Конвертация лицензии FAA в TCCA

Чтобы летать в Канаде, требуется лицензия. Чтобы летать за деньги, требуется ещё и разрешение на работу. Второй пункт выполняется автоматически, если есть статус Permanent Resident.

У меня уже есть независимые лицензии FAA и EASA, а также российская валидация. Кажется, настало время для добавления в копилку ещё одной, с которой я, возможно, наконец-то смогу найти работу.

Счастливым обладателям FAA-лицензии для её конвертации в TCCA (Transport Canada) доступна относительно простая конвертация. Процесс довольно подробно описан на официальном сайте. Если вкратце, то нужно пройти медосмотр, сдать письменные экзамены и отправить форму в один из офисов управления гражданской авиации Канады. Ну и ждать результата, конечно. Это, кажется, неотъемлемый атрибут любого процесса в Канаде.

Процесс выглядит несложным, но он довольно медленный – в общей сложности может занять несколько месяцев. Результат первого медосмотра отправляется в Transport Canada, и официальный срок ответа 90 дней. В моём случае прошло около двух месяцев.

После этого нужно забронировать экзамен, написав в требуемый офис (список и контакты можно найти на официальном сайте). Понадобится номер канадской лицензии (или номер медикала), данные FAA-лицензии, желаемые даты, желаемые экзамены и оплаченные квитанции (экзамены можно оплатить онлайн). Онтарио отвечает очень быстро – в течение одного-двух дней, и свободные даты нашлись на ближайшей неделе, причём даже был выбор, в какой день.

В случае конвертации коммерческой лицензии нужен FAACA, если требуется приботный рейтинг, то FAAIA, в случае ATP нужен FAAAA. В моём случае нужны были FAACA и FAAIA.

Нюанс: для конвертации приборного рейтинга нужна ещё FAA IPC не старше 24 месяцев от настоящего момента. Для конвертации коммерческой лицензии должны быть выполнены требования на валидность (в частности, BFR – двухгодичная проверка).

У меня действующая BFR, но истекшая IPC, поэтому, возможно, моя лицензия пока будет VFR-only.

Найти в Канаде FAA CFI, и уж тем более FAA CFII – задача не из лёгких, поэтому, если есть возможность, ещё до конвертации лучше пройти необходимые проверки. Ну или хотя бы озаботится поиском инструктора с неистекшим рейтингом. Самый простой способ, если есть виза или возможность безвизового въезда – это съездить в США. У меня виза истекла, а ближайшие даты интервью только в следующем году. Но вообще-то FAA инструкторы есть не только в США – например, можно найти их в ЮАР, и если будет вакансия с требованием приборного рейтинга, то я серьёзно рассмотрю эту возможность.

Если экзамены успешло сданы, то отправляется специальная форма, и запускается процесс собственно конвертации уже без участия пилота. Сначала отправляется запрос на верификацию, а потом проводятся некие процедуры на стороне Канады.

Пока я получил только медикал, но процесс уже сдвинулся с мёртвой точки, что не может не радовать =)

Доступ к системе подачи планов полётов

Для того, чтобы летать в России, требуется подавать флайт-планы. Причём абсолютно неважно, летаете ли вы в контролируемом пространстве или нет, визуально или по приборам. Нельзя просто сесть в самолёт и полететь (как в США).

Чтобы подать флайт-план, можно воспользоваться специальным онлайн-сервисом https://sppi.ivprf.ru. В принципе, он довольно удобен, но сначала требуется получить к нему доступ. Для счастливых обладателей российских пилотских лицензий всё очень просто: вводим номер, регистрируемся, выбираем роль “пилот”, и доступ уже должен быть. Для валидаций это не проходит: системе не нравится формат номера валидированного свидетельства, поэтому требуется писать на sppi@matfmc.ru и/или напрямую Жуйко Дарье Дмитриевне (Zhuiko@matfmc.ru) запрос с приложением копий оригинальной лицензии и валидации. Отвечают очень быстро, и доступ дают почти сразу.

Резюмируя весь процесс, придётся пройти такие этапы:

  • прохождение ВЛЭК;
  • копии и перевод иностранного пилотского;
  • копии и перевод лётной книжки;
  • убедиться, что все нужные рейтинги в иностранной лицензии валидны, при необходимости обновить их;
  • отправка документов в отдел валидации лицензий;
  • регистрация в системе подачи планов полётов.

На этом вся официальная часть, касающаяся регистрации и валидации, заканчивается: у нас есть всё, чтобы выполнять полёты в РФ =)

Валидация FAA лицензии в ФАВТ: результат

Итак, после трёх с половиной недель ожидания после подачи документов мне выдали валидацию! Рейтинг проставлен только “самолёт с одним двигателем, сухопутный”. Как мне объяснили, остальные рейтинги не проставлены из-за отсутствия двухгодовых проверок на соответствующие классы ВС. Впрочем, пока они мне и не нужны: вряд ли я найду возможность летать на чём-то крупнее 210 цессны (и даже 210 вряд ли найдётся).

Валидация даёт право летать в России на указанных в ней типах с RA-регистрацией в качестве коммерческого пилота. Осталось ещё получить доступ к системе подачи флайт-планов. Теперь можно как минимум брать в аренду лёгкие самолёты. Летать буду в Новинках, недалеко от Серпухова. Если повезёт, то, может, даже не за свои деньги =) Но в любом случае хотя бы летать, а не ждать открытия границ!

Валидация лицензии FAA в ФАВТ, часть 3: подача документов

Финальный этап валидации пилотской лицензии иностранного государства в России – подача документов в росавиацию. На официальном сайте указано, что подача документов осуществляется лично, но на самом деле сейчас (август 2021) возможна только дистанционная подача. Это я узнал по звонку, когда пытался записаться. Трубку берут не всегда и не сразу, нужно начинать дозваниваться с утра и до победного.

Из документов необходима копия паспорта, заполненное заявление с того же сайта, перевод пилотской лицензии на русский язык, копия ВЛЭК и перевод лётной книжки на русский язык. Причём не последней страницы или допусков, а всей лётной книжки. Я специально уточнял этот момент по телефону в отделе валидации. Нотариально заверять нужно только переводы. Паспорт и ВЛЭК – обычные сканы.

Если есть время, то можно перевести лётную книжку самостоятельно, и найти переводческую контору, которая согласится этот перевод заверить – выйдет значительно дешевле, и, скорее всего, лучше (терминология специфическая – даже профессиональному переводчику не из авиации придётся много гуглить). А у меня, например, часть ещё и на чешском (немного, но есть) – в своё время не подумал об этом. Но нужно иметь в виду, что это просто адский объём работы при относительно большом налёте. Разбивку по типам я не делал. Возможно, это потребовалось бы, если бы был хотя бы один тайп-рейтинг, но в моём случае (ASEL+AMEL+ASES+IR) это оказалось не нужно.

Все документы нужно собрать и отправить почтой или транспортной компанией по адресу 125167, ГСП-3, Москва, Ленинградский проспект, 37, корпус 2, в качестве получателя я писал “управление лётной эксплуатации”. Я отправлял через EMS в отделении Почты России: попросил у них “самый быстрый и надёждый способ отправки документов по Москве”, предложили EMS. Стоимость около 250 рублей, срок – 2-4 рабочих дня.

Валидация лицензии FAA в ФАВТ, часть 2: лётная проверка

Для того, чтобы валидировать пилотскую лицензию иностранного государства (в частности, американскую) в России, необходимо выполнить три условия: собственно, иметь лицензию, пройти ВЛЭК, и пройти саму процедуру валидации.

Американская (FAA) лицензия вообще-то бессрочная, но для сохранения возможности выступать в качестве КВС требуется не менее одного раза в течение двух лет проходить лётную проверку с FAA-инструктором (FAA CFI). У меня этот срок уже истёк, поэтому мне требовалось найти инструктора с действующей FAA-лицензией и самолёт с американской регистрацией (N-reg). Проще всего, конечно, поехать для этого в США, но в связи со сложной визовой ситуацией сделать это не представлялось возможным. Хорошая новость в том, что возле Москвы тоже есть FAA CFI и N-reg самолёты. Не очень-то много, но мне было достаточно хотя бы одного.

Вечернее подмосковное небо

В итоге после примерно часа стандартных упражнений у меня в лётной книжке появилась запись об успешном прохождении двухгодичной проверки. Этого достаточно для выполнения визуальных полётов (ПВП), и теперь у меня есть все необходимые документы для валидации лицензии.

И да, как же круто снова оказаться в небе! Я скучал. Очень.

