Радиолицензия в Канаде

В Канаде для того, чтобы использовать радио в самолёте, требуется отдельная лицензия – примерно так же, как в Чехии. Чтобы её получить, нужно сдать очень простой экзамен из 20 вопросов.

Экзамен можно сдать в аккредитованной школе. В моём случае даже не требовалось бронировать его заранее – можно было просто прийти и сдать. Результат – одна ошибка. Экзамен сдан!

Сама лицензия приходит по почте через несколько дней/недель. Мне пришла примерно через две недели.

Ещё один этап на пути к канадской лицензии пройден =)

Письменные экзамены: FAACA и FAAIA

Итак, второй этап конвертации лицензии FAA в TCAA после получения медикала – письменные экзамены. Совершенно неожиданно офис Transport Canada ответил молниеносно, а свободные даты нашлись уже на следующей неделе. Кажется, придётся вспомнить навыки интенсивной подготовки.

Сами экзамены – это 20 вопросов с четырьмя вариантами ответов на каждый (и FAACA, и FAAIA). Для того, чтобы сдать FAACA, нужно правильно ответить на 60%, для FAAIA 70%. Вопросы в основном касаются воздушного законодательства.

Для подготовки форумы рекомендуют pilottraining.ca, и это на самом деле очень крутой ресурс для подготовки. Правда, не бесплатный, но вариантов не так уж и много (я бы сказал, что их вообще нет). Презентации очень наглядные, материал структурированный, тесты удобные. Единственное, чего, на мой взгляд, не хватает – возможности собрать комбинированный тест по темам, в которых не очень хорошо ориентируешься. Или отметить сложные вопросы, чтобы повторить их отдельно. Но это я уже придираюсь, конечно – избалован AviationExam.

Мне предстояла задача освежить в памяти то, что я уже сдавал в Европе и США, и изучить специфику полётов в Канаде. На это была одна неделя. Задача вполне реальна, но это непросто. Лучше выделить около месяца. Я успел полностью пройти FAACA, в значительной степени пройти FAAIA, но некоторые темы FAAIA просмотрел всё же довольно бегло – времени оставалось очень мало.

Результат закономерный. Я набрал 95% в FAACA и 75% в FAAIA. Хорошие новости в том, что, во-первых, это всё же pass, а во-вторых, у меня остаётся ещё почти 3 месяца доступа к курсам pilottraining.ca, и в результатах экзамена указаны темы, которые нужно освежить. Впрочем, я ещё до сабмита знал, в каких вопросах я очень сомневаюсь, и потенциально могу облажаться.

Теперь, собственно, о самих экзаменах.

FAACA

Встречаются вопросы на минимальное оборудование для VFR day/OTT/night, структуру воздушного пространства, максимальное duty time, VFR OTT, требования к видимости и расстоянию до облаков в различных типах воздушного пространства, частоты, высоты, коммерческие требования для выполнения полёта. Я ошибся в вопросе, связанном с авторизацией коммерческого полёта – точную фразировку не помню, но смысл в том, чем нужно руководствоваться при выполнении полёта. Варианты – Commercial Operations Manual; SOPs; Safety Management и ещё что-то.

В целом экзамен довольно простой. Чего-то особенного там не встретилось.

FAAIA

Здесь оказалось посложнее. Тоже есть вопросы на структуру воздушного пространства, необходимое оборудование, ATC/ATS, планирование полёта, altimeter settings.

Какие вопросы показались сложными?

IFR 1000-ft-on-top. Насколько я понимаю, это специфичная для Канады тема, и её нужно тщательно изучить отдельно

Минимальная высота в горной местности – нужно знать, что в Канаде есть 5 горных регионов, и в них разные требования (1 и 5 отличаются от 2, 3, 4).

Что происходит с флайт-планом после того, как прошло 60 минут после планируемого взлёта с неконтролируемого аэродрома, если взлёт не был выполнен?

