозможно. Сначала на пути аэропорт с бетонной полосой, потом большое озеро, потом хайвей, ещё одно большое озеро, и ещё одно. И всё. Если всё совсем плохо с ориентированием, можно вообще просто лететь вдоль хайвея. Получится чуть дольше, но несильно.

Даже в такое раннее время на пути встречал какой-то трафик. И наблюдал какую-то дикую активность в KGIF (частота совпадает с X04). Видимо, не я один радуюсь преимуществам утренних полётов =)

Экскурсия

Решил устроить себе экскурсионный полёт. Взял курс на юго-восток, забрался на 5500 и немного пролетел вдоль береговой линии. Потом развернулся, спустился до 4500 и пролетел в обратную сторону. В общем-то, можно было даже кросс-кантри слетать, но топлива было уже маловато, поэтому решил просто посмотреть окрестности.

На этих высотах воздух уже очень спокойный, а где-то вдалеке виднеются кучевые облака. Естественно, в них лучше не соваться: потоки там, скорее всего, весьма приличные и непредсказуемые. А издали посмотреть можно: красиво.

Заодно камеру на планшете опробовал. Чуть лучше, чем на телефоне.

Гроза

Сегодня с утра проливной дождь и гроза. “Похоже, полётов не будет” – подумал я, и проспал полдня. Вообще-то я собирался в плохую погоду теорию сдать, но организм решил иначе. В принципе, отдыхать тоже надо.

Часа в 2 дождь прекратился. Часа в 4 начали рассеиваться облака. Кажется, можно немного полетать?

Прихожу на аэродром. Похоже, у нас образовалось несколько новых озёр. Некоторые из них прямо на бетоне.

Рулёжка сухая, полоса тоже. Солнышко выглядывает. Ветра нет. Летим!

Столкнулся с небольшой проблемой при отвязывании и осмотре самолёта: он стоит хвостом над травой (колёса на бетоне). Пришлось немного залезть в лужу…

Зато полёт просто отличный. Воздух спокойный, ни ветра, ни турбулентности. Самолёт летит как по рельсам. Косяки на посадке – это исключительно мои косяки, не спишешь на ветер. Отличная погода для тренировки посадок разного типа: обычная полоса, короткая полоса, посадка без двигателя, скольжение на крыло…

Теперь я точно знаю, что на С150 точно могу взлететь с 1000 футов. На самом деле, меньше, просто ориентироваться удобно на две большие белые отметки на ВПП (aiming point). У нас полоса подходит для приборного захода на посадку (instrument approach), но не предназначена для “точного” приборного захода (precision approach). Это означает, что есть отметки-полосы на торцах ВПП и “целевые точки” (aiming point), но другая маркировка (например, “точка касания”) отсутствует. Это выглядит примерно так:

Если касаться земли в зоне отметок торца полосы и пользоваться тормозами, то С150 не очень сложно остановить до целевой точки, то есть в пределах 1000 футов от точки касания. Для дальнейших экспериментов не хватило времени: нужно было вернуться до 7 вечера.

Если будет такая же погода, надо потренироваться на С172. Там расстояния явно побольше, но чёткого понимания его возможностей у меня пока нет.

Гейнсвилл

Сегодня отличная погода. Лето во Флориде очень капризное и переменчивое, поэтому погоду надо ловить.

В общем, пока нет гроз и очень рваного ветра, летим ещё раз.

По возвращении из Палатки меня ждала радость: С150 вернули. Снова VFR, снова без GPS 🙂 На самом деле, мне в полёте на северо-восток уже даже бумажная карта не очень нужна: я помню ориентиры, а потому отсутствие GPS совсем не мешает.

10 миль до Гейнсвилла, у меня есть ATIS. Ветер 310, 10 узлов, порывы до 15, в работе полоса 29. Связываюсь с диспетчером. Направляют на 25. Она короче, и обычно используется для малой авиации. Кажется, намечается отличная практика посадки с боковым ветром.

На заходе я понял, почему 25: с 29 взлетает джет, ещё два стоят в очереди. Моя цессна там нафиг никому не нужна.

Посадка интересная: сильный боковой ветер, порывы. Заход “крабом”, посадка правым колесом вниз. Честно говоря, давно уже не сажал самолёт с таким боковиком.

Взлёт тоже с боковым ветром с той же полосы. Отличная практика!