Валидация FAA лицензии в ФАВТ: результат

Итак, после трёх с половиной недель ожидания после подачи документов мне выдали валидацию! Рейтинг проставлен только “самолёт с одним двигателем, сухопутный”. Как мне объяснили, остальные рейтинги не проставлены из-за отсутствия двухгодовых проверок на соответствующие классы ВС. Впрочем, пока они мне и не нужны: вряд ли я найду возможность летать на чём-то крупнее 210 цессны (и даже 210 вряд ли найдётся).

Валидация даёт право летать в России на указанных в ней типах с RA-регистрацией в качестве коммерческого пилота. Осталось ещё получить доступ к системе подачи флайт-планов. Теперь можно как минимум брать в аренду лёгкие самолёты. Летать буду в Новинках, недалеко от Серпухова. Если повезёт, то, может, даже не за свои деньги =) Но в любом случае хотя бы летать, а не ждать открытия границ!

Валидация лицензии FAA в ФАВТ, часть 3: подача документов

Финальный этап валидации пилотской лицензии иностранного государства в России – подача документов в росавиацию. На официальном сайте указано, что подача документов осуществляется лично, но на самом деле сейчас (август 2021) возможна только дистанционная подача. Это я узнал по звонку, когда пытался записаться. Трубку берут не всегда и не сразу, нужно начинать дозваниваться с утра и до победного.

Из документов необходима копия паспорта, заполненное заявление с того же сайта, перевод пилотской лицензии на русский язык, копия ВЛЭК и перевод лётной книжки на русский язык. Причём не последней страницы или допусков, а всей лётной книжки. Я специально уточнял этот момент по телефону в отделе валидации. Нотариально заверять нужно только переводы. Паспорт и ВЛЭК – обычные сканы.

Если есть время, то можно перевести лётную книжку самостоятельно, и найти переводческую контору, которая согласится этот перевод заверить – выйдет значительно дешевле, и, скорее всего, лучше (терминология специфическая – даже профессиональному переводчику не из авиации придётся много гуглить). А у меня, например, часть ещё и на чешском (немного, но есть) – в своё время не подумал об этом. Но нужно иметь в виду, что это просто адский объём работы при относительно большом налёте. Разбивку по типам я не делал. Возможно, это потребовалось бы, если бы был хотя бы один тайп-рейтинг, но в моём случае (ASEL+AMEL+ASES+IR) это оказалось не нужно.

Все документы нужно собрать и отправить почтой или транспортной компанией по адресу 125167, ГСП-3, Москва, Ленинградский проспект, 37, корпус 2, в качестве получателя я писал “управление лётной эксплуатации”. Я отправлял через EMS в отделении Почты России: попросил у них “самый быстрый и надёждый способ отправки документов по Москве”, предложили EMS. Стоимость около 250 рублей, срок – 2-4 рабочих дня.

ВЛЭК: продолжение

Это продолжение поста про валидацию лицензии FAA CPL или EASA CPL (мне сейчас неважно, у меня есть обе, а процесс идентичен) в российскую лицензию (ФАВТ).

На пути к полётам в России в первую очередь стоит ВЛЭК. Для абитуриентов лётных училищ он совсем строгий (первая графа), для коммерческих/линейных пилотов немного полегче (вторая графа – соответствует медикалу первого класса), для диспетчеров и частных пилотов требования ещё ниже (третья графа – соответствует медикалу второго класса). Насколько я знаю, в 2021 году в Москве ВЛЭК можно пройти в пяти местах, перечисленных на сайте ФАВТ (насчёт аэрофлота не уверен, что можно прийти “с улицы”, но не проверял). Я проходил в центравиамеде на Сахарова: удобно ехать, и там была ближайшая запись.

У меня в общей сложности ушла почти неделя (точнее, “чистых” три дня): я пришёл в прошлый вторник, а сегодня получил заключение. Самое долгое – психолог, и запись к нему сильно заранее. Насколько я понимаю, эти тесты нужно проходить только на первичном осмотре (но это не точно). Очень много времени пришлось провести в очередях к офтальмологу, неврологу и хирургу. Больше всего времени (более четырёх часов) заняло ожидание в очереди к председателю ВЛЭК, уже на этапе выдачи медицинского заключения.

