Полёты в Подмосковье

После валидации пилотского свидетельства в России становится возможно летать на бортах с российской регистрацией. Это довольно большое преимущество, потому что иностранных бортов в малой авиации не так уж много, а для того, чтобы навыки не терялись, требуется практика.

Собственно, о практике и пойдёт речь в этом посте.

Во-первых, в России (во всяком случае, в Московском регионе), несмотря на уведомительный порядок и неконтролируемое пространство, любой полёт (даже практика манёвров возле аэродрома) требует подачи флайт-плана. В Чехии или США при выполнении визуальных полётов (ПВП) флайт-план подать можно, но это совершенно необязательно.

Хорошая новость в том, что существует официальный онлайн-ресурс, на котором можно подать план с планшета или смартфона. Плохая новость в том, что работает он не всегда, и иногда требуется звонить. При этом поиск нужных номеров телефонов не такая уж простая задача.

Полёт в контролируемом пространстве – отдельная история. Туда пускают далеко не всегда (“а зачем вам это нужно?”), и большинство предпочитает просто летать не выше 1000-1500 футов (это 300-500 м), так как в большинстве случаев до этой высоты пространство неконтролируемое. На мой взгляд, это всё же немного небезопасно, но если лететь нужно, а высоту не дают, то выбора нет.

Аэродромов не так уж много, и ещё меньше тех, которые вам рады. Договариваться лучше заранее, просто доложить с воздуха, что вы намереваетесь у них приземлиться – плохая идея. Точнее, ОЧЕНЬ плохая идея.

Приборных аэродромов – ещё меньше. Если есть иностранный приборный рейтинг, который требуется поддерживать, может оказаться дешевше съездить в Европу или США, чем сделать это в России. Найти инструктора вполне возможно, и даже найти аэродром и договориться на возможность выполнения заходов тоже, но это будет ОЧЕНЬ дорого. В немалой степени потому, что до нужного аэродрома, возможно, придётся откуда-то лететь. Но, повторюсь, если выбора нет – это возможно. Я нашёл и FAA CFI, и CFII. Правда, приборный рейтинг обновлять пока не стал как раз по финансовым соображениям, сделал только BFR (это необходимая проверка не реже раза в два года, без неё FAA-лицензия не даёт права выполнения самостоятельных полётов).

В остальном, если есть российский ВЛЭК, российская валидация иностранной лицензии и организация/человек, который предоставить в аренду самолёт (в подмосковных Новинках есть такие), то можно лететь!

Если у ВС российская регистрация, то, как правило, достаточно подачи и одобрения полётного плана. Если же по каким-либо причинам хочется/требуется ВС с иностранной регистрацией, то всё становится немного интереснее.

Зачем может потребоваться иностранный борт? Причины разные. Например, остальные уже кем-то заняты, или нет российской валидации. И, если планируется полёт, например, на N-reg ВС (в американском регистре), то придётся пройти некоторые дополнительные этапы.

Во-первых, нужно получить разрешение на нужный борт. Раньше это возможно было сделать сразу на месяц, указав возможные аэропорты для маршрутных полётов. Сейчас, насколько я знаю, такой возможности нет, и разрешение даётся на каждый конкретный полётный день. Причём подаётся оно за день. И запрос может потеряться. Вообще-то в Новинках этим занимается арендатор, но я несколько раз сталкивался с ситуацией, когда я утром еду на аэродром и не знаю, будет ли выдано разрешение.

После того, как получено разрешение, требуется подать флайт-план (то есть заранее это сделать тоже нельзя, в отличие от российских бортов). Говорят, что иногда онлайн-система работает. У меня она не сработала ни разу. Ну, точнее, подать-то план можно, только ответа можно ждать целый день. И не дождаться.

Чтобы система реально заработала, мне потребовалось подать план, немного подождать, и позвонить диспетчерам. Для иностранных ВС кроме обычного флайт-плана создаётся PLN (к счастью, хотя бы не самостоятельно), который одобряет уже центр. То есть мой флайт-план уходит в зональный центр, который отправляет его в центральный офис. Звонить надо в зональный, в моём случае в московский. Именно от них нужно получить подтверждение, что план одобрен (в том числе и PLN тоже создан и одобрен). Если что-то пошло не так, может потребоваться позвонить в центр самостоятельно.

В итоге процедура подачи выглядит так: создаём план в системе, ждём минут 15, звоним диспетчерам. Если одобрения ещё нет, то спрашиваем, отправили ли наш полётный план в центр. Если отправили, то ждём ещё, и потом снова звоним. Ну и так до победного. Без утверждения полётного плана вылет невозможен, даже для RA-самолёта. А уж для N – тем более, могут и в шпионы записать, придётся долго объясняться потом.