Какую частоту требуется использовать при выполнении полёта IFR на подходе к неконтролируемому аэродрому? Я думал, что 123.2, но, похоже, что это просто UNICOM, и на подходе нужна 126.7.

Экстремально низкая температура – требования к высотам. Нужно знать, для каких высот использовать корректировку, и каким образом взаимодействовать с АТС. Например, если дают векторы и высоту, то эти высоты уже с учётом всех корректировок.

В общем, экзамены сданы. Теперь надо отправить запрос на конвертацию!

Конвертация лицензии FAA в TCCA

Чтобы летать в Канаде, требуется лицензия. Чтобы летать за деньги, требуется ещё и разрешение на работу. Второй пункт выполняется автоматически, если есть статус Permanent Resident.

У меня уже есть независимые лицензии FAA и EASA, а также российская валидация. Кажется, настало время для добавления в копилку ещё одной, с которой я, возможно, наконец-то смогу найти работу.

Счастливым обладателям FAA-лицензии для её конвертации в TCCA (Transport Canada) доступна относительно простая конвертация. Процесс довольно подробно описан на официальном сайте. Если вкратце, то нужно пройти медосмотр, сдать письменные экзамены и отправить форму в один из офисов управления гражданской авиации Канады. Ну и ждать результата, конечно. Это, кажется, неотъемлемый атрибут любого процесса в Канаде.

Процесс выглядит несложным, но он довольно медленный – в общей сложности может занять несколько месяцев. Результат первого медосмотра отправляется в Transport Canada, и официальный срок ответа 90 дней. В моём случае прошло около двух месяцев.

После этого нужно забронировать экзамен, написав в требуемый офис (список и контакты можно найти на официальном сайте). Понадобится номер канадской лицензии (или номер медикала), данные FAA-лицензии, желаемые даты, желаемые экзамены и оплаченные квитанции (экзамены можно оплатить онлайн). Онтарио отвечает очень быстро – в течение одного-двух дней, и свободные даты нашлись на ближайшей неделе, причём даже был выбор, в какой день.

В случае конвертации коммерческой лицензии нужен FAACA, если требуется приботный рейтинг, то FAAIA, в случае ATP нужен FAAAA. В моём случае нужны были FAACA и FAAIA.

Нюанс: для конвертации приборного рейтинга нужна ещё FAA IPC не старше 24 месяцев от настоящего момента. Для конвертации коммерческой лицензии должны быть выполнены требования на валидность (в частности, BFR – двухгодичная проверка).

У меня действующая BFR, но истекшая IPC, поэтому, возможно, моя лицензия пока будет VFR-only.

Найти в Канаде FAA CFI, и уж тем более FAA CFII – задача не из лёгких, поэтому, если есть возможность, ещё до конвертации лучше пройти необходимые проверки. Ну или хотя бы озаботится поиском инструктора с неистекшим рейтингом. Самый простой способ, если есть виза или возможность безвизового въезда – это съездить в США. У меня виза истекла, а ближайшие даты интервью только в следующем году. Но вообще-то FAA инструкторы есть не только в США – например, можно найти их в ЮАР, и если будет вакансия с требованием приборного рейтинга, то я серьёзно рассмотрю эту возможность.

Если экзамены успешло сданы, то отправляется специальная форма, и запускается процесс собственно конвертации уже без участия пилота. Сначала отправляется запрос на верификацию, а потом проводятся некие процедуры на стороне Канады.

Пока я получил только медикал, но процесс уже сдвинулся с мёртвой точки, что не может не радовать =)

Канадский ВЛЭК

Итак, спустя почти два месяца после посещения врача, на почту пришёл сертификат, соответствующий первому классу ICAO. Мне кажется, что это всё же долго, но на форумах говорят, что это на самом деле совсем немного =)

Документ выглядит примерно так

Это первый шаг к получению канадской лицензии. Сертификату присваивается номер, который будет соответствовать всем авиационным документам. С этим номером уже можно идти сдавать письменные экзамены.