Мульти чек-райд, часть 2…

… или как я письма собирал.

Я уже рассказывал про устную часть моего чек-райда на многодвигательный самолёт. Так как нормальной погоды в тот день так и не было, я получил Letter of Discontinuance, то есть уведомление о переносе части чек-райда на другой день.

На следующий день погоды тоже толком не было, поэтому практическую часть перенесли на пятницу. В целом я жду чуть меньше двух недель, поэтому всё не так страшно: я слышал, что некоторые несколько месяцев ждут.

В пятницу погода с утра была просто отличной: ветра нет вообще, небо чистое. Можно лететь.

Первое задание – обычный взлёт и посадка. Заход стабильный, касание очень мягкое, раскрутил колёса =) Правда, скорость на base я держал чуть ниже Vyse, что явно не понравилось экзаменатору.

Взлёт и посадка на короткой полосе. Заход тоже очень стабильный (а чего бы ему быть нестабильным в такую-то погоду!). У нас возле полосы 09 есть ЛЭП. Полностью убирать тягу на этом самолёте нельзя: пропеллеры создают дополнительный лифт, и если убрать тягу, самолёт просто плюхнется на землю; в итоге заход на этом самолёте обычно получается весьма пологим даже с полными закрылками. В связи с этим на всякий случай говорю экзаменатору, что буду садиться на первый маркер (т. е. 1000 футов от начала полосы), чтобы не проходить слишком близко к ЛЭП. Посадка чуть более жёсткая, чем предыдущая, но тоже неплохая, и непосредственно в точку, в которую целился.

Отказ двигателя при разбеге. Всё просто: если видим, что при разбеге самолёт начинает поворачивать – полностью убираем тягу и тормозим.

Отказ двигателя на взлёте. Экзаменатор делает это на 1000 футов, убирая тягу. Обычно на паттерне на этой высоте я выравниваю самолёт и убираю тягу на крейсерскую. В общем, экзаменатор плаааааавненько начинает убирать тягу правого двигателя. Я чуть прибираю тягу левого, и потом до меня доходит… Я начинаю перемещать все рычаги вперёд, но уже поздно. Чек-райд завален.

Обычно во время практики инструктор убирал тягу (либо отключал подачу топлива) очень резко, что приводило к ощутимому изменению поведения самолёта: он начинает крениться и заворачивать в сторону дохлого двигателя, и надо реагировать быстро. Мы отработали это довольно неплохо в различных вариантах. Но когда тягу убираешь медленно, потери контроля практически не происходит: управляющие усилия настолько плавные, что не сразу понимаешь, что уже практически полностью использовал ход руля направления, и скорость почему-то падает. В итоге-то всё равно это становится очевидно, но требуется чуть большее время. ОК, урок усвоен, в дальнейшем на чекрайде не только мониторить параметры самолёта, но ещё и при любых действиях экзаменатора моментально соображать, что именно она делает и зачем, и реагировать соответственно.

Когда претендент заваливает какую-либо часть экзамена (неважно, устную или практическую), он получает Letter of Disapproval, то есть уведомление о провале. Теперь у меня тоже есть такое. Становится какой-то дурацкой традицией летать чек-райды по два раза (на ASEL-экзамене чуть подвёл самолёт)… Но в целом всё честно, такая ошибка при реальном отказе двигателя может стоить нескольких драгоценных секунд времени.

Хорошо, что у экзаменатора была возможность слетать со мной на следующий день, с утра. Я быстро звоню инструктору на предмет полетать сегодня (не то чтобы мне реально нужно, но это обязательная процедура после провала). К счастью, у него есть возможность, и мы летаем ещё около часа. Всё ок.

Итак, суббота. Погода примерно такая же, ветра почти нет, чистое небо. Красота. Взлёт, набор, экзаменатор потянулась к ручке и плавно начала убирать тягу правого двигателя. На этот раз я был готов, и среагировал даже до того, как тяга реально стала пропадать: штурвал вперёд, все рычаги вперёд, включаем топливные насосы, потом проверяем, какого двигателя у нас нет, ну и дальше всё по чеклисту.