Российская медкомиссия, таким образом, самая долгая и самая строгая (сравниваю с Чехией, Польшей и США). Мне таки вписали необходимость операции на носовой перегородке до следующего осмотра, но посчитали эту неисправность некритичной для выдачи заключения сейчас. То есть искривлена, но дышать не мешает; и поправить всё же придётся.

В любом случае, если есть какой-то пограничный случай, нужно идти до конца. Я об этой перегородке даже и не знал до ВЛЭКа. И если бы не поговорил ещё раз с ЛОРом, или не пришёл ещё раз, когда председатель из отпуска вышла – вписали бы операцию как обязательную, и дело отложилось бы ещё месяца на два.

Следующий этап – BFR (biannual flight review – чек-флайт не реже одного раза за два года) для FAA лицензии. Для этого нужен N-борт и FAA CFI. И потом можно отправлять документы на валидацию. Я в раздумьях: может, валидировать пока EASA CPL, в которой ещё действует SEP-рейтинг (самолёт однодвигательный сухопутный), а потом уже делать BFR. Зависит от наличия времени у инструктора. Но, в общем, процесс в любом случае запущен =)

Валидация лицензии FAA в ФАВТ, часть 1: ВЛЭК

Начну, пожалуй, как обычно: блог не сдох, мечта жива. Правда, в связи со всем известными событиями собственно полётов не было вообще. Это время было посвящено поиску различных возможностей лётной работы (коих нет с моим паспортом и набором лицензий), зарабатыванию денег на обновление рейтингов (которые, как я понимал, могут истечь за время локдауна, как оно и произошло), прокачке языков и доделыванию накопившихся за время активной учёбы дел (например, подлатыванию здоровья и наведению порядка в документах).

На данный момент внятная перспектива летать мне видится только в России, и сколько это продлится, сказать очень сложно. Может, несколько месяцев, может, несколько лет. Кроме того, навыки без полётов теряются. А значит, нужна валидация лицензии. Этот процесс в теории не такой уж сложный (по крайней мере, для однодвигательного сухопутного самолёта): нужно медосвидетельствование ВЛЭК, лётная книжка и лицензия с переводом на русский. Актуальная страница на сайте ФАВТ здесь.

Самое первое – нужен действующий ВЛЭК. Самое долгое – перевод лётной книжки (это если самостоятельно). Пока мне не удалось дозвониться в ФАВТ – возможно, достаточно только нескольких страниц, но если переводить всю, то мне это выйдет либо очень дорого, либо довольно долго. Перевод и заверение лицензии делается легко и быстро в течение одного дня.

Каждому пилоту в России знакомо это страшное слово – ВЛЭК. Такого объёма исследований нет ни в Европе, ни в США. Кроме того, у нас ещё есть так называемая “первая графа” для абитуриентов, аналогов которой в ICAO не существует. К счастью, готовым пилотам нужна всего лишь “вторая графа”, которая в теории соответствует первому классу медикала по международной шкале.

Я записался в центравиамед на Сахарова. Выбирал по принципу “где ближе” и “у кого есть возможность раньше записаться”. В коридорах в основном бортпроводники из “России” и “Нордвинда”, абитуриентов нет вовсе.

На форумах принято пугать новичков ВЛЭКом, но фактически не так страшен чёрт, как его малюют. Больше всего раздражают очереди – народу реально очень много, и продвижение по врачам получается довольно неспешным.

На медосмотре по второй графе (это соответствует медикалу первого класса) не происходит ничего особенного. Нужно сдать анализы (кажется, пять пробирок крови и баночку мочи), посетить стоматолога, окулиста, ЛОРа, психолога, невролога, хирурга и терапевта, сделать ЭКГ, ЭЭГ, флюорографию и рентген пазух носа. В общем-то, это всё. Секретарь даёт исчерпывающие инструкции, в каком порядке кого проходить и где что находится.

Из документов в теории нужен паспорт, военный билет, справки из районных психо- и наркодиспансеров, выписка из амбулаторной карты по месту жительства по форме 027у (вот это вообще адище, я провёл больше шести часов в районной поликлинике, чтобы её получить) и фотография 3х4.

