Многодвигательный самолёт

В EASA-мире для того, чтобы получить тайп-рейтинг на что-то турбовинтовое или тем более турбореактивное с двумя и более двигателями и более чем одним пилотом (а это почти вся “большая” авиация), необходимо сначала получить приборный рейтинг на многодвигательный самолёт. Это указано в Part-FCL, FCL.720.A (d) (2). Точнее, там указано, что можно ещё сразу MPL проходить, но начать с нуля и отдать почти такую же сумму, которую уже отдал – явно не мой вариант.

Естественно, делать такой рейтинг лучше на поршневом самолёте – на остальные цены стремятся в космос. В Европе вообще-то даже цена часа на поршневом лёгком самолёте совсем не гуманна (раза в два-три дороже США), что уж говорить про остальные.

Получить приборный рейтинг на класс “поршневой многодвигательный самолёт” (MEP) можно только в случае, если в лицензии уже есть этот класс. Причём приборный рейтинг выдаётся отдельно на каждый класс или тип: то есть если есть допуски на однодвигательный (SEP) и многодвигательный (MEP) самолёт, то для полёта по приборам на SEP нужен SEP/IR, для MEP отдельно MEP/IR, для боинга отдельно B737/IR (в отличие от FAA, где есть IR на “самолёт”, т. е. на любой самолёт).

Таким образом, чтобы двигаться в сторону большой авиации в EASA-мире, необходимо получить коммерческую лицензию (CPL) с допусками на поршневой многодвигательный самолёт (MEP) и приборным рейтингом на него (MEP/IR). Ещё нужна отметка о прохождении курса MCC (Multi-crew cooperation), иногда этот курс делают одновременно с тайп-рейтингом.

По правилам EASA для получения MEP-допуска необходимо обучение не менее 6 часов. Для приборного рейтинга (при условии наличия SEP/IR) – ещё 5 часов. Таким образом, для “джентльменского набора” MEP нужна лицензия частного пилота (PPL), приборный рейтинг на однодвигательный самолёт (SEP/IR), не менее 11 часов обучения на MEP и два чек-райда.

Ещё около недели назад я закончил программу коммерческого пилота (около 15 часов плюс мне пришлось ещё лететь большое соло кросс-кантри – ещё 5 часов), и теперь жду экзамена. Как иногда бывает, лётная погода и свободное время экзаменатора на прошлой неделе не совпали – ждём следующей. Просто так ждать весьма непродуктивно, поэтому было принято решение начать делать MEP.

Итак, Piper Seneca II Turbo (PA-34-200T). Большой, стабильный, тяжёлый, быстрый. У меня уже есть небольшой опыт на ME (Duchess BE-76), но тот самолёт был немного легче, и двигатели были слабее.

Когда работают оба двигателя, управление таким самолётом мало отличается от однодвигательного, разве что больше скорость и инертность, поэтому основная цель обучения – научить летать с одним двигателем. Это уже намного сложнее из-за асимметричной тяги. Во-первых, отказ надо вовремя заметить, во-вторых, правильно среагировать, ну и рассчитать, куда лететь.

Специфика лёгких поршневых самолётов такова, что в лучшем случае они могуть совсем чуть-чуть набирать высоту, а в основном при отказе одного двигателя они просто снижаются. Плюс в том, что снижаются всё же гораздо медленнее, чем однодвигательные при отказе единственного двигателя.

В общем, летаем MEP-программу. Это одна из самых интересных частей обучения на данный момент – техника посерьёзнее =)

Наблюдаем такие виды
И такие
Ну и как же обойтись без фотографии полностью остановленного в воздухе двигателя =)

Длинный навигационный полёт

Каждый пилот, претендущий на коммерческую лицензию, обязан совершить длинный навигационный полёт общей длиной не менее 300 морских миль (примерно 540 км) с полной остановкой хотя бы на двух аэродромах, отличных от аэродрома вылета. Эти требования одинаковы для Европы и США, но в Америке добавляется ещё одно – расстояние от аэропорта вылета должно быть не менее 250 морских миль.

На практике это означает, что в Европе можно выбрать много аэродромов поблизости и летать от одного к другому, главное, чтобы общая продолжительность была не меньше 300 морских миль, и хотя бы на двух из них нужно приземлиться до полной остановки. Некоторые школы советуют маршрут “по кругу” вокруг родного аэродрома – общая продолжительность 300 миль, а расстояние до самого дальнего аэродрома может быть всего каких-то 50 миль. Формула два-пи-эр помогает.