ВЛЭК: продолжение

Это продолжение поста про валидацию лицензии FAA CPL или EASA CPL (мне сейчас неважно, у меня есть обе, а процесс идентичен) в российскую лицензию (ФАВТ).

На пути к полётам в России в первую очередь стоит ВЛЭК. Для абитуриентов лётных училищ он совсем строгий (первая графа), для коммерческих/линейных пилотов немного полегче (вторая графа – соответствует медикалу первого класса), для диспетчеров и частных пилотов требования ещё ниже (третья графа – соответствует медикалу второго класса). Насколько я знаю, в 2021 году в Москве ВЛЭК можно пройти в пяти местах, перечисленных на сайте ФАВТ (насчёт аэрофлота не уверен, что можно прийти “с улицы”, но не проверял). Я проходил в центравиамеде на Сахарова: удобно ехать, и там была ближайшая запись.

У меня в общей сложности ушла почти неделя (точнее, “чистых” три дня): я пришёл в прошлый вторник, а сегодня получил заключение. Самое долгое – психолог, и запись к нему сильно заранее. Насколько я понимаю, эти тесты нужно проходить только на первичном осмотре (но это не точно). Очень много времени пришлось провести в очередях к офтальмологу, неврологу и хирургу. Больше всего времени (более четырёх часов) заняло ожидание в очереди к председателю ВЛЭК, уже на этапе выдачи медицинского заключения.

Российская медкомиссия, таким образом, самая долгая и самая строгая (сравниваю с Чехией, Польшей и США). Мне таки вписали необходимость операции на носовой перегородке до следующего осмотра, но посчитали эту неисправность некритичной для выдачи заключения сейчас. То есть искривлена, но дышать не мешает; и поправить всё же придётся.

В любом случае, если есть какой-то пограничный случай, нужно идти до конца. Я об этой перегородке даже и не знал до ВЛЭКа. И если бы не поговорил ещё раз с ЛОРом, или не пришёл ещё раз, когда председатель из отпуска вышла – вписали бы операцию как обязательную, и дело отложилось бы ещё месяца на два.

Следующий этап – BFR (biannual flight review – чек-флайт не реже одного раза за два года) для FAA лицензии. Для этого нужен N-борт и FAA CFI. И потом можно отправлять документы на валидацию. Я в раздумьях: может, валидировать пока EASA CPL, в которой ещё действует SEP-рейтинг (самолёт однодвигательный сухопутный), а потом уже делать BFR. Зависит от наличия времени у инструктора. Но, в общем, процесс в любом случае запущен =)

Валидация лицензии FAA в ФАВТ, часть 1: ВЛЭК

Начну, пожалуй, как обычно: блог не сдох, мечта жива. Правда, в связи со всем известными событиями собственно полётов не было вообще. Это время было посвящено поиску различных возможностей лётной работы (коих нет с моим паспортом и набором лицензий), зарабатыванию денег на обновление рейтингов (которые, как я понимал, могут истечь за время локдауна, как оно и произошло), прокачке языков и доделыванию накопившихся за время активной учёбы дел (например, подлатыванию здоровья и наведению порядка в документах).

На данный момент внятная перспектива летать мне видится только в России, и сколько это продлится, сказать очень сложно. Может, несколько месяцев, может, несколько лет. Кроме того, навыки без полётов теряются. А значит, нужна валидация лицензии. Этот процесс в теории не такой уж сложный (по крайней мере, для однодвигательного сухопутного самолёта): нужно медосвидетельствование ВЛЭК, лётная книжка и лицензия с переводом на русский. Актуальная страница на сайте ФАВТ здесь.

Самое первое – нужен действующий ВЛЭК. Самое долгое – перевод лётной книжки (это если самостоятельно). Пока мне не удалось дозвониться в ФАВТ – возможно, достаточно только нескольких страниц, но если переводить всю, то мне это выйдет либо очень дорого, либо довольно долго. Перевод и заверение лицензии делается легко и быстро в течение одного дня.

Каждому пилоту в России знакомо это страшное слово – ВЛЭК. Такого объёма исследований нет ни в Европе, ни в США. Кроме того, у нас ещё есть так называемая “первая графа” для абитуриентов, аналогов которой в ICAO не существует. К счастью, готовым пилотам нужна всего лишь “вторая графа”, которая в теории соответствует первому классу медикала по международной шкале.

