Гидросамолёт

Итак, мне предстоит ещё несколько экзаменов по ATPL теории, и учить всю эту гору информации иногда просто невыносимо. Я решил, что мне нужен перерыв и небольшой отпуск. А как хочется провести отпуск пилоту (ок, пусть даже личинке пилота)? Конечно же, в полёте!

В прошлом посте я писал, что мой приборный рейтинг FAA уже истёк, и мне хотелось его обновить. Но ведь ехать так далеко из-за одного-двух полётов как-то обидно! Стало быть, надо срочно найти ещё одну причину. Причина нашлась довольно быстро: я хочу взлетать с озёр!

Для этой цели была выбрана база Jack Brown’s Seaplane. Цены адекватные, отзывы приличные, погода лётная, персонал отвечает быстро и по делу, относительно недалеко от моей бывшей школы.

Есть несколько типов самолётов. Я остановился на Piper J3 Cub – нет смысла брать что-то более тяжёлое и дорогое, тем более на начальном уровне.

Jack Brown’s Seaplane Base

Что я могу сказать? Это просто потрясающе, совершенно уникальный опыт. Из приборов только гирокомпас, указатель скорости и тахометр – нет ни горизонта, ни индикатора скольжения. Когда я спросил, где же авиагоризонт, инструктор удивлённо спросил: “посмотри за окно – тебе разве этого недостаточно?” Все повороты по ощущениям, тангаж по естественному горизонту.

Вот он, красавец

Самолёт очень похож на Citabria – как в воздухе, так и на взлёте/посадке. Точно так же при взлёте надо только чуть-чуть постепенно отпускать штурвал (и ни в коем случае насильно не опускать нос), а на посадке плавно и постоянно тянуть его на себя.

К полёту готовы

В воздухе самолёт неспешен, а при выключении двигателя скорость снижения просто пугающая (всё-таки поплавки дают о себе знать – и вес, и сопротивление). Но основные отличия, конечно же, на взлёте/посадке рулении. По воде желательно передвигаться в режиме глиссирования (“step taxi”) – это когда самолёт немного “привстаёт” над водой, но не теряет с ней контакта. Как на катере. Повороты в таком режиме поначалу пугают – кажется, что вот-вот перевернётся, а на самом деле он даже особо и не наклоняется.

Развороты тоже интересные – как на паруснике. Можно почти на месте развернуться.

Предполётная проверка двигателя выполняется в движении. Ну а как ещё – тормозов-то на воде нет =)

В отсутствие авиагоризонта, индикатора скольжения и GPS учишься лучше чувствовать самолёт, а посадка на воду заставляет намного более тщательно выбирать скорость снижения: ошибка, которую цессна легко простит на земле, на гидросамолёте может привести к переворачиванию. Вода вовсе не такая мягкая, как кажется, но очень “липкая”.

Зато на гидросамолёте можно взлетать по кривой: полосы-то нет, и если озеро небольшое, то вполне можно начать взлёт в одном направлении, а отрыв совершить под 90 и более градусов к нему.

Один из самых сложных манёвров – посадка на гладкую воду. Это только кажется, что всё то же самое – на самом деле, когда внизу зеркало, теряется ощущение высоты. Это означает, что можно легко начать выравнивание значительно раньше, что приведёт к сваливанию, или позже (точнее, не начать вовсе – самолёт к тому времени уже на приличной вертикальной скорости врежется в воду).

Что же делать, когда внизу гладкая вода? Если у неё есть край, то выбрать точку на этом краю и над ней установить тангаж примерно как при глиссировании, и оставить двигатель работать на оборотах чуть ниже, чем требуется для поддержания высоты. Самолёт будет меееееедленно снижаться, что очень сильно увеличит посадочную дистанцию (можно пол-озера так пролететь), но вертикальная скорость будет минимальной, что позволит встретить воду мягко, аккуратно и с нормальным углом тангажа. Похожая по мягкости посадка на земле обычно называется “раскрутить колёса”.

Бывает, что перпендикулярный направлению полёта край воды по каким-либо причинам невозможно выбрать в качестве референсной точки, и на воде нет подходящих ориентиров (например, из ориентиров только лодки с рыбаками, которым не очень нравится пролетающий в нескольких метрах над ними самолёт). Или, не дай б-г, что-то с двигателем, а вода гладкая как зеркало. В этом случае можно подойти поближе к берегу и использовать в качестве ориентира высоту береговой линии. Если двигатель есть, то желательно привести самолёт в посадочное положение ещё раньше – ощущение “земли” сбоку обычно значительно хуже “земли” впереди (сколько посадок пилоты делают, смотря вперёд? А в сторону?). Если нет, то выравнивание по ощущениям сбоку (где берег) – смотреть вперёд на воду бесполезно.

А вот при обычной посадке смотреть надо как раз вперёд – ощущения те же, что и при посадке на обычную полосу. Если уже есть привычное ощущение высоты, то никаких проблем нет.

Вид на озеро

В общем, это совершенно уникальный опыт. Я бы рекомендовал попробовать это всем пилотам =)

FAA IPC

Каждый пилот должен летать. Это довольно очевидно – если практики нет, навык слабеет, а может и вовсе сойти на нет.

Кроме обычного здравого смысла, эта истина подкреплена законодательно: по правилам FAA в любой момент в течение предыдущих шести месяцев каждый пилот для поддержания актуальности приборного рейтинга должен совершить не менее 6 заходов по приборам плюс ещё несколько важных манёвров. Если нет, то пилот не может быть командиром.

Если вдруг всё же срок прошёл, а необходимого количества заходов нет, то можно взять с собой любого пилота (хотя бы с частной лицензией, и не обязательно, чтобы у него был приборный рейтинг – лететь-то не ему), нацепить устройство ограничения обзора (“foggles”, “hood” и т. п.) и таки сделать эти заходы.

Если прошло ещё шесть месяцев, а заходы так и не выполнены (мой случай), то нужно проходить проверку. Это можно сделать с аккредитованным инструктором (имеющим право учить приборным полётам, т. е. CFII).

В Европе правила немного другие – там просто ежегодное продление рейтинга, да и о foggles/hood там никто не слышал.

Итак, теория набила оскомину, хочется перерыв, а тут как раз вышел срок моего приборного рейтинга. Значит, летим в США: в Европе у меня ещё нет права летать по приборам, а значит, я не мог самостоятельно делать заходы. А найти FAA CFII в Европе не так-то просто, да и, скорее всего, получится дороже даже с учётом перелёта через половину земного шара и обратно.

Ну что сказать… В целом ОК, но летать надо больше, да и теорию повторять чаще. Особенно FAA-теорию, правила там несколько отличаются. В этом, кстати, очень помогают эти книжки.

Но всё же очень здорово снова оказаться в небе. Я скучал.

Снова в небе

Уже больше полугода почти всё свободное время уходит на подготовку к экзаменам. Осталось всего три. Правда, один из них метеорология, но в целом уже виден свет в конце тоннеля.

Я предполагал, что будет сложно, но всё же немного недооценил обстановку. Причём сложно больше психологически – особых проблем с экзаменами у меня не было, но готовиться почти ежедневно, да ещё и без отрыва от основной работы, тяжеловато.

В общем, я решил сделать себе небольшой перерыв и хоть немного полетать. Тем более, уже истёк мой FAA приборный рейтинг, и чтобы его восстановить, необходима проверка (IPC – Instrument Proficiency Check). Да и потом, с августа 2018 у меня всего два часа налёта – это очень мало.

Итак, я снова в США, и сегодня мой первый полёт на однодвигательном самолёте с “низким крылом” – Piper Arrow. Я его намеренно выбрал: полагаю, что опыт на разных типах лишним не будет. Я привык летать на цесснах, поэтому толком не знал, чего ожидать. Оказалось, что в воздухе самолёт ведёт себя примерно так же, да и на посадке тоже не слишком отличается. Единственная проблема – летать надо чаще, навык со временем теряется. Не то чтобы я совсем забыл, как летать, но заходы более “грязные”, паттерны более кривые… Не сказать, что плохо, но как-то, эмм, некрасиво.

Как же здорово снова летать! Теория – это хорошо, но хочется практики =)

ATPL экзамены: AGK, RadioComm, PoF

Сегодня самый сложный день в июльской сессии: надо сдавать сразу три экзамена, и какие! Aircraft General Knowledge, Radio Communications, Principles of Flight. Конечно, это не Operational Procedures, не General Navigation и даже не Air Law, но информации для запоминания все равно довольно много.

Я уже немного представляю, чего ожидать, поэтому начинаю замечать детали. Например, для экзаменов в Чехии на данный момент (июль 2019) до сих пор используется ECQB3 (во всяком случае, софт так представляется). Также до сих пор не встретил ни одного type-in вопроса, для всех есть выбор из четырех вариантов. Бумажные материалы датированы самое позднее 2018 годом.