Ещё одна особенность, которой нет в правилах – в России (ну, или, может, только в Подмосковье), если на вышке на неконтролируемом аэродроме есть человек, то вести себя следует так, как будто аэродром контролируемый. То есть запрос разрешения на вход в воздушное пространство, запуск, руление, взлёт и посадку. В целом это немного упрощает движение в зоне аэродрома, но лучше не забывать о том, что в этом случае диспетчер вообще-то ни за что не отвечает, он помогает, но нужно самому крайне внимательно смотреть, нет ли кого на твоём пути. Короче, в плане владения ситуацией вести себя как на неконтролируемом аэродроме, а в плане радиообмена и выполнения инструкций – как на контролируемом.

Кстати, Новинки – один из самых лучших небольших аэродромов в Подмосковье. Полоса и рулёжки отличного качества, имеется освещение для ночных полётов, есть заправка с 100LL. Цены адекватные, насколько это понятие вообще возможно в РФ в контексте малой авиации. В общем, рекомендую =)

Доступ к системе подачи планов полётов

Для того, чтобы летать в России, требуется подавать флайт-планы. Причём абсолютно неважно, летаете ли вы в контролируемом пространстве или нет, визуально или по приборам. Нельзя просто сесть в самолёт и полететь (как в США).

Чтобы подать флайт-план, можно воспользоваться специальным онлайн-сервисом https://sppi.ivprf.ru. В принципе, он довольно удобен, но сначала требуется получить к нему доступ. Для счастливых обладателей российских пилотских лицензий всё очень просто: вводим номер, регистрируемся, выбираем роль “пилот”, и доступ уже должен быть. Для валидаций это не проходит: системе не нравится формат номера валидированного свидетельства, поэтому требуется писать на sppi@matfmc.ru и/или напрямую Жуйко Дарье Дмитриевне (Zhuiko@matfmc.ru) запрос с приложением копий оригинальной лицензии и валидации. Отвечают очень быстро, и доступ дают почти сразу.

Резюмируя весь процесс, придётся пройти такие этапы:

  • прохождение ВЛЭК;
  • копии и перевод иностранного пилотского;
  • копии и перевод лётной книжки;
  • убедиться, что все нужные рейтинги в иностранной лицензии валидны, при необходимости обновить их;
  • отправка документов в отдел валидации лицензий;
  • регистрация в системе подачи планов полётов.

На этом вся официальная часть, касающаяся регистрации и валидации, заканчивается: у нас есть всё, чтобы выполнять полёты в РФ =)

Валидация FAA лицензии в ФАВТ: результат

Итак, после трёх с половиной недель ожидания после подачи документов мне выдали валидацию! Рейтинг проставлен только “самолёт с одним двигателем, сухопутный”. Как мне объяснили, остальные рейтинги не проставлены из-за отсутствия двухгодовых проверок на соответствующие классы ВС. Впрочем, пока они мне и не нужны: вряд ли я найду возможность летать на чём-то крупнее 210 цессны (и даже 210 вряд ли найдётся).

Валидация даёт право летать в России на указанных в ней типах с RA-регистрацией в качестве коммерческого пилота. Осталось ещё получить доступ к системе подачи флайт-планов. Теперь можно как минимум брать в аренду лёгкие самолёты. Летать буду в Новинках, недалеко от Серпухова. Если повезёт, то, может, даже не за свои деньги =) Но в любом случае хотя бы летать, а не ждать открытия границ!

Валидация лицензии FAA в ФАВТ, часть 3: подача документов

Финальный этап валидации пилотской лицензии иностранного государства в России – подача документов в росавиацию. На официальном сайте указано, что подача документов осуществляется лично, но на самом деле сейчас (август 2021) возможна только дистанционная подача. Это я узнал по звонку, когда пытался записаться. Трубку берут не всегда и не сразу, нужно начинать дозваниваться с утра и до победного.

Из документов необходима копия паспорта, заполненное заявление с того же сайта, перевод пилотской лицензии на русский язык, копия ВЛЭК и перевод лётной книжки на русский язык. Причём не последней страницы или допусков, а всей лётной книжки. Я специально уточнял этот момент по телефону в отделе валидации. Нотариально заверять нужно только переводы. Паспорт и ВЛЭК – обычные сканы.

Если есть время, то можно перевести лётную книжку самостоятельно, и найти переводческую контору, которая согласится этот перевод заверить – выйдет значительно дешевле, и, скорее всего, лучше (терминология специфическая – даже профессиональному переводчику не из авиации придётся много гуглить). А у меня, например, часть ещё и на чешском (немного, но есть) – в своё время не подумал об этом. Но нужно иметь в виду, что это просто адский объём работы при относительно большом налёте. Разбивку по типам я не делал. Возможно, это потребовалось бы, если бы был хотя бы один тайп-рейтинг, но в моём случае (ASEL+AMEL+ASES+IR) это оказалось не нужно.

Все документы нужно собрать и отправить почтой или транспортной компанией по адресу 125167, ГСП-3, Москва, Ленинградский проспект, 37, корпус 2, в качестве получателя я писал “управление лётной эксплуатации”. Я отправлял через EMS в отделении Почты России: попросил у них “самый быстрый и надёждый способ отправки документов по Москве”, предложили EMS. Стоимость около 250 рублей, срок – 2-4 рабочих дня.

Валидация лицензии FAA в ФАВТ, часть 2: лётная проверка

Для того, чтобы валидировать пилотскую лицензию иностранного государства (в частности, американскую) в России, необходимо выполнить три условия: собственно, иметь лицензию, пройти ВЛЭК, и пройти саму процедуру валидации.

Американская (FAA) лицензия вообще-то бессрочная, но для сохранения возможности выступать в качестве КВС требуется не менее одного раза в течение двух лет проходить лётную проверку с FAA-инструктором (FAA CFI). У меня этот срок уже истёк, поэтому мне требовалось найти инструктора с действующей FAA-лицензией и самолёт с американской регистрацией (N-reg). Проще всего, конечно, поехать для этого в США, но в связи со сложной визовой ситуацией сделать это не представлялось возможным. Хорошая новость в том, что возле Москвы тоже есть FAA CFI и N-reg самолёты. Не очень-то много, но мне было достаточно хотя бы одного.

Вечернее подмосковное небо

В итоге после примерно часа стандартных упражнений у меня в лётной книжке появилась запись об успешном прохождении двухгодичной проверки. Этого достаточно для выполнения визуальных полётов (ПВП), и теперь у меня есть все необходимые документы для валидации лицензии.

И да, как же круто снова оказаться в небе! Я скучал. Очень.

ВЛЭК: продолжение

Это продолжение поста про валидацию лицензии FAA CPL или EASA CPL (мне сейчас неважно, у меня есть обе, а процесс идентичен) в российскую лицензию (ФАВТ).

На пути к полётам в России в первую очередь стоит ВЛЭК. Для абитуриентов лётных училищ он совсем строгий (первая графа), для коммерческих/линейных пилотов немного полегче (вторая графа – соответствует медикалу первого класса), для диспетчеров и частных пилотов требования ещё ниже (третья графа – соответствует медикалу второго класса). Насколько я знаю, в 2021 году в Москве ВЛЭК можно пройти в пяти местах, перечисленных на сайте ФАВТ (насчёт аэрофлота не уверен, что можно прийти “с улицы”, но не проверял). Я проходил в центравиамеде на Сахарова: удобно ехать, и там была ближайшая запись.

У меня в общей сложности ушла почти неделя (точнее, “чистых” три дня): я пришёл в прошлый вторник, а сегодня получил заключение. Самое долгое – психолог, и запись к нему сильно заранее. Насколько я понимаю, эти тесты нужно проходить только на первичном осмотре (но это не точно). Очень много времени пришлось провести в очередях к офтальмологу, неврологу и хирургу. Больше всего времени (более четырёх часов) заняло ожидание в очереди к председателю ВЛЭК, уже на этапе выдачи медицинского заключения.

Российская медкомиссия, таким образом, самая долгая и самая строгая (сравниваю с Чехией, Польшей и США). Мне таки вписали необходимость операции на носовой перегородке до следующего осмотра, но посчитали эту неисправность некритичной для выдачи заключения сейчас. То есть искривлена, но дышать не мешает; и поправить всё же придётся.

В любом случае, если есть какой-то пограничный случай, нужно идти до конца. Я об этой перегородке даже и не знал до ВЛЭКа. И если бы не поговорил ещё раз с ЛОРом, или не пришёл ещё раз, когда председатель из отпуска вышла – вписали бы операцию как обязательную, и дело отложилось бы ещё месяца на два.

Следующий этап – BFR (biannual flight review – чек-флайт не реже одного раза за два года) для FAA лицензии. Для этого нужен N-борт и FAA CFI. И потом можно отправлять документы на валидацию. Я в раздумьях: может, валидировать пока EASA CPL, в которой ещё действует SEP-рейтинг (самолёт однодвигательный сухопутный), а потом уже делать BFR. Зависит от наличия времени у инструктора. Но, в общем, процесс в любом случае запущен =)

Валидация лицензии FAA в ФАВТ, часть 1: ВЛЭК

Начну, пожалуй, как обычно: блог не сдох, мечта жива. Правда, в связи со всем известными событиями собственно полётов не было вообще. Это время было посвящено поиску различных возможностей лётной работы (коих нет с моим паспортом и набором лицензий), зарабатыванию денег на обновление рейтингов (которые, как я понимал, могут истечь за время локдауна, как оно и произошло), прокачке языков и доделыванию накопившихся за время активной учёбы дел (например, подлатыванию здоровья и наведению порядка в документах).

На данный момент внятная перспектива летать мне видится только в России, и сколько это продлится, сказать очень сложно. Может, несколько месяцев, может, несколько лет. Кроме того, навыки без полётов теряются. А значит, нужна валидация лицензии. Этот процесс в теории не такой уж сложный (по крайней мере, для однодвигательного сухопутного самолёта): нужно медосвидетельствование ВЛЭК, лётная книжка и лицензия с переводом на русский. Актуальная страница на сайте ФАВТ здесь.

Самое первое – нужен действующий ВЛЭК. Самое долгое – перевод лётной книжки (это если самостоятельно). Пока мне не удалось дозвониться в ФАВТ – возможно, достаточно только нескольких страниц, но если переводить всю, то мне это выйдет либо очень дорого, либо довольно долго. Перевод и заверение лицензии делается легко и быстро в течение одного дня.

Каждому пилоту в России знакомо это страшное слово – ВЛЭК. Такого объёма исследований нет ни в Европе, ни в США. Кроме того, у нас ещё есть так называемая “первая графа” для абитуриентов, аналогов которой в ICAO не существует. К счастью, готовым пилотам нужна всего лишь “вторая графа”, которая в теории соответствует первому классу медикала по международной шкале.

Я записался в центравиамед на Сахарова. Выбирал по принципу “где ближе” и “у кого есть возможность раньше записаться”. В коридорах в основном бортпроводники из “России” и “Нордвинда”, абитуриентов нет вовсе.

На форумах принято пугать новичков ВЛЭКом, но фактически не так страшен чёрт, как его малюют. Больше всего раздражают очереди – народу реально очень много, и продвижение по врачам получается довольно неспешным.

На медосмотре по второй графе (это соответствует медикалу первого класса) не происходит ничего особенного. Нужно сдать анализы (кажется, пять пробирок крови и баночку мочи), посетить стоматолога, окулиста, ЛОРа, психолога, невролога, хирурга и терапевта, сделать ЭКГ, ЭЭГ, флюорографию и рентген пазух носа. В общем-то, это всё. Секретарь даёт исчерпывающие инструкции, в каком порядке кого проходить и где что находится.

Из документов в теории нужен паспорт, военный билет, справки из районных психо- и наркодиспансеров, выписка из амбулаторной карты по месту жительства по форме 027у (вот это вообще адище, я провёл больше шести часов в районной поликлинике, чтобы её получить) и фотография 3х4.

На практике мою справку из психдиспансера стандартной формы “по месту требования” не приняли и выписали направление, на которое в психдиспансере потребовали ЭЭГ для выдачи такого заключения. ЭЭГ, как оказалось, никто в районе диспансера в таком объёме сделать не может, то бишь самое быстрое – это сделать в центравиамеде. Который отказывается начать какие-либо обследования без справки из психдиспансера =)

В итоге мне всё же сделали ЭЭГ без “полного” комплекта документов под обещание привезти “правильную” справку в течение нескольких дней, но я потерял день на то, чтобы абсолютно безрезультатно ещё раз съездить в районный психдиспансер.

Вторым камнем преткновения оказалось то, что я пришёл проходить первичный ВЛЭК по второй графе без единого российского лётного документа. Ни диплома, ни первичного ВЛЭКа, ни хотя бы свидетельства пилота-любителя или спортсмена. Никто не знал, что с этим делать, и попросили заверенный перевод моей лицензии (“хоть какое-то подтверждение того, что ты коммерческий пилот”). Без него брать меня в работу не хотели. Перевод и заверение сделал в ближайшем бюро переводов – проще сделать, чем что-то доказывать, всё равно понадобится в дальнейшем при валидации. Хотя бы на это ушёл всего час, а не целый день.

Осмотр врачей – ничего особенного, как обычный профосмотр. Сняли ЭКГ, ЭЭГ, аудиограмму (она, кстати, действительна пять лет), сделали флюру грудной клетки и рентген пазух, измерили параметры глаз. Конкретно у меня фигня произошла у ЛОРа: искривлённая носовая перегородка. И меня завернули до понедельника, когда будет председатель. Возможно, придётся делать операцию. Вопрос только в том, напишут ли её как плановую и дадут летать сейчас, или как обязательную для получения положительного заключения (более вероятный вариант).

Ещё на форумах принято пугать психотестами. По факту там тоже ничего особенного. У меня был опросник СМИЛ (MMPI), КЧТ (таблицы Шульте), компасы, кольца Ландольта, шкалы (просуммировать показания) и реакция (остановить шарик как можно ближе к вертикальной линии). Всё это делается довольно просто, и времени тоже хватает с лихвой.

В целом я рекомендую центравиамед, даже несмотря на то, что именно меня они завернули по носовой перегородке, которая в обычной жизни мне никак не мешает. Народ есть, но ко многим врачам можно записаться заранее, сами врачи нормальные. Нюанс: день-в-день тут пройти не получится, результаты анализов и ЭЭГ в любом случае не раньше следующего дня после их сдачи. Второй нюанс: к психологу запись очень приличная, мне просто повезло, что поставили на следующий день.

Мне осталось пройти невролога, хирурга и терапевта (забегая вперёд – основные очереди оказались как раз к ним, и заранее записаться невозможно). В понедельник будет уже полная ясность, а пока ищу, где делать операцию. Даже если напишут как плановую, всё равно ведь делать придётся (опять же забегая вперёд – всё же вписали как плановую, то есть требуется сделать только к следующему осмотру).

Оффтоп: жизнь в Москве

Я как-то задумался, что мне в самом деле мешает в Москве в сравнении с тем, что я видел в других местах. Главная причина, конечно, в том, что на данный момент пилотская карьера в Москве (да и вообще в РФ) в моём возрасте практически невозможна, но ведь есть и другие вещи. Топ выглядит примерно так:

  • страх перед властью. В РФ ты практически бессилен перед государством, а законы и представители власти – это вообще не защита;
  • тенденция на изоляцию (“мы круче всех, никто нам не нужен”);
  • постепенное введение цензуры;
  • пробки;
  • огромные высотки (соответственно толпы народу);
  • погода (грязь и слякоть 4+ месяца в году);
  • отношение к мусору (да, это действительно очень стрёмно, когда человек считает нормальным бросить бутылку на землю и пойти дальше);
  • невозможность выехать за город на выходные (ну, точнее, попаболь это сделать);
  • нет природных вещей вроде гор, озёр и прочего, и вкупе с предыдущим пунктом иногда это прилично раздражает.

Но ведь очень редко бывает так, что есть только негативные моменты! Поэтому вот топ преимуществ:

  • куча разных мероприятий в пределах города, практически всегда можно найти что-то интересное;
  • большое количество адекватных людей и сообществ;
  • образование пока ещё бесплатное, и оно ценится (во всяком случае, я про технические ВУЗы);
  • вдогонку к образованию – дофига мастер-классов и тренингов, в том числе довольно экзотических;
  • удобный общественный транспорт (доехать можно практически куда угодно за фиксированное время, при этом оплачивать всё с транспортной карты);
  • туда же каршеринг;
  • нормальные ухоженные парки, где можно гулять, кататься на веле/роликах, а то и просто на траве посидеть;
  • площадки для занятий спортом на улице (в 15 минутах от дома такая небольшая штуковина с тренажёрами) и не на улице (в 10 минутах бассейн и тренажёрка, например);
  • магазины продуктов на любой вкус (и значительная часть из них закрывается не раньше 10 вечера и работает 7 дней в неделю);
  • крутые магазины совершенно разных штуковин. Например, я книжные люблю. Амазон и интернет-заказы – это всё-таки немного не то, иногда хочется походить и пощупать;
  • 3 аэропорта, из которых можно добраться куда угодно за вполне адекватные суммы;
  • вся моя жизнь сурка находится в шаговой доступности, а не-сурка – см. выше (куча разных мероприятий, общественный транспорт и аэропорты). По сути, машина теперь используется практически исключительно в туристических целях;
  • вполне нормальная медицина за адекватные деньги (хотя, может, это мне просто везло);
  • минимальные расходы на коммуналку/мобильник/интернет/сервисы и относительно дешёвое содержание автомобиля.

К тематике блога это не имеет практически никакого отношения 🙂