Чек-райд

И вот свершилось! Я, честно говоря, несколько переживал, что не успею всё закончить до отъезда в Москву. Всё-таки приятнее сдавать, когда навыки ещё совсем свежие.

Внезапно экзаменационный маршрут был через CTR Праги, и летел я там впервые. Нет, конечно, у меня были полёты в CTR в рамках обучения, но, во-первых, всего два раза, а во-вторых, в Карловы Вары. Самолёт тоже несколько непривычный (тот, на котором я летел длинную навигацию).

На практике всё оказалось не так страшно. Летел как обычно, связался с диспетчером, получил разрешение на пролёт по контрольным точкам, при выходе из зоны ещё раз связался с диспетчером.

Наверное, самым сложным моментом оказалась погода. Термичка была довольно злая, на одном из промежуточных аэродромов летали дельтапланы, и их нехило выдувало наверх. На заходе сбрасываешь тягу почти до холостых, а у тебя всё равно +5. Стабилизируешься, а тут -7. Заходил на всякий случай на чуть повышенной скорости. В общем, нескучно.

Порадовало, что экстренные посадки делаю уже без нервов, просто пересчитываю снижение и поворачиваю пораньше. Исчезло ощущение, что самолёт при сбросе тяги до холостых камнем падает вниз.

В общем, теперь у меня почти 60 часов налёта и EASA PPL 🙂

Лето

Близится лето, а с ним и грозы. Для закрытия учебного плана мне не хватает около двух часов. Сегодня приезжаю на аэродром их долетать, а над аэродромом тучка. И погромыхивает. Вот же ж блин, мне в мск скоро, а тут такая засада… Пришлось надеяться и ждать.

Фронт прошёл, снова появилось солнце. Где-то очень далеко был ещё один, но он уже не помешал долетать оставшееся время.

Небо офигительное, особенно ближе к закату. Очень красиво.

Аэродром, на котором сегодня приземлялся, очень выгодно отличается от того, на котором в основном летал эту неделю: полоса хоть и короче, зато очень ровная, широкая и с хорошо заметными границами, а на заходе не надо облетать деревню. Да и ветер сегодня под неё более подходящий. Посадки гораздо проще.

В общем, сегодня я закрыл все недостающие часы, завтра в САА.

Высоко сижу, далеко гляжу

Продолжается навигация. Сегодня любовался на красивые горы на севере Чехии, почти на границе с Польшей. Добрался до 5500 футов, почти как на большом самолёте =)

Всё-таки маршрутные/навигационные полёты – это прекрасно. Внизу замки, леса, поля, горы, домики, машинки, люди, а вверху синее-синее небо, и где-то вдалеке облака. Красиво. А если учесть то, что на прямолинейный полёт сейчас расходуется гораздо меньше мыслительных ресурсов, и есть несколько больше времени на осмотр этой красоты, то удовольствия от полёта ещё больше.

Всё меньше реально требуется карта – места-то запоминаются. Видел шкодовский автозавод, фабрику по производству бумаги (опознаётся по вязанкам брёвен, поливаемых водой), реки, бывший военный аэродром, горные деревушки.

Я снова сменил птичку, тоже С-152, но, по ощущениям, гораздо менее ушатанная. Летит ровно и прямо, быстрее разгоняется, быстрее набирает высоту. В общем, этот самолёт мне нравится гораздо больше, постараюсь при наличии возможности бронировать именно его.

На одном из аэродромов видел радиоуправляемую модель, поначалу принял за настоящий самолёт, потом ещё раз оценил расстояние, а потом уже разглядел людей, его запускающих.

Сегодня мне чот опять не нравятся мои посадки, высоковато выхожу на выравнивание. Ну ничего, у меня ещё 7 соло-коробочек недолётано осталось, попрактикуюсь.

Сегодня усталости сильно меньше. То ли адаптируюсь, то ли погода попроще.

Долгий полёт

А вот и мой длинный полёт с двумя полными остановками на разных аэродромах. В моём случае это Градец Кралове (ура, бетонная полоса!) и Прибрам (ура, асфальтовая полоса!). Я же уже говорил, что бетонные-асфальтовые полосы люблю больше грунтовых?

Окрестности потрясающе красивы, погода шепчет, и вообще сплошное удовольствие.