Дальше делаем все манёвры, демонстрацию потери контроля при отказе двигателя, потом полное выключение двигателя с остановкой пропеллера. Пытаюсь запустить. Не запускается: пропеллер не переходит в положение малого угла атаки. Возможно, что-то с аккумулятором. Ок, идём по соответствующему чеклисту, пробуем запустить с помощью электростартера. Через некоторое время запускается.

Полёт по приборам в “очках”, заход на домашний аэродром по GPS. Что-то не так с авиагоризонтом: показывает крен, когда его на самом деле нет, особенно после поворотов. Ок, обращаю на это внимание экзаменатора. Летим по остальным приборам, на авиагоризонт периодически смотрим, но на показания не полагаемся. Partial-panel в реальной жизни.

В процессе всего этого экзаменатор периодически убирает тягу одного из двигателей, я реагирую. Всё идёт хорошо.

Приземлились, дорулили до парковки, выключили двигатели. У меня будет новый красивый рейтинг =)

В итоге у меня уже около 20 часов на МЕ. Я не понимаю, как люди умудряются делать его за пять…

Мульти чек-райд

Несколько дней назад я отлетал чек-райд на FAA CPL с рейтингом ASEL, то есть самолёт однодвигательный сухопутный. В процессе налёта часов в качестве complex-самолёта я летал на двухдвигательном типе, поэтому было бы весьма странно не сделать ещё и AMEL-рейтинг, то есть самолёт многодвигательный сухопутный.

Сегодня должен был быть мой чек-райд. Утро началось с замечательной погоды: вообще нет ветра, чистое небо.

Как водится, сначала была устная часть. Мне показалось довольно сложно. Нужно было сначала посчитать W&B, performance и прочее для некого кросс-кантри полёта с определённой загрузкой, что, в общем-то, не представляет сложностей. А вот потом был весьма детальный опрос о системах самолёта, специфики полёта с двумя двигателями, специфики полёта с одним отказавшим двигателем, ограничениям, процедурам… Длилось это около двух часов. В целом ничего такого, чего бы я не знал, но всё же довольно тяжело.

После успешной устной части обычно предполагается практическая часть, но Флорида накладывает свои ограничения. Точнее, местная погода. Тучки пришли примерно в то же время, когда закончилась моя устная часть, а потом к ним добавились порывы и SIGMET на половину полуострова.

Жаль, конечно, что не получилось. С другой стороны, хотя бы устная часть позади.

AviationExam: как сэкономить 50$

Я уже несколько раз писал про EviationExam – на мой взгляд, очень крутой вопросник для EASA-экзаменов. Для FAA, кстати, тоже: хотя о нём в Америке толком никто не слышал, он уступает, пожалуй, только Sheppard Air’у.

Так вот, обычная цена годовой подписки – 170 евро. Много это или мало, судить не берусь, скажу только, что из реальных конкурентов у него только BGS Online, который стоит примерно столько же.

Я уже писал про возможность заказа нескольких копий. Мой блог не очень-то популярный, а закидывать такой мелочный запрос на авиационные форумы я постеснялся, поэтому я уже смирился, что придётся заказывать новую подписку: мой BGS Online вчера закончился.