На практике мою справку из психдиспансера стандартной формы “по месту требования” не приняли и выписали направление, на которое в психдиспансере потребовали ЭЭГ для выдачи такого заключения. ЭЭГ, как оказалось, никто в районе диспансера в таком объёме сделать не может, то бишь самое быстрое – это сделать в центравиамеде. Который отказывается начать какие-либо обследования без справки из психдиспансера =)

В итоге мне всё же сделали ЭЭГ без “полного” комплекта документов под обещание привезти “правильную” справку в течение нескольких дней, но я потерял день на то, чтобы абсолютно безрезультатно ещё раз съездить в районный психдиспансер.

Вторым камнем преткновения оказалось то, что я пришёл проходить первичный ВЛЭК по второй графе без единого российского лётного документа. Ни диплома, ни первичного ВЛЭКа, ни хотя бы свидетельства пилота-любителя или спортсмена. Никто не знал, что с этим делать, и попросили заверенный перевод моей лицензии (“хоть какое-то подтверждение того, что ты коммерческий пилот”). Без него брать меня в работу не хотели. Перевод и заверение сделал в ближайшем бюро переводов – проще сделать, чем что-то доказывать, всё равно понадобится в дальнейшем при валидации. Хотя бы на это ушёл всего час, а не целый день.

Осмотр врачей – ничего особенного, как обычный профосмотр. Сняли ЭКГ, ЭЭГ, аудиограмму (она, кстати, действительна пять лет), сделали флюру грудной клетки и рентген пазух, измерили параметры глаз. Конкретно у меня фигня произошла у ЛОРа: искривлённая носовая перегородка. И меня завернули до понедельника, когда будет председатель. Возможно, придётся делать операцию. Вопрос только в том, напишут ли её как плановую и дадут летать сейчас, или как обязательную для получения положительного заключения (более вероятный вариант).

Ещё на форумах принято пугать психотестами. По факту там тоже ничего особенного. У меня был опросник СМИЛ (MMPI), КЧТ (таблицы Шульте), компасы, кольца Ландольта, шкалы (просуммировать показания) и реакция (остановить шарик как можно ближе к вертикальной линии). Всё это делается довольно просто, и времени тоже хватает с лихвой.

В целом я рекомендую центравиамед, даже несмотря на то, что именно меня они завернули по носовой перегородке, которая в обычной жизни мне никак не мешает. Народ есть, но ко многим врачам можно записаться заранее, сами врачи нормальные. Нюанс: день-в-день тут пройти не получится, результаты анализов и ЭЭГ в любом случае не раньше следующего дня после их сдачи. Второй нюанс: к психологу запись очень приличная, мне просто повезло, что поставили на следующий день.

Мне осталось пройти невролога, хирурга и терапевта (забегая вперёд – основные очереди оказались как раз к ним, и заранее записаться невозможно). В понедельник будет уже полная ясность, а пока ищу, где делать операцию. Даже если напишут как плановую, всё равно ведь делать придётся (опять же забегая вперёд – всё же вписали как плановую, то есть требуется сделать только к следующему осмотру).

Радиолицензия

Некоторым школам в Чехии совершенно необходимо, чтобы у студента была лицензия радиооператора. Я могу понять, откуда исходит это требование, когда ещё нет пилотского: студент должен уметь вести радиообмен. Но когда пилотское уже есть, необходимость отдельной радиолицензии непонятна: у меня, например, в PPL есть запись о том, что я могу вести радиообмен на английском в VFR-полётах. Возможно, это требование страховой компании или каких-то локальных нормативных актов – точно я сказать не могу.

У меня есть сертификат о сдаче практического экзамена VFR-радиообмена, выданный в Голландии. Я получал его ещё на этапе PPL, не потому, что была реальная необходимость, а просто на всякий случай. При условии начилия радиолицензии EU получить чешскую совсем несложно, поэтому было решено пойти по пути “почему бы и нет”.

Первое, что надо сделать – это заполнить форму (доступна на сайте CTU). По какой-то причине заполнение возможно только в специальной программе под windows (доступна здесь, почему-то только на чешском, поэтому не надо выбирать на сайте английский язык). Кстати, распечатать, похоже, тоже можно только из этой программы, бланк мне на сайте найти не удалось.

Дальше находим фотографию, делаем копию паспорта и копию уже имеющейся радиолицензии, прикладываем заполненную форму и отправляем всё на podatelna@ctu.cz. По идее, можно ещё заплатить административный сбор (400 CZK) и приложить чек, но я не был на 100% уверен, на какой именно счёт нужно платить. Описание на сайте так себе.

В моём случае ответа так и не пришло, а по телефону толком невозможно объясниться по-английски, поэтому я просто туда поехал. Кое-как объяснился с охранником, и ко мне вышли секретарь и англоговорящий сотрудник с формой номер 13. Это важно, так как форма получения чешской лицензии на базе европейской вообще-то номер 9, и очень хорошо, что я это запомнил, когда её скачивал.

После каких-то 10 минут мы выяснили, что этим занимается совсем другой отдел, а ещё минут через 5, что англоговорящий сотрудник гораздо лучше говорит на русском, чем на английском. И это был переломный момент. Оказывается, почту ещё никто не разбирал, но раз уж я тут, то рассмотрят её в кратчайший срок. От меня будет нужна оплата и подпись на форме, остальные документы вполне подходят как есть.

Этим же вечером у меня на почте был ответ, что можно оплачивать административный сбор и подписывать форму. Вопрос с оплатой решается совсем просто: достаточно купить административные марки (kolki) в любом почтовом отделении и не заморачиваться с переводами и счетами (для перевода из банка РФ это ОЧЕНЬ актуально, ибо валютный контроль, конвертация и непонятные признаки платежа). На следующий день я снова поехал в CTU, отдал марки и подписал форму. Обещали готовность через 2-3 дня.

Коммерческие минимумы FAA…

… или как попасть на энную сумму.

Пожалуй, начну немного издалека. Сейчас во Флориде сложилась интересная ситуация: дофига флайт-школ, дофига студентов, и всего 5 (!) экзаменаторов (DPE). На практике это означает, что очередь на чек-райды довольно нехилая, обычно не меньше месяца. Нам немного повезло, потому что DPE работает в нашей школе, и нашим студентам отдаётся приоритет, если у кого-то отменяется чек-райд. Есть ещё экзаменаторы непосредственно от FAA, но там очереди ещё длиннее.

Так вот, я выполнил требуемые минимумы по налёту, указанные в FAR 61.129, и записался на чек-райд примерно полторы недели назад. Мне немного повезло, кто-то отменил чек-райд 16 июля, и меня поставили на эту дату. А во вторник кто-то ещё отменил чек-райд 12 июля, и меня перенесли поближе. То есть сегодня должен был быть мой чек-райд на лицензию коммерческого пилота. Почему должен был? Да потому что он закончился до начала устной части, на этапе подсчёта налёта.

Итак, что же произошло? В уже упомянутом FAR 61.129 есть такой пункт:

(i) Ten hours of instrument training using a view-limiting device including attitude instrument flying, partial panel skills, recovery from unusual flight attitudes, and intercepting and tracking navigational systems. Five hours of the 10 hours required on instrument training must be in a single engine airplane;

То есть нужно 10 часов приборного времени с инструктором, из них хотя бы 5 часов на однодвигательном самолёте. У меня в процессе получения приборного рейтинга этих часов набралось 38, и я считал это требование выполненным. А вот экзаменатор руководствовалась этим и этим разъяснениями FAA. В первом говорится, что нет, приборные уроки для 61.65 (приборный рейтинг) нельзя использовать в качестве 61.129 (коммерческая лицензия). Обратно, кстати, можно. Правда, письмо для вертолётной лицензии, но там требования точно такие же. А во втором говорится, что да, в общем-то, засчитать можно, но только если есть отметка, что обучение удовлетворяло требованиям 61.129 (требования для коммерческой лицензии), а не только 61.65 (требования для приборного рейтинга). Но вот ведь незадача – я получал приборный рейтинг даже не по 61.65, а по part 141. Там всё разбито на уроки, на каждый урок своё полётное задание. Естественно, никто нигде не пишет, что это дело может удовлетворять требованиям 61.129, потому что есть утверждённый учебный план для приборного рейтинга, и 61.129 там вообще ни при чём. По факту стандарты там те же, но формально – нет, нельзя. Во всяком случае, если инструктор явно не указывает, что эти часы соответствовали не только уроку из 141, но и стандартам 61.129. А инструктор этого не указывает, ибо следует учебному плану 141. И позиция экзаменатора – надо дополнительно 10 часов приборного времени (точнее, даже не просто времени, а именно обучения) сверх 141.