Сегодня у меня другой самолёт. Это С-152, в которой есть возможность навигации по VOR (что, впрочем, не так уж актуально). В остальном самолёт мне нравится гораздо меньше: больше вибраций, субъективно большие управляющие усилия, оооооочень долго разбегается. Зато спидометр в узлах, и чтобы выпустить закрылки, не надо держать переключатель: достаточно просто перевести в нужное положение. Хотя, честно говоря, управление закрылками в С-150 мне нравится больше. Да и механический их индикатор там интуитивно понятный и читается проще.

В С-152 переключатель выглядит примерно так:

А в С-150 примерно так:

При этом на левой стойке расположен индикатор:

Впрочем, это всё мелочи, никак не влияющие на удовольствие от полёта.

Так совпало, что сегодня я сделал ещё один полёт, на этот раз на грунтовый аэродром, зато на нём две пересекающихся полосы под разный ветер! Здесь это редкость. Удобно, но заход там несколько страшноватый – надо холм перелетать.

Ещё экзамен

На этот раз на способность совершать навигационные полёты. Проверка внутренняя, согласно учебному плану, это ещё не чек-райд. Ничего особенного, по сути, обычный полёт по карте, разве что места инструктор предложил очень красивые.

Навигация меня, в общем-то, не пугает. Потерялся я всего один раз (не во время этого полёта, есличо), да и то несильно: промахнулся миль на пять-семь, а потом увидел Плзень не совсем там, где ожидал. Естественно, после того, как я его всё-таки увидел, потеряться было уже невозможно: слишком уж большой город, ни с чем не перепутаешь. Я думаю, излишне говорить о том, что GPS был выключен.

В общем, полёт над красивой местностью, в очень спокойной атмосфере. Релакс.

Первое соло!

И вот это произошло: меня наконец-то допустили к первому соло-полёту. Перед этим на всякий случай я сделал больше десяти заходов с инструктором, вроде всё ок. Потом 3 полёта с другим инструктором в качестве допуска, и выпуск меня на радиоуправлении (если скажут “GO AROUND!!!”, надо НЕМЕДЛЕННО делать go-around!). Забегая вперёд, радиоуправление, к счастью, не понадобилось, а посадки получились очень мягкие. По-моему, я никогда ещё так хорошо не приземлялся.

Говорят, что это запоминается на всю жизнь. Я на всякий случай записал на видео. Честно говоря, я толком не успел ничего понять: у меня было ощущение, что переживать и волноваться мне было просто некогда. Чеклист, выруливание, быстрый чек ещё раз просто на всякий случай, полный газ, разгон, нос чуть вверх, ещё разгон, отрыв, скорость, тормоза, набор, чуть прибрать тягу, трим, чеклист, набор, закрылки, трим, набор, поворот (держим курс на ориентир!), ещё поворот (вот перед этой деревней), нос в горизонт, трим, чеклист, радио, подогреватель карбюратора, поворот (вот за этим зданием, не набираем высоту и не теряем её), уменьшение тяги (не даём носу опуститься!), контроль скорости, закрылки 10, трим, визуальная проверка файнала (фиг знает, как по-русски), поворот (держим скорость!), закрылки 20, нос вниз, репорт, выравнивание, летим, летим, летим, летим, летиииииим, ещё летим… Касание. Мягкое, приятное касание. Полная тяга и одновременно отключаем обогрев карбюратора, закрылки 10, разгон, и повторяем всё ещё раз, только уже с полной остановкой.

Приземлился, ничего толком не понял, но лыба до ушей на несколько часов. До вечера не мог согнать =)

Земля!

Летаем схемы. На разных аэродромах, чтобы не было скучно. А что нам ещё летать, если пора бы уже выпускать меня в соло, а для этого у инструктора должна быть полная уверенность. Наверное, в этом плане один и тот же инструктор с самого начала и до экзамена всё же лучше.

Пост несколько напоминает бу-бу-бу, но на самом деле это не так. Летать мне нравится, в том числе схемы, и уровень свой повышать тоже приятно. Да и лётные часы увеличиваются.