В общем, сижу я, ковыряю настройки iPad-приложения AviationExam, скачиваю бесплатные FAA-книжки (очень хорошие, кстати, книжки). Ради интереса захожу в раздел платных подписок, и нахожу там полную годовую EASA-версию за 150$! Магия? Не знаю. Но почему-то из AppStore эта подписка дешевле, чем с сайта. Таким вот нехитрым способом можно сэкономить примерно 50$ =)

Коммерческий пилот

Вот и настал этот день. День, которого я ждал больше полугода. Сегодня я сдал чек-райд! Теперь я обладатель лицензии коммерческого пилота (ASEL-рейтинг, т. е. Airplane Single Engline Land, самолёт однодвигательный сухопутный) по версии FAA 🙂

В США чек-райд состоит из теоретической и практической части. Сначала экзаменатор беседует с претендентом о воздушных пространствах, системах самолёта, погоде и прочих аспектах жизни коммерческого пилота. Необходимо подготовить план полёта, рассчитать массу и баланс, взлётные и посадочные характеристики, топливо, поправки на ветер. Если нормально готовился к письменной части (то есть не исключительно по вопросникам, а по книгам), то в целом всё несложно. Разрешается смотреть в FAR и POH/AFM. Критичные вещи лучше помнить (например, скорости для самолёта, на котором предполагается сдавать). У меня эта часть заняла полтора часа. Говорят, что бывает дольше. В целом всё по-доброму, специально не топят, но спрашивают очень серьёзно и детально.

Практическая часть начинается с полёта по предполагаемому флайт-плану. У меня она, правда, началась с поиска самолёта: тот, который предполагался, ещё не вышел из обслуживания, а остальные (коих пока только два) были забронированы. Вообще здесь пять С172, но как-то так совпало, что три из них сейчас на обслуживании, а на С150 чек-райды почему-то не летают. В итоге ради чек-райда кого-то немного подвинули, поэтому вопрос всё же решился довольно быстро.

Итак, вылетели, набираем высоту. Начинает расти температура масла. Приближается к красной зоне. Я обращаю внимание экзаменатора на это. Продолжаем набирать. Стрелка уже в красной зоне. Я говорю, что хочу назад, ибо некомфортно. Экзаменатор соглашается, что да, как-то нехорошо. Разворачиваемся обратно к месту вылета. Экзаменатор говорит, что раз такое дело, то практикуем отказ двигателя. Убираю тягу. Мы вылетали на восток с полосы 27 (т. е. направленной на запад), поэтому улететь успели недалеко, без двигателя дотяну без проблем с моей высоты. Посадка получилось хорошей, и даже практически в самом начале полосы, почти сразу после циферок.

Дорулили до рампы, второй самолёт всё ещё там. Вообще он был забронирован, но инструктор, который должен был на нём лететь, всё ещё в воздухе. Экзаменатор говорит делать префлайт, пока этот самолёт не забрали, и желательно делать это быстро.

Снова взлетаем, разворачиваемся на восток. Впереди начинает формироваться туча с дождём (привет, Флорида). Я говорю, что собираюсь её облетать с юга. Летим. Где-то впереди должен быть аэропорт. Экзаменатор спрашивает, где он должен быть, я показываю примерное направление и говорю примерное время до него. Скоро аэропорт появляется в области видимости, и экзаменатор предлагает не приземляться, а лететь на юг подальше от тучи и начать манёвры.

Чтобы успешно сдать экзамен, нужно выполнить пять типов манёвров: повороты с большим креном (steep turns), свечи (chandellie), ленивые восьмёрки (lazy eights), спиральное снижение с большим креном (steep spiral), восьмёрки по ландмаркам (eights on pylons), а также несколько типов посадок: обычная (normal landing), короткая полоса (short field), полоса с хреновым покрытием (soft field), точная посадка без двигателя (power-off 180). Прошу прощения за стрёмные русские названия, я до конца не уверен, как оно должно называться в русском варианте. Все манёвры должны быть в пределах указанных стандартов (например, посадка без двигателя – касание не далее второй полоски центральной разметки ВПП). Причём нужно сделать их все, а не как в РФ на права сдавать (случайные три из шести манёвров). Я сдал.

Манёвры в целом несложно, просто нужно выполнять правильную последовательность действий (не забывать чеклисты перед манёвром, например), смотреть вокруг на предмет трафика, и периодически сканировать приборы, чтобы случайно не промахнуться мимо своей высоты и не допускать скольжения на крыло. Тут всё решает практика, чем больше, тем лучше. Интересно получилось со спиралью: я начал выбирать поле, над которым снижаться – над всеми в пределах видимости облака. Нет, если бы это реально была экстренная посадка, то это было бы неважно, но у нас же всё-таки нет такой необходимости. Экзаменатор предложила поле без облаков – тут уже я отказался: оно всё в холмах и рытвинах, не люблю спиралить над фигнёй, на которую принципиально будет очень сложно посадить самолёт “если что”. В итоге делали спираль над нашей полосой.

Посадки делал так, чтобы касание было в пределах нормы, из-за этого иногда не получалось “раскрутить колёса” (т. е. посадить с минимально возможным снижением). У нас с одной стороны полосы деревья, с другой столбы с проводами, поэтому слишком низко заходить страшно, а слишком высоко нельзя – не уложишься в стандарты. Но в целом посадки довольно мягкие.

Приземление, немного бумажной работы – и я обладатель временной лицензии коммерческого пилота, покуда не придёт постоянная пластиковая карточка =)

Коммерческие минимумы FAA…

… или как попасть на энную сумму.

Пожалуй, начну немного издалека. Сейчас во Флориде сложилась интересная ситуация: дофига флайт-школ, дофига студентов, и всего 5 (!) экзаменаторов (DPE). На практике это означает, что очередь на чек-райды довольно нехилая, обычно не меньше месяца. Нам немного повезло, потому что DPE работает в нашей школе, и нашим студентам отдаётся приоритет, если у кого-то отменяется чек-райд. Есть ещё экзаменаторы непосредственно от FAA, но там очереди ещё длиннее.

Так вот, я выполнил требуемые минимумы по налёту, указанные в FAR 61.129, и записался на чек-райд примерно полторы недели назад. Мне немного повезло, кто-то отменил чек-райд 16 июля, и меня поставили на эту дату. А во вторник кто-то ещё отменил чек-райд 12 июля, и меня перенесли поближе. То есть сегодня должен был быть мой чек-райд на лицензию коммерческого пилота. Почему должен был? Да потому что он закончился до начала устной части, на этапе подсчёта налёта.

Итак, что же произошло? В уже упомянутом FAR 61.129 есть такой пункт:

(i) Ten hours of instrument training using a view-limiting device including attitude instrument flying, partial panel skills, recovery from unusual flight attitudes, and intercepting and tracking navigational systems. Five hours of the 10 hours required on instrument training must be in a single engine airplane;

То есть нужно 10 часов приборного времени с инструктором, из них хотя бы 5 часов на однодвигательном самолёте. У меня в процессе получения приборного рейтинга этих часов набралось 38, и я считал это требование выполненным. А вот экзаменатор руководствовалась этим и этим разъяснениями FAA. В первом говорится, что нет, приборные уроки для 61.65 (приборный рейтинг) нельзя использовать в качестве 61.129 (коммерческая лицензия). Обратно, кстати, можно. Правда, письмо для вертолётной лицензии, но там требования точно такие же. А во втором говорится, что да, в общем-то, засчитать можно, но только если есть отметка, что обучение удовлетворяло требованиям 61.129 (требования для коммерческой лицензии), а не только 61.65 (требования для приборного рейтинга). Но вот ведь незадача – я получал приборный рейтинг даже не по 61.65, а по part 141. Там всё разбито на уроки, на каждый урок своё полётное задание. Естественно, никто нигде не пишет, что это дело может удовлетворять требованиям 61.129, потому что есть утверждённый учебный план для приборного рейтинга, и 61.129 там вообще ни при чём. По факту стандарты там те же, но формально – нет, нельзя. Во всяком случае, если инструктор явно не указывает, что эти часы соответствовали не только уроку из 141, но и стандартам 61.129. А инструктор этого не указывает, ибо следует учебному плану 141. И позиция экзаменатора – надо дополнительно 10 часов приборного времени (точнее, даже не просто времени, а именно обучения) сверх 141.