Я-то наивно полагал сдавать экзамен с минимальным налётом 250 часов, но, похоже, не вышло. В общем, летаем дальше. Надеюсь, завтра слетаем длинное кросс-кантри часов на 6. А на будущее – надо лучше планировать, и страховаться от всей неведомой фигни. Ведь в процессе набора налёта у меня возникало небольшое сомнение по этому поводу, а я как-то не заострил внимание.

В итоге мне нужно ещё несколько обязательных часов, чек-райд сдвигается на несколько дней, соответственно, мульти-чек-райд на неопределённое время. Налёт-то фиг с ним, всё равно пригодится. А вот времени жалко.

P. S. уже когда стало понятно, что сегодня я не лечу, выяснилось, что самолёту, который предполагался под наш чек-райд, 1 час до 100-часовой инспекции. Кто-то вчера ночью на нём кросс-кантри слетал.

Учёт лётного времени

Я давно уже собирался написать пост про учёт лётного времени в общем и кросс-кантри-полётов в частности, а тут подошла необходимость подбить итоги, и мне пришлось несколько освежить знания, которые я и выкладываю в этом посте.

Я получал PPL в Европе, а налёт и рейтинги делаю в США. В процессе обучения оказалось, что правила FAA и EASA немного отличаются. Более того, даже учёт лётного времени для различных целей имеет свои нюансы. Это и привело к необходимости разбираться в тонкостях. Но, пожалуй, лучше обо всём по порядку.

Для начала немного терминологии.

PIC (Pilot In Command). Изначально PIC – это Pilot In Command, т. е. командир ВС. PIC – это человек, берущий на себя ответственность за полёт до собственно начала полёта. Он же заполняет логбук ВС. Неважно, кто именно при этом пилотирует: студент, автопилот, пассажир, собака пассажира. Подробнее опишу в части, связанной с учётом времени.

PICUS (PIC under supervision). Человек, выступающий в роли командира, но под наблюдением. Как правило, это для самолёта, для которого необходим второй пилот. Обычно такие самолёты появляются уже после получения как минимум коммерческой лицензии. Тут, как всегда, немного отличилось UK, где принято чек-райд заполнять как PICUS-время (для студента). PICUS в FAA-мире я не встречал.

SIC (Second In Command). Второй пилот. Насколько я понимаю, в EASA-мире принято обозначение “co-pilot”. Собственно, это второй пилот с соответствующими допусками.

Safety pilot. Пилот “на всякий случай”, например, если арендодатель по какой-либо причине не готов дать самолёт без него, или пилот в себе не очень уверен (долго не летал, незнакомое сложное воздушное пространство). Может быть инструктором, может быть просто частным пилотом. Не должен вмешиваться в процесс пилотирования без крайней необходимости, и, по сути, выступает в роли пассажира. Как правило, лётные часы себе зачитывать не может (кроме случаев, когда он является необходимым членом экипажа: подробнее далее, в разделе об учёте PIC-часов).

Passenger. В общем-то, тут и так всё понятно.

VMC (Visual Meteorological Conditions). Погодные условия, предполагающие наличие ориентиров за пределами самолёта (например, линия горизонта, ВПП или речка поблизости), и позволяющие лететь по ним.

IMC (Instrument Meteorological Conditions). Общее определение – условия хуже, чем VMC. Обычно связаны с наличием облаков. Для дальнейшего использования выделим два варианта: “IMC первого рода” – погодные условия, когда вокруг ничего не видно, и ничего не остаётся кроме как лететь исключительно по приборам. “Второго рода” – погодные условия ниже установленных минимумов, требуемых для визуального полёта (например, мы в пространстве E в США в 200 футах над облаками, и видна линия горизонта).

VFR (Visual Flight Rules). Полёт, предполагающий соблюдение правил визуальных полётов. Предполагает навигацию и расхождение с другими ВС в основном по внешним ориентирам (которые за окном). Легален исключительно в VMC.

IFR (Instrument Flight Rules). Полёт, предполагающий соблюдение правил приборных полётов. Предполагает возможность (но не обязательность) того, что пилотам из самолёта ничего не видно кроме того, что находится внутри кокпита. Соответственно, легален как в VMC, так и в IMC. Все авиалинии, например, летают по IFR. Актуально для EASA, есть отдельная колонка в европейских логбуках, и именно этот параметр интересует работодателей или САА, независимо от того, летали ли в VMC или IMC.

Теперь о том, какое бывает лётное время.

Total time. Общий налёт: в качестве студента, инструктора, единственного пилота, второго пилота и т. д.

Dual time. Время, которое учитывается при полёте с инструктором, выполняющим свои обязанности инструктора.

Night time. Часы полёта в ночное время. В общем случае от заката до восхода как для FAA, так и для EASA. Нюансы: посадка для учёта в FAA-мире считается с +1 часа после заката до -1 часа до восхода; некоторые EASA страны устанавливают ночь как +30 мин от заката и -30 мин до восхода. Честно говоря, по Европе так до конца и не разобрался: есть официальное ICAO-определение, есть EASA-определение ночи отсюда (которое, в общем-то, совпадает с ICAO), и есть локальные нормы вроде CAP393 UK. Сам учитываю ночное время от заката до восхода: это подходит в общем случае для FAA и EASA, а в UK я не летал. Посадки учитываю по FAA-правилам.

Solo time. Время, которое учитывается, если в самолёте больше вообще никого нет. Даже собаки пассажира. То есть если хоть кто-то ещё есть, то соло зачитывать нельзя независимо от того, умеет ли этот кто-то летать и имеет ли какие-либо лицензии.

Solo acting. Означает, что пилот управляет самолётом, и если даже кто-то есть рядом (в т. ч. инструктор), этот кто-то не притрагивается к органам управления. Не путать с просто “соло”, это совсем разные вещи.

Instrument time. Время, в течение которого пилот управлял самолётом исключительно с использованием приборов, то есть без каких-либо ориентиров снаружи самолёта. В EASA-мире такого понятия нет. Существует два вида: actual (это время в IMC) и simulated (время, когда пилот использовал какое-либо устройство ограничения обзора, чтобы было видно только приборы. Это может быть специальная “кепка”, “очки” или “козырёк” на обычные очки). Строго говоря, можно попытаться зачитывать simulated-время и в хорошую погоду без всяких дополнительных устройств с мыслью “я вообще наружу не смотрел”, ибо определение позволяет, но никто этого не делает: если ты в “очках”, то наружу смотреть просто нет возможности, и это 100% подтверждённое instrument-время. Актуально только для FAA, имеются отдельные колонки в американских логбуках. Важный момент: для actual предполагается, что у нас IMC “первого рода”, а не просто ниже VFR-минимумов, т. е. они не дают возможности увидеть что-либо снаружи с целью определения параметров полёта, иначе возвращаемся к проблеме “а где уверенность, что по горизонту/деревьям/высокой антенне не ориентировался?” (тот самый пример с пространством Е и горизонтом – я бы не стал зачитывать это как IMC, хотя оно ниже VFR-минимумов).

Cross-country time. Про это отдельно чуть позже.

Предполагается, что любой активный полёт (в качестве студента, пилота или инструктора) идёт в общий налёт.

Dual-часы пишутся, если рядом сидит инструктор. В принципе, неважно, инструктирует он или нет: он всё равно обычно хочет засчитать себе лётные часы, что автоматически означает, что время надо считать как Dual. Ну разве что заранее договорились, что он исключительно сейфти-пайлот, и часы себе не пишет.

IFR-часы пишутся, если у нас IFR clearance, независимо от ситуации за окном. Instrument-часы – если мы в IMC или в “очках”, независимо от clearance и типа флайт-плана.

Теперь рассмотрим подробнее некоторые не совсем очевидные моменты.

PIC для EASA и FAA.

Итак, как же учитываются PIC-часы? В Европе всё совершенно однозначно: если самолёт не предполагает более одного пилота, то PIC может быть только один. Как правило, при обучении PIC-часы получает инструктор, ибо именно он отвечает за безопасность. Никаких разночтений. Если время в логбуке записано как Dual, то PIC – инструктор и только инструктор.

В США зачитывать себе PIC-время может либо PIC в европейском смысле (т. е. тот, кто за всё отвечает), либо тот, кто пилотирует самолёт (при этом должна быть лицензия с соответствующим класс- или тайп-рейтингом), либо “required crewmember”, т. е. пилот, который необходим для полёта. Про это стоит сказать подробнее. Например, если самолёт сертифицирован для двух пилотов, то второй пилот необходим, и он может зачитывать PIC-часы (при условии, что у него есть соответствующий тайп-рейтинг). А теперь самый интересный нюанс: если в самолёте, не предполагающем наличие более одного пилота (а это почти все учебные самолёты), один из них использует устройство ограничения обзора для симуляции приборных условий, то второй становится необходим. И это один из случаев, когда два пилота могут зачитывать PIC-время, хотя самолёт не предполагает наличие двух пилотов. При этом ответственность ложится на второго. Второй такой случай – это когда один пилотирует, а второй является инструктором и выполняет свою работу (т. е. инструктирует).