Контролируемое пространство

Существует два типа аэродромов: контролируемые и нет. На контролируемом аэродроме есть вышка, в которой сидит диспетчер. На все действия в такой зоне требуется его разрешение, в том числе на вход в такую область (обычно несколько миль вокруг аэродрома). На неконтролируемом аэродроме иногда тоже бывает вышка и человек в ней, но он может только давать рекомендации, разрешения на действия не требуются. Рекомендациям тоже лучше следовать, это немного облегчает задачу полёта в области аэродрома, но вся ответственность на пилоте. В случае контролируемых аэродромов это не всегда так.

Правда, в РФ это как-то не так: на неконтролируемых аэродромах тоже запрашивают разрешение на запуск/взлёт/руление и т. п., но вообще по правилам ИКАО (ICAO, международная организация гражданской авиации) на неконтролируемом аэродроме не может быть “реального” диспетчера (controller или ATC), только человек, предоставляющий некую информацию (“information”, “traffic”, “radio”). Ну или вообще никого (нормальная практика в Чехии и США).

Обычно большую часть времени учатся на неконтролируемых аэродромах: так быстрее и дешевле (особенно актуально для Европы, где распространена практика оплаты за каждую посадку), но каждый будущий пилот обязан также отлетать некоторое количество времени на контролируемом аэродроме.

Так вот, сегодня у меня полёт в контролируемой зоне. В качестве таковой в нашей школе используют зону аэропорта Карловы Вары (LKKV) – далековато, но ближе ничего и нет. Это потрясающе красивое место. Озёра, леса – с высоты всё это смотрится совершенно изумительно.

Честно говоря, я не ожидал, что нагрузка будет больше, чем на нашем аэродроме, но это оказалось именно так. Вроде полёт ничем не отличается, разве что вместо советов дают инструкции, но почему-то всё равно несколько неуютно. Спишем на фактор новизны, наверное. Английский у диспетчера значительно лучше, чем на нашем аэродроме. Впрочем, на наших диспетчеров я тоже не жалуюсь, в отличие от грунтовых аэродромов в окрестностях: там почти всегда люди говорят исключительно на чешском. Нет, я не забываю, где нахожусь, и постепенно стараюсь вникать, но всё-таки авиация же, хотелось бы видеть хотя бы базовое владение английским.

Не обошлось и без посадок на разных аэродромах по пути. Радует, что посадки всё увереннее даже в условиях полосы с приличным уклоном.

Экзамен на пилота-любителя

Сдал остальные дисциплины. Приятная неожиданность: оплата за вторую попытку не требуется. Я-то думал, что за каждый фейл придётся платить в том числе деньгами, а тут вон оно как. Приятно, в общем.

Экзамены на этот раз показались очень простыми, спасибо aeroweb.cz, да и нервяка в этот раз было сильно меньше: я уже знал, как и где именно всё проходит и чего примерно ожидать. Впрочем, я очень рад, что учился по книжкам, и прошёлся в том числе и по британским тестам, ибо часть интересных вещей всё же отсутствует в экзаменационных вопросах.

Видел нескольких студентов из Гонконга. Держали бумажки о прохождении теории в “Flying Academy”. Кажется, не сдали с первого раза. Жаль, не успел с ними поговорить, интересно же, как оно там.

Ура, вся дальнейшая подготовка уже возможна на английском! Значительно приятнее понимать вопрос с первого раза. Вернее, вопросы на самом экзамене переведены нормально (я почти уверен, что они переведены с чешского), а вот материала для подготовки в случае с PPL очень не хватает: английские тесты (pplcruiser и т. п.) годятся процентов на 50, даже приблизительно не получается оценить свой уровень. Не кидайтесь тапками, готовлюсь я не исключительно по вопросникам, оксфордские книжки я тоже читал, но вопросники всё же очень помогают. Я полагаю, что ATPL-теория уже мало различается на уровне стран внутри Европы. Про FAA CPL (если дальше двигаться за океан) вообще речи не идёт – там это нативный язык.

Они такие разные…

Аэродромы… Вроде и похожие, но всё-таки очень разные. По крайней мере, на моём текущем этапе развития.

Сегодня летали на грунтовом аэродроме с довольно кривой полосой (ессно, имею в виду высоту): бугор, провал, уклон. Ещё и трава растёт какими-то островками. Впрочем, сильной разницы нет, но всё-таки бетон мне нравится больше…

Примерно так выглядит заход на грунтовую полосу: