IR чекрайд

Обучение закончено, ночной рейтинг получен, экзаменатор доступен, погода идеальная. Это значит, что пришло время лететь чекрайд.

Теоретическая часть намного проще, чем в США: просто предполётный брифинг.

Практическая часть в целом тоже проще, но есть нюансы. В основном они связаны с конкретным самолётом и различиями Европы и США.

Мой экзамен состоял из полёта в Карловы Вары: LKRO-LKKV-LKRO. Взлёт, набор, активация флайт-плана, IFR clearance. В этот раз меня векторили вместо полёта по точкам, указанным в плане полёта. Нюанс по сравнению с США всего один – не забыть про transition altitude (причём не забыть перевести оба альтиметра). Выходим на FL80.

Снижение (не забыть про transition level – надо снова переключить альтиметры на QNH), брифинг перед заходом, устновка параметров авионики, погода в аэропорту назначения. ILS29, GNSS11 circle-to-land 29. Потом visual departure, набор до FL80 (несмотря на то, что летим на восток, почему-то дали FL80). Это пайпер, не забыть переключить баки. Ну а дальше уже снижение, отмена IFR-плана, закрытие плана полёта и визуальная посадка.

Важные моменты:

  • в наборе не забывать про TA, а при снижении про TL (в США мы до них никогда не добирались, а здесь TA 5000 футов, а TL FL60);
  • не забывать про второй альтиметр; кроме того, мой экзаменатор ещё просил настраивать на ILS-заходе как NAV1, так и NAV2 в качестве кросс-чека – я привык настраивать на втором маяк для ухода на второй круг, но в Карловых Варах процедура другая, там не по маяку;
  • запрос снижения – здесь принято просто запрашивать снижение, а не снижение до какой-то высоты;
  • circle-to-land – исключительно по таймингу, а не просто во время манёвра оставаться в нужной зоне, не теряя из виду полосы;
  • если взлетали с неконтролируемого аэродрома, то не забывать при активации флайт-плана сообщать время вылета;
  • если вылет с контролируемого аэродрома, обязателен запрос старта двигателя;
  • IFR clearance при вылете запрашивается до запроса руления;
  • при non-precision заходе можно использовать DME (или расстояние по GPS) для контроля высоты – я привык в этом случае время отмерять;
  • здесь в принципе используется DME – в США я почти нигде его не встречал;
  • базовые очевидные вещи – не отклоняться от посадочного курса, не терять глиссаду, не снижаться ниже DA/MDA, правильно оценивать вход в холд, держать курс и высоту, уметь пользоваться авионикой ВС, на котором летишь.

В целом чек-райд проходил как обычный полёт. Можно даже вовлечь экзаменатора в процесс – например, просить альтиметр перевести. Только на всякий случай контролировать – то есть вести себя как PIC. Ещё я предпочитаю комментировать все свои действия, чтобы было понятно, что это именно намерение, а не случайно что-то получилось (особенно стандартные моменты – “airspeed alive”, “positive rate – gear up”, “we have L, QNH 1016, RW in use 29, slight headwind, no crosswind”, “gas – left, undercarriage – gear down, mixture – full rich, props – full forward, seatbelts – fastened, please check yours”).

IR чекрайд: хорошая попытка

Не успел я закончить мои ночные полёты, как мне назначили чек-райд. Прямо на следующий день. Вообще это прекрасно – в данном случае ничего хорошего в ожидании нет, чем скорее, тем лучше.

Летим в Водоходы. Этот аэропорт совсем рядом, но полный заход строится таким образом, что время сравнимо с полётом в Карловы Вары. Чтобы было понятнее, это выглядит примерно так:

Для сравнения, полёт в Карловы Вары с заходом:

Получается забавно – время не то чтобы вот прямо одинаковое, но сравнимое.

Теоретическая часть чек-райда не идёт вообще ни в какое сравнение с американской. Намного меньше.

Практическую мне оценить не удалось, ибо на самолёте отказал авиагоризонт. С такой неисправностью лететь нельзя (речь про IFR), а кроме этой цессны готовы к полёту только C152 (которая не IFR) и P28R (на который по местным правилам мне требуется дополнительный допуск). Вот так и закончился мой практический чек-райд, даже не начавшись.

Я всё же решил получить допуск на P28R, потому что экзаменатор готов лететь в воскресенье. У меня вообще никакой уверенности, что через два дня будет хоть одна С172 (тут их всего две, и у одной проблемы с авиагоризонтом), и иметь запасной вариант было бы неплохо.

В итоге вечером я слетал на complex-самолёте. Убирающиеся шасси, регулируемый пропеллер, фирменное пайперовское управление закрылками в виде автомобильного ручного тормоза, электрическое триммирование, 200 hp. Жаль, не 201, а то бы ещё и HP получился. Эта птичка намного быстрее и стабильнее. На заходе придётся соображать быстрее. Из авионики тут HSI, а не обычный CDI, причём с автокоррекцией курса. А ещё он дороже.

Что-то мне кажется, что даже если будет доступна 172, мы всё равно полетим чек-райд на пайпере. А если это будут Карловы Вары, то это будет сравнимо ещё и по стоимости: летит-то самолёт быстрее.

Ночной рейтинг (NVFR): наконец-то!

Для того, чтобы в Европе можно было лететь чек-райд (то есть сдавать практический экзамен) на приборный рейтинг, необходимо выполнить несколько условий. Полный перечень можно найти в Part-FCL, часть FCL.610. Если вкратце, то нужно следующее:

  • сдать необходимый минимум теории (если это конверсия с другой ICAO-лицензии, то в некоторых случаях может хватить просто беседы с экзаменатором, а если с чистого листа, то нужен как минимум полный перечень EASA-предметов, как минимум IR-уровень). Обычно все просто сдают сразу ATPL-теорию, потому что разница в объёме материала не так уж и велика, зато больше никакой теории сдавать не придётся;
  • 50 часов кросс-кантри в качестве PIC. Я уже как-то писал, что европейский кросс-кантри менее строгий, чем американский: нет требования на 50 миль;
  • как минимум PPL.

Есть ещё упоминание о наличии ночного рейтинга, но с ремаркой, что он нужен только в том случае, если привилегиями IR планируется пользоваться ночью.

Внутренняя политика моей школы запрещают сдавать экзамен IR без ночного рейтинга. При этом с инструкторами, желающими летать ночью, всё очень и очень сложно. Да и с погодой вечерами частенько тоже так себе. Именно из-за этого я по сути просто сидел и ждал несколько недель, потому что допуск на экзамен уже есть, а ночного рейтинга ещё нет. Да, бывает и так…

Я уже писал, что программа в связи с погодой получилась немного нестандартная: сначала кросс-кантри, а потом уже аэродромные коробочки. Вот именно коробочки я сегодня наконец-то отлетал.

Воздух был довольно спокойный, хотя и с некоторым боковым ветром. Ночью вообще обычно гораздо меньшая турбулентность.

Я наконец-то научился нормально находить полосу ночью. Это не так-то просто, как кажется на первый взгляд: огни на полосе рассчитаны на то, чтобы их было хорошо заметно с направления захода, поэтому сбоку полосу почти не видно. Вспоминается опыт двухлетней давности, когда я учился видеть полосу днём. Это тоже не так-то просто даже для бетонных/асфальтовых полос, не говоря уже о грунтовых.

Я уже достаточно привык к самолёту, особенно если вспомнить, что это по сути обычная 172 цессна, просто с дизельным двигателем. Инструктор был вполне доволен, и через некоторое время выпустил меня одного.

В общем, сегодня у меня первый в жизни ночной соло-полёт. Даже в США я летал ночью только под наблюдением инструктора. Ощущения непередаваемые, я доволен как слон!

Радиолицензия

Некоторым школам в Чехии совершенно необходимо, чтобы у студента была лицензия радиооператора. Я могу понять, откуда исходит это требование, когда ещё нет пилотского: студент должен уметь вести радиообмен. Но когда пилотское уже есть, необходимость отдельной радиолицензии непонятна: у меня, например, в PPL есть запись о том, что я могу вести радиообмен на английском в VFR-полётах. Возможно, это требование страховой компании или каких-то локальных нормативных актов – точно я сказать не могу.

У меня есть сертификат о сдаче практического экзамена VFR-радиообмена, выданный в Голландии. Я получал его ещё на этапе PPL, не потому, что была реальная необходимость, а просто на всякий случай. При условии начилия радиолицензии EU получить чешскую совсем несложно, поэтому было решено пойти по пути “почему бы и нет”.

Первое, что надо сделать – это заполнить форму (доступна на сайте CTU). По какой-то причине заполнение возможно только в специальной программе под windows (доступна здесь, почему-то только на чешском, поэтому не надо выбирать на сайте английский язык). Кстати, распечатать, похоже, тоже можно только из этой программы, бланк мне на сайте найти не удалось.

Дальше находим фотографию, делаем копию паспорта и копию уже имеющейся радиолицензии, прикладываем заполненную форму и отправляем всё на podatelna@ctu.cz. По идее, можно ещё заплатить административный сбор (400 CZK) и приложить чек, но я не был на 100% уверен, на какой именно счёт нужно платить. Описание на сайте так себе.

В моём случае ответа так и не пришло, а по телефону толком невозможно объясниться по-английски, поэтому я просто туда поехал. Кое-как объяснился с охранником, и ко мне вышли секретарь и англоговорящий сотрудник с формой номер 13. Это важно, так как форма получения чешской лицензии на базе европейской вообще-то номер 9, и очень хорошо, что я это запомнил, когда её скачивал.

После каких-то 10 минут мы выяснили, что этим занимается совсем другой отдел, а ещё минут через 5, что англоговорящий сотрудник гораздо лучше говорит на русском, чем на английском. И это был переломный момент. Оказывается, почту ещё никто не разбирал, но раз уж я тут, то рассмотрят её в кратчайший срок. От меня будет нужна оплата и подпись на форме, остальные документы вполне подходят как есть.

Этим же вечером у меня на почте был ответ, что можно оплачивать административный сбор и подписывать форму. Вопрос с оплатой решается совсем просто: достаточно купить административные марки (kolki) в любом почтовом отделении и не заморачиваться с переводами и счетами (для перевода из банка РФ это ОЧЕНЬ актуально, ибо валютный контроль, конвертация и непонятные признаки платежа). На следующий день я снова поехал в CTU, отдал марки и подписал форму. Обещали готовность через 2-3 дня.

Ночной рейтинг (NVFR): навигация

Этого дня я ждал уже несколько недель, но обстоятельства никак не складывались: то инструктора нет, то самолёта, то погоды. И самое плохое в том, что эти несчастные 5 часов по сути блокировали всё остальное продвижение: без ночного рейтинга я не могу получить приборный, без приборного я не могу начать программу коммерческого пилота (точнее, могу, но тогда в ней будет на 10 часов больше).

Летать на однодвигательном самолёте ночью довольно опасно, поэтому не так много инструкторов готовы это делать. Их можно понять, но в результате на ночные полёты образовалась довольно приличная очередь из студентов. На самом деле, я уже почти уехал в Остраву (туда примерно 400 км в одну сторону, да и сама программа раза в полтора дороже – можете представить, насколько припекло), когда мне всё-таки выделили инструктора.

Сегодня просто идеальная погода. На небе не облачка, ветер хоть и боковой, но ровный, воздух очень спокойный. Правда, довольно холодно. На завтра прогноз уже гораздо хуже: облака, дождь. На среду тоже. В общем, если сегодня не слетать кросс-кантри, то неизвестно, сколько ещё придётся ждать.

Я сообщил свои соображения инструктору, и он согласился, что надо использовать момент. Стало быть, летим кросс-кантри. Куда? Обычно если такой вопрос возникает ночью непосредственно перед полётом, то летят в Брно. Этот аэродром доступен для ночных полётов, там всегда кто-то есть, там часто кто-то тренируется, и это относительно недалеко. Точнее, расстояние примерно такое, чтобы за полёт туда-обратно полностью закрыть требования по ночному кросс-кантри налёту.

Ночью в Чехии необходимо подавать план полёта даже для VFR. Ещё неплохо бы иметь актуальные VFR-карты… Кажется, пришло время для активации 30-дневного триала ForeFlight. Наконец-то для европы тоже есть полноценный EFB за адекватную цену. Кажется, SkyDemon (который до недавнего времени был де-факто стандартом для VFR-полётов в Чехии) скоро сдохнет, если не изменит ценовую политику: против такого конкурента ему просто не устоять.

Ночные полёты прекрасны. Воздух спокойный, трафика немного, внизу красиво.

В целях безопасности туда летели на FL070, обратно на FL080 (чем больше высота, тем больше времени на оценку, если вдруг что-то пойдёт не так).

Брно напомнил мне Гейнсвилл. Небольшой аэропорт по меркам США, но один из самых крупных в Чехии. Диспетчер немного нервный, почему-то на подлёте попросил держаться под полкой TMA, хотя трафика не было вовсе (кроме нас, конечно). Но в целом ничего необычного. Когда приземлились, я сделал пару фотографий боинга smartwings.

Обратно летели над Прагой, непосредственно над городом, хоть и довольно высоко (да, здесь так можно). Инструктор делал фотографии, очень хочу их теперь от него получить.

Я вот в США удивлялся, что же такого сложного в ночных посадках. Вроде всё примерно как днём, только вокруг потемнее. А здесь я понял. Дело в том, что в США все посадки были на асфальтовые/бетонные полосы с новой белой разметкой, а на самолёте стояли довольно мощные светодиодные посадочные огни. Конечно, мне было как днём… А тут огни значительно слабее, поэтому даже над бетонной полосой намного сложнее поймать момент выравнивания, и вполне можно грохнуть самолёт об землю, если про это не думать. Впрочем, в Брно полоса больше 2.5 км, поэтому время на раздумья есть.

С грунтовой полосой всё сложнее. Разметки на ней нет, и со слабыми посадочными огнями ситуация приближается к так называемой “посадке в чёрную дыру” – это когда очень сложно оценить высоту над землёй (типичные примеры – посадка ночью на мокрую полосу, или посадка гидросамолёта на идеально гладкую воду). На самом деле, с сухой грунтовой полосой ночью всё далеко не так драматично, и после 2-3 посадок высота уже нормально ощущается. Просто поначалу контраст разительный.

В остальном полёт довольно близок к полёту по приборам. Естественный горизонт видно не всегда, препятствия (особенно природные) тоже, поэтому приборам надо доверять больше, чем ощущениям. Для меня это уже не было чем-то сильно необычным даже с моим совсем небольшим налётом ППП (около 60 часов). Впрочем, я и ночью уже раньше летал.

Таким образом, наиболее требовательная к погоде часть моего ночного курса завершена. И как бы то ни было, ночной полёт по-своему прекрасен.