Я записался в центравиамед на Сахарова. Выбирал по принципу “где ближе” и “у кого есть возможность раньше записаться”. В коридорах в основном бортпроводники из “России” и “Нордвинда”, абитуриентов нет вовсе.

На форумах принято пугать новичков ВЛЭКом, но фактически не так страшен чёрт, как его малюют. Больше всего раздражают очереди – народу реально очень много, и продвижение по врачам получается довольно неспешным.

На медосмотре по второй графе (это соответствует медикалу первого класса) не происходит ничего особенного. Нужно сдать анализы (кажется, пять пробирок крови и баночку мочи), посетить стоматолога, окулиста, ЛОРа, психолога, невролога, хирурга и терапевта, сделать ЭКГ, ЭЭГ, флюорографию и рентген пазух носа. В общем-то, это всё. Секретарь даёт исчерпывающие инструкции, в каком порядке кого проходить и где что находится.

Из документов в теории нужен паспорт, военный билет, справки из районных психо- и наркодиспансеров, выписка из амбулаторной карты по месту жительства по форме 027у (вот это вообще адище, я провёл больше шести часов в районной поликлинике, чтобы её получить) и фотография 3х4.

На практике мою справку из психдиспансера стандартной формы “по месту требования” не приняли и выписали направление, на которое в психдиспансере потребовали ЭЭГ для выдачи такого заключения. ЭЭГ, как оказалось, никто в районе диспансера в таком объёме сделать не может, то бишь самое быстрое – это сделать в центравиамеде. Который отказывается начать какие-либо обследования без справки из психдиспансера =)

В итоге мне всё же сделали ЭЭГ без “полного” комплекта документов под обещание привезти “правильную” справку в течение нескольких дней, но я потерял день на то, чтобы абсолютно безрезультатно ещё раз съездить в районный психдиспансер.

Вторым камнем преткновения оказалось то, что я пришёл проходить первичный ВЛЭК по второй графе без единого российского лётного документа. Ни диплома, ни первичного ВЛЭКа, ни хотя бы свидетельства пилота-любителя или спортсмена. Никто не знал, что с этим делать, и попросили заверенный перевод моей лицензии (“хоть какое-то подтверждение того, что ты коммерческий пилот”). Без него брать меня в работу не хотели. Перевод и заверение сделал в ближайшем бюро переводов – проще сделать, чем что-то доказывать, всё равно понадобится в дальнейшем при валидации. Хотя бы на это ушёл всего час, а не целый день.

Осмотр врачей – ничего особенного, как обычный профосмотр. Сняли ЭКГ, ЭЭГ, аудиограмму (она, кстати, действительна пять лет), сделали флюру грудной клетки и рентген пазух, измерили параметры глаз. Конкретно у меня фигня произошла у ЛОРа: искривлённая носовая перегородка. И меня завернули до понедельника, когда будет председатель. Возможно, придётся делать операцию. Вопрос только в том, напишут ли её как плановую и дадут летать сейчас, или как обязательную для получения положительного заключения (более вероятный вариант).

Ещё на форумах принято пугать психотестами. По факту там тоже ничего особенного. У меня был опросник СМИЛ (MMPI), КЧТ (таблицы Шульте), компасы, кольца Ландольта, шкалы (просуммировать показания) и реакция (остановить шарик как можно ближе к вертикальной линии). Всё это делается довольно просто, и времени тоже хватает с лихвой.

В целом я рекомендую центравиамед, даже несмотря на то, что именно меня они завернули по носовой перегородке, которая в обычной жизни мне никак не мешает. Народ есть, но ко многим врачам можно записаться заранее, сами врачи нормальные. Нюанс: день-в-день тут пройти не получится, результаты анализов и ЭЭГ в любом случае не раньше следующего дня после их сдачи. Второй нюанс: к психологу запись очень приличная, мне просто повезло, что поставили на следующий день.

Мне осталось пройти невролога, хирурга и терапевта (забегая вперёд – основные очереди оказались как раз к ним, и заранее записаться невозможно). В понедельник будет уже полная ясность, а пока ищу, где делать операцию. Даже если напишут как плановую, всё равно ведь делать придётся (опять же забегая вперёд – всё же вписали как плановую, то есть требуется сделать только к следующему осмотру).