Я-то наивно полагал сдавать экзамен с минимальным налётом 250 часов, но, похоже, не вышло. В общем, летаем дальше. Надеюсь, завтра слетаем длинное кросс-кантри часов на 6. А на будущее – надо лучше планировать, и страховаться от всей неведомой фигни. Ведь в процессе набора налёта у меня возникало небольшое сомнение по этому поводу, а я как-то не заострил внимание.

В итоге мне нужно ещё несколько обязательных часов, чек-райд сдвигается на несколько дней, соответственно, мульти-чек-райд на неопределённое время. Налёт-то фиг с ним, всё равно пригодится. А вот времени жалко.

P. S. уже когда стало понятно, что сегодня я не лечу, выяснилось, что самолёту, который предполагался под наш чек-райд, 1 час до 100-часовой инспекции. Кто-то вчера ночью на нём кросс-кантри слетал.

AviationExam и BGS Online

Моя европейская теория движется очень уж медленно, но меня пока довольно мало беспокоит этот факт, ибо за это время я успел получить свой приборный рейтинг в США и налетать необходимые минимумы для FAA CPL. Но, как бы там ни было, я всё ещё хочу сдавать теорию EASA ATPL. Пока не знаю, когда, но хотелось бы продолжать готовиться.

Так вот, к чему это я? Подходит к концу моя годовая подписка на BGS Online и мне бы хотелось либо её продлить, либо сменить на AviationExam. Никто не заинтересован в подобной покупке? Можно было бы набрать 5-10 человек и сэкономить пару десятков баксов =)

Учёт лётного времени

Я давно уже собирался написать пост про учёт лётного времени в общем и кросс-кантри-полётов в частности, а тут подошла необходимость подбить итоги, и мне пришлось несколько освежить знания, которые я и выкладываю в этом посте.

Я получал PPL в Европе, а налёт и рейтинги делаю в США. В процессе обучения оказалось, что правила FAA и EASA немного отличаются. Более того, даже учёт лётного времени для различных целей имеет свои нюансы. Это и привело к необходимости разбираться в тонкостях. Но, пожалуй, лучше обо всём по порядку.

Для начала немного терминологии.

PIC (Pilot In Command). Изначально PIC – это Pilot In Command, т. е. командир ВС. PIC – это человек, берущий на себя ответственность за полёт до собственно начала полёта. Он же заполняет логбук ВС. Неважно, кто именно при этом пилотирует: студент, автопилот, пассажир, собака пассажира. Подробнее опишу в части, связанной с учётом времени.

PICUS (PIC under supervision). Человек, выступающий в роли командира, но под наблюдением. Как правило, это для самолёта, для которого необходим второй пилот. Обычно такие самолёты появляются уже после получения как минимум коммерческой лицензии. Тут, как всегда, немного отличилось UK, где принято чек-райд заполнять как PICUS-время (для студента). PICUS в FAA-мире я не встречал.

SIC (Second In Command). Второй пилот. Насколько я понимаю, в EASA-мире принято обозначение “co-pilot”. Собственно, это второй пилот с соответствующими допусками.

Safety pilot. Пилот “на всякий случай”, например, если арендодатель по какой-либо причине не готов дать самолёт без него, или пилот в себе не очень уверен (долго не летал, незнакомое сложное воздушное пространство). Может быть инструктором, может быть просто частным пилотом. Не должен вмешиваться в процесс пилотирования без крайней необходимости, и, по сути, выступает в роли пассажира. Как правило, лётные часы себе зачитывать не может (кроме случаев, когда он является необходимым членом экипажа: подробнее далее, в разделе об учёте PIC-часов).

Passenger. В общем-то, тут и так всё понятно.