А теперь самое интересное: кросс-кантри.

По определению кросс-кантри – это полёт из одного аэропорта в другой с использованием базовой или радионавигации. Это определение более-менее совпадает для FAA (14 CFR 61.1(b)(3)(i)) и EASA (FCL.010) за исключением упоминания в EASA-версии “pre-planned route” (т. е. полёт должен быть спланирован заранее, а не поднялись в воздух, а потом решили, куда полетим). Но принципиальных различий нет. Говорят, в Европе есть ещё всякие локальные заморочки местечковых САА, но официальных документов я не нашёл.

В общем, для EASA можно, по сути, считать кросс-кантри-полётом любой полёт из точки А в точку В: ну не летаем мы без базового планирования (хотя бы погоду посмотреть и расстояние) и вообще без навигации.

Для FAA всё интереснее. Об этом есть отличная статья на AOPA. Вкратце всё выглядит так (пишу про самолёты):

Если выполняем минимумы на private, instrument или commercial, то в качестве кросс-кантри учитываются только полёты, в которых один из аэропортов находится более чем в 50 милях от аэропорта вылета. На этом я “потерял” довольно прилично кросс-кантри часов, ибо Чехия маленькая, а летал я там много.

Для sport pilot требование расстояния снижается до 25 миль.

Для ATP внезапно нет требования посадки где-либо кроме аэропорта вылета! То есть если у нас обзорная беспосадочная экскурсия более чем на 50 миль от домашнего аэропорта, то это вполне себе кросс-кантри для нужд ATP.

Во всех остальных случаях можно использовать базовое определение. То есть, например, если мы считаем кросс-кантри время для нужд part 135 (чартеры), то можно учитывать полёты на завтрак на соседний аэродром в 10 милях от дома.

Не так уж страшно, не правда ли? Для меня это вылилось в некоторые проблемы вычисления, ибо в Европе я кросс-кантри даже не суммировал, а в США не считал IFR-время. Хорошо, что указывал аэропорты приземления: восстановить, что является кросс-кантри-временем, а что нет, оказалось просто вопросом времени. Кстати, электронный логбук в этом очень помогает.

Этой информации мне пока вполне хватило, чтобы снять все вопросы по поводу моего логбука. Надеюсь, это поможет кому-то ещё. Возможно, пост будет пополняться по мере расширения географии полётов, а также когда дорасту до инструктора и мультипилотных самолётов.

Лётная книжка

Собственно, речь в этом посте пойдёт о логбуке, или лётной книжке. На самом деле я уже привык к термину “Pilot’s logbook”, да и русской лётной книжки у меня нет. Правда, английской/американской тоже нет: у меня “Zapisnik letu” 🙂

С бумажным логбуком у меня до сих пор остаются некоторые вопросы. Например, в моей версии нет колонок “Simulated Instrument Time” (время, когда использовалось что-то для ограничения обзора, чтобы я не имел возможности посмотреть за окно, т. н. “очки” или “foggles” в моём случае) и “Actual Insrument Time” (время, когда за окном ничего не видно, то бишь в облаках), зато есть “IFR Time”. Причём это всё совершенно не эквивалентно. Я, например, летал с IFR-флайт-планом, но в VMC (то есть в условиях, пригодных для визуальных полётов) и без “очков”. Летал в “очках”, но без IFR-флайт-плана. Ну и другие комбинации всего этого. Строго говоря, в США всё просто: тут не существует “IFR time”. Есть только “Instrument time”, реальное (IMC, то есть в облаках) или моделированное (simulated, то есть в “очках”). В Европе это несколько по-другому, там не считают время в “очках”, да и вообще я там “очков” или чего-то подобного ни разу не видел. Зато считают время на IFR-флайт-плане.

Есть и ещё несколько отличий: например, у меня нет отдельной колонки для времени кросс-кантри, нет колонки для количества приборных заходов, зато есть колонки для времени вылета и прилёта. А ведь для того, чтобы понять, все ли требования выполнены, мне нужно считать и приборное время, и заходы, и кросс-кантри. В логбук я это всё заношу в любом случае, но вот суммирование становится нетривиальной задачей и превращается в полный кошмар.