Ещё одно отличие – в США официально можно лететь с инструктором, если студент выполняет функции PIC (Pilot in command – командир). В Европе обычно предполагается, что если рядом инструктор, то студент уже не PIC. Да и вообще все полёты, которые на этапе обучения (т. е. до получения лицензии, для которой выполняются эти требования) должны быть в качестве PIC, должны выполнятся в одиночку (соло). Правило негласное, в Part.FCL в общем случае соло не равно PIC. Точнее, соло – это всегда PIC, но PIC – это не обязательно соло. В США всё ещё интереснее, там есть различие между “являться PIC” и “записывать PIC-время”. Частично я это уже описывал.

В общем, если делаешь лицензии в двух разных юрисдикциях, и хочется сэкономить, то нужно очень точно знать требования каждой, чтобы не пришлось несколько раз лететь почти одно и то же.

Я знаю требования неплохо, но вот в случае большого CPL-кросс-кантри всё же не угадал. Политика школы в США, в которой я учился, в основном разрешала эти кросс-кантри только с инструктором в качестве сейфти-пайлота. Это не было проблемой для FAA, но для чешского САА, как оказалось, не подходит. Конкретно с этим полётом у меня была ещё одна проблема – один из участков я летел IFR, и в самом конце почти полчаса ночью. И всё это было записано одной строчкой. То есть там было явно больше 300 миль VFR day с двумя фулл-стоп посадками (тоже днём и под VFR), но было и остальное. Если бы записал в логбук по-другому, проблем бы не было, но я записал именно так, потому что про валидность для чешского САА тогда не подумал, а для FAA всё было ОК.

Так вот, внезапно оказалось, что мне нужен 300-мильный кросс-кантри соло-полёт. Хорошо ещё, что я об этом более-менее заранее спросил в САА, потому что с погодой сейчас всё сложно и закат в пол-пятого вечера. Сегодня погода почти идеальная, облаков мало, осадков нет, видимость отличная, и всё это счастье с самого утра (часов с 10) до глубокой ночи. Правда, ветер не самый слабый, но я не уверен, что получилось бы найти ещё один такой же подходящий день в ближайшие две недели. Тем более что я решил лететь не “круговой” маршрут, а “длинный” – из Сазены в Остраву, это больше 150 миль. На такие маршруты требования к погоде ещё выше.

Как обычно, шанс забронировать С152, да ещё и на весь день, ещё две недели назад стремился к нулю. Желающих много, самолётов мало. К счастью, мой любимый текнам не настолько популярен, но и на него у меня была “разбитая” резервация: кто-то хотел лететь прямо в середине дня, и забронировал самолёт раньше меня. То есть надо вылетать очень рано (ещё до открытия школы, что крайне сложно или даже вообще невозможно), либо ждать другого подходящего дня (а ждать подходящих 4х часов подряд днём осенью можно долго). Но тут мне повезло: буквально вчера ту “разбивающую” резервацию отменили.

Итак, стало быть, лечу на текнаме. Это даже лучше С152: у него больше шести часов топлива против четырёх у С152. То есть если всё идёт по плану, то дозаправка не нужна, можно сэкономить немного времени. Даже если всё немного не по плану, то с огромной вероятностью заправка всё равно не нужна. А ещё в текнаме более современная авионика и гораздо более точные указатели топлива.

Маршрут – обходим с Юга контролируемые пространства Часлав и Пардубице, потом обходим активные “красные” зоны, дальше на Оломоуц, потом на Остраву. Там посадка, если будет время, то кофе, и назад. Обратно обходим Пардубице с севера, сделав посадку в Градец Кралове.

На пути туда над холмами примерно на 3000 начали формироваться облака. Слоистые, не сплошные, не страшные, но всё же облака. У меня, конечно, есть IR-рейтинг, но у самолёта нет, да и уровень нулевой температуры довольно низко, поэтому облака сегодня – мои враги, в них лететь нельзя. Поднимаюсь повыше, на 4500, осматриваюсь – следующий слой значительно выше. Погода в Остраве – CAVOK, можно лететь дальше (на всякий случай посматривая на облака внизу – если начнутся сплошные и надолго, лучше облетать или разворачиваться). Тут спокойно, никакой турбулентности, и облака облетать не нужно – они ниже, можно лететь по прямой.

Облака

В Остраве яркое солнце, чистое небо, после посадки встречает машина с оранжевыми мигалками. Это ж надо – ещё ни разу в жизни за свои 300+ часов не следовал за машиной follow-me в качестве пилота.