Также я еще не встретил вопросов в стиле “что из этого неверно”. Ну либо просто не запомнил, что означает, что даже если они и были, то без всяких уловок на внимательность. Конечно, встречается очень много вопросов в стиле “дано два утверждения, в ответах все комбинации первое верно/неверно, второе верно/неверно”. А вот вопросов в RTFQ-стиле (Read the F**cking Question, если кто готовился, хорошо меня поймет) вроде и нет.

Теперь немного о самих предметах.

Aircraft General Knowledge

80 вопросов, 2 часа. Времени хватает с лихвой, почти нет вопросов, требующих вычислений. Не уложиться в тайминг практически нереально, даже если раза по 4 себя проверять. Много внимания отведено пропеллерам и турбинам. На электричество у меня было всего 1-2 вопроса, и то какие-то простые: никаких LC-контуров или расчетов сопротивления. На детектор пожара тоже несколько простых вопросов. Зато был тот самый неоднозначный вопрос про reaction turbine, и вот нифига непонятно, что же там хотят видеть. В классическом варианте давление постоянно на nozzles и падает на роторе, но есть популярное мнение, что в этом вопросе под reaction EASA имеет в виду комбинированную impulse-reaction турбину, у которой давление везде падает. Выбрал классический вариант. Не нашел в интерфейсе место, где можно оставить коммент. Еще был какой-то дурацкий вопрос про карбюратор, который я уже не помню, и в нем я наверняка облажался. Вообще подробно не вижу смысла подробно описывать, книги и банки вопросов покрывают этот предмет довольно неплохо. Формулировки могут отличаться, но суть примерно та же. Расчетные задачи – bypass ratio, еще какие-то мелочи. В итоге набрал 93%.

Radio Navigation

66 вопросов, полтора часа. И вот тут было интересно. Первый вопрос – сомневаюсь. Второй – сомневаюсь7 Третий – сомневаюсь. Да блин, это что за фигня вообще?! Правда, где-то после пятого вопроса все стало ок, но деморализует это довольно прилично. Итак, что же было? Например, вопросы про skip-зону, про night-effect для NDB (надо не просто знать, что дистанция увеличивается, а качество ухудшается, а разбираться в причинах, где там что с чем интерферирует). Очень много вопросов про GPS и в принципе GNSS. Пара вопросов про GALILEO (кажется, оно уже работает даже?). Про ГЛОНАСС нет, кстати =) Пара вопросов про MLS (который вообще фиг где найдешь). Много вопросов про ILS-маркеры, про диапазоны частот навигационного оборудования. Есть немного про дифракцию-отражение-преломление. Ну и, конечно же, много вопросов на определение положения по RMI/ADF/HSI. Один вопрос был про TACAN и требовал картинку из General Navigation. Материал дали, когда я задал вопрос. Формулировки местами заковыристые (например, как вам “bending of light beam while passing around impenetrable obstacle”?). В итоге 88%. Подозреваю, что накосячил в вопросах про MLS и GALILEO, может, еще про SBAS/EGNOS. Времени достаточно, если есть навык быстрого решения задач на определение курса/пеленга по приборам (у меня есть =)

Principles of Flight

44 вопроса, 1 час. В целом все логично и знакомо, пропеллеры, крылья, факторы, влияющие на стабильность по всем осям, стабильность и зависимости Cm(AoA), поляры крыла, силы, действующие на самолет при снижении/наборе/горизонтальном полете/повороте. Пара вопросов с очень странной формулировкой. И вопросы про load factor, один я даже точно запомнил. Скорость самолета 1.4 Vs. Внезапно возникает порыв, вызывающий load factor 1.7. Какой будет load factor, если бы скорость была 2 Vs? И ответы: “2.0”, “1.96”, “1.4” и “вообще нерелевантно, ибо при скорости 1.4 Vs и LF 1.7 будет сваливание”. Я знаю, как это считать, но я до сих пор не понимаю, почему в этом случае отношение load factor пропорционально отношению скоростей, а не их квадратов. Надо будет почитать аэродинамику процесса поподробнее. В итоге 95%, времени вполне хватает, если не тормозить. Тормозить там можно на расчетных задачах и немного на вытаскивании из памяти принципов свехзвуковой аэродинамики.