В общем, я решил завести электронный логбук. Естественно, бумажный я буду поддерживать и беречь как зеницу ока, но задача суммирования нетривиальных величин (например, кросс-кантри часов) в основном ляжет на электронную версию.

Сейчас я летаю в основном VFR, и в качестве EFB (Electronic Flight Bag) использую iPad и сервис FltPlan с соответствующим приложением. Правда, чтобы подавать флайт-план  я всё же использую 1800wxbrief, но это к делу не относится. Так вот, у FltPlan есть функционал логбука, и я решил, что раз уж я пользуюсь этим сервисом, то и логбук логично завести там. Попробовал. Дальше регистрации дело не пошло: по какой-то неведомой причине сервис не даёт мне добавить ни один полёт. Ошибка, и всё тут. Ну и фиг с вами, в конце концов, это не единственный сервис.

В общем, в качестве логбука я выбрал MyFlightBook, и полностью доволен выбором. Сервис умеет всё, что нужно, даже телеметрию и фотографии можно добавлять. Автоматически умеет вытаскивать информацию о ВС из реестра FAA по регистрационному номеру. Умеет добавлять кучу разных параметров (например, какие манёвры практиковались, или сколько посадок было до полной остановки, а столько touch-n-go). Если параметров всё-таки не хватает, есть кастомные заметки. Если не хватает возможностей фильтров/суммирования, можно выгрузить в Excel и отфильтровать как душе угодно. Есть веб-версия и приложения для любых устройств. Есть возможность распечатать логбук. Есть забавная игра “узнай аэродром на гуглокартах”. В общем, на мой взгляд, очень крутой сервис. Бесплатный. Впрочем, я думаю отправить им некоторое количество денег.

Теперь мне гораздо проще отслеживать свои часы, рейтинги и выполнение требований =)

Стремительное обслуживание

Вчера было воскресенье, а посему не работал ни доктор, ни организация, в которой я должен сделать отпечатки пальцев. Соответственно, ни о каких полётах речь тоже не идёт. В общем, почти весь день я проспал. Наверное, джет-лаг сказывается.

С утра поехал к доктору. Процесс получения медикала я могу описать всего одним словом: стремительно. То есть всё заняло менее получаса, и вот я уже обладатель медикала второго класса. Почему второго? Потому что до АТР мне ещё как до луны, и совершенно не вижу смысла прямо сейчас делать первый.

Бонусом я теперь знаю свой рос в футах и дюймах, а вес в фунтах.

Отпечатки сняли тоже быстро и легко, две милые тётушки были очень вежливы и профессиональны.

Получил учебный план, книжки и карты. В целом практически ничего нового (если не считать карт, конечно): в материале я неплохо ориентируюсь. Как же хорошо, что теорию я начал учить ещё дома: очень туго со временем, особенно если учесть, что работа никуда не делась. Наверное, пора уже начинать учить CPL, чтобы быть более-менее подготовленным, когда настанет время летать эту программу.

США

Получил письмо-верификацию лицензии от FAA. На полгода. Подаю документы на визу. Теория теорией, но летать надо продолжать, а делать приборный рейтинг в Европе без сданной теории не имеет никакого смысла. Поэтому я попробую отлетать свой CPL в Штатах, а потом уже сдать теорию в Европе. Насколько я понимаю, для EASA ATPL приборный рейтинг всё равно придётся летать в Европе, но если у меня уже будет опыт, то можно будет взять минимальное число часов на самолёте в пользу тренажёра.

Подаю документы на учебную визу. Если получится, постараюсь там быть ASAP. А EASA-теория… Учу её, постоянно. Всё равно буду сдавать, даже если будет FAA CPL.

Казалось бы, проще всего сейчас сидеть в МСК и учить теорию. Но мне в принципе очень хотелось бы попробовать полёты в США, да и вообще всё это напоминает большую авантюру, а значит, уже не важно, что проще. Надо делать то, что больше хочется. А хочется летать. В конце концов, у меня вообще никакого представления, что делать как с EASA, так и с FAA лицензией, так почему бы не получить обе… Кто знает, какая из них в итоге пригодится, а время идёт. И пока оно идёт, надо летать.