Мой полёт на 4500 всё же сказался на времени – там ветер сильнее, и время оказалось на полчаса больше расчётного, поэтому с кофе, видимо, не сложится.

На пути обратно ветер начал серьёзно стихать и поворачиваться. Эх, а я надеялся на попутный…

День клонился к закату, а в Градец Кралове обнаружилась какая-то нереальная для Чехии активность (тем более в будний день, тем более осенью, тем более ближе к вечеру): два самолёта и один вертолёт летают конвейеры, и кто-то ещё взлетает. Кто бы мог подумать.

Времени до заката оставалось не так много, но это должна быть полная остановка, поэтому запросил руление и остановку, и потом сразу вылет обратно. Припарковался, собрался уже выходить оплатить сбор, и тут ко мне подъехала машина. Сервис, почти как в Остраве. Даже картой оказалось можно заплатить =)

Потом взлёт и курс обратно. Стала постепенно опускаться дымка, но не критично. На фотографии кажется, что вообще треш, но на самом деле всё видно довольно неплохо. И красиво…

Дымка

Ура, выполнено ещё одно требование для CPL. Теперь для окончания курса мне нужно меньше трёх часов, и все с инструктором на 172RG.

TECNAM: почти cessna

В прошлый раз я писал про то, что начал летать программу коммерческого пилота EASA. Времени было совсем мало, поэтому мне удалось набрать чуть меньше 4х часов из 15, после чего затея временно отложилась почти на месяц.

И вот, спустя почти месяц я снова в эфире воздухе.

В прошлый раз мне удалось лишь попробовать TECNAM P2008JC – чуть больше часа полёта. В этот раз у меня он забронирован почти на всю неделю.

Если описать в нескольких словах – он офигенный. Он отлично летит, у него современная авионика и гораздо больший запас хода: больше шести часов на полных баках. При этом высокое крыло, как у цессны 150/152.

Красавец

Я догадываюсь, почему он не очень популярен: большинство студентов здесь делает PPL, и сдавать будет на C152. При всех преимуществах текнама он всё же другой. Отличается авионика, аэродинамическое качество, тангаж на выравнивании и в горизонтальном полёте, и к этому надо привыкать. Если опыта почти нет, на это может уйти несколько часов. А потом ещё и обратно на цессну.

Во время CPL совсем другая история. Привыкать, конечно, тоже надо, но это быстрее, да и в конечном счёте сдавать-то всё равно не на 152. Я очень люблю C150/152 – невозможно не любить птичку, на которой совершил свой первый полёт, но P2008JC – та же цессна, только иногда лучше. Пожалуй, тут стоит пояснить.

Во-первых, тут вместо “будильников” дисплеи. Это будущее, и никуда от этого не уйти – современной техникой надо владеть. Он гораздо более близок к TA – Technologically Advanced Aircraft. Не совсем, конечно – нет автопилота, и GPS не сертифицирован для IFR, но ведь этого нет и в школьных С152. Здесь PFD с “лентами” альтиметра, скорости и вертикальной скорости, можно отображать основные скорости (Vx, Vy, Vr), вычисляется сила и направление ветра, устанавливается целевой курс и высота. В общем, подготовка к реальной жизни.

Во-вторых, он лучше планирует. Аэродинамическое качество выше, то есть он может без двигателя с одинаковой высоты дальше улететь. Правда, на посадке желательно действовать аккуратнее, чем на цессне, которая прощает больше ошибок. Мне из-за этой “летучести” немного сложновато рассчитывать дистанцию экстренной посадки – привычное для цессны снижение на текнаме значительно меньше.

Субьективно его проще пилотировать в воздухе: отклик быстрее и точнее. Возможно, потому, что он легче. Указатели топлива нормально работают (на цесснах, во всяком случае старых, они часто показывают не очень достоверную информацию).

Есть, впрочем, и недостатки. Текнам значительно резче сваливается. Цессна делает это лениво, предсказуемо и обычно по прямой, а текнам резко и куда-то в сторону (такое впечатление, что хочет в штопор). Он более требователен к точности посадки. Управление у него рычагом, а не штурвалом (ну люблю я штурвалы, что уж там). Меньше скорость (крейсерская 80-90 узлов против 90-100 у цессны). Надо не забывать включать топливный насос на посадке, и переключать баки в полёте (как на пайперах). Сложнее забираться внутрь =)

Но в целом это хороший самолёт, я ни минуты не жалею, что довелось на нём полетать. Не знаю, как бы мне было на этапе обучения на PPL, но на текущем уровне крайне интересно =)