VMC (Visual Meteorological Conditions). Погодные условия, предполагающие наличие ориентиров за пределами самолёта (например, линия горизонта, ВПП или речка поблизости), и позволяющие лететь по ним.

IMC (Instrument Meteorological Conditions). Общее определение – условия хуже, чем VMC. Обычно связаны с наличием облаков. Для дальнейшего использования выделим два варианта: “IMC первого рода” – погодные условия, когда вокруг ничего не видно, и ничего не остаётся кроме как лететь исключительно по приборам. “Второго рода” – погодные условия ниже установленных минимумов, требуемых для визуального полёта (например, мы в пространстве E в США в 200 футах над облаками, и видна линия горизонта).

VFR (Visual Flight Rules). Полёт, предполагающий соблюдение правил визуальных полётов. Предполагает навигацию и расхождение с другими ВС в основном по внешним ориентирам (которые за окном). Легален исключительно в VMC.

IFR (Instrument Flight Rules). Полёт, предполагающий соблюдение правил приборных полётов. Предполагает возможность (но не обязательность) того, что пилотам из самолёта ничего не видно кроме того, что находится внутри кокпита. Соответственно, легален как в VMC, так и в IMC. Все авиалинии, например, летают по IFR. Актуально для EASA, есть отдельная колонка в европейских логбуках, и именно этот параметр интересует работодателей или САА, независимо от того, летали ли в VMC или IMC.

Теперь о том, какое бывает лётное время.

Total time. Общий налёт: в качестве студента, инструктора, единственного пилота, второго пилота и т. д.

Dual time. Время, которое учитывается при полёте с инструктором, выполняющим свои обязанности инструктора.

Night time. Часы полёта в ночное время. В общем случае от заката до восхода как для FAA, так и для EASA. Нюансы: посадка для учёта в FAA-мире считается с +1 часа после заката до -1 часа до восхода; некоторые EASA страны устанавливают ночь как +30 мин от заката и -30 мин до восхода. Честно говоря, по Европе так до конца и не разобрался: есть официальное ICAO-определение, есть EASA-определение ночи отсюда (которое, в общем-то, совпадает с ICAO), и есть локальные нормы вроде CAP393 UK. Сам учитываю ночное время от заката до восхода: это подходит в общем случае для FAA и EASA, а в UK я не летал. Посадки учитываю по FAA-правилам.

Solo time. Время, которое учитывается, если в самолёте больше вообще никого нет. Даже собаки пассажира. То есть если хоть кто-то ещё есть, то соло зачитывать нельзя независимо от того, умеет ли этот кто-то летать и имеет ли какие-либо лицензии.

Solo acting. Означает, что пилот управляет самолётом, и если даже кто-то есть рядом (в т. ч. инструктор), этот кто-то не притрагивается к органам управления. Не путать с просто “соло”, это совсем разные вещи.

Instrument time. Время, в течение которого пилот управлял самолётом исключительно с использованием приборов, то есть без каких-либо ориентиров снаружи самолёта. В EASA-мире такого понятия нет. Существует два вида: actual (это время в IMC) и simulated (время, когда пилот использовал какое-либо устройство ограничения обзора, чтобы было видно только приборы. Это может быть специальная “кепка”, “очки” или “козырёк” на обычные очки). Строго говоря, можно попытаться зачитывать simulated-время и в хорошую погоду без всяких дополнительных устройств с мыслью “я вообще наружу не смотрел”, ибо определение позволяет, но никто этого не делает: если ты в “очках”, то наружу смотреть просто нет возможности, и это 100% подтверждённое instrument-время. Актуально только для FAA, имеются отдельные колонки в американских логбуках. Важный момент: для actual предполагается, что у нас IMC “первого рода”, а не просто ниже VFR-минимумов, т. е. они не дают возможности увидеть что-либо снаружи с целью определения параметров полёта, иначе возвращаемся к проблеме “а где уверенность, что по горизонту/деревьям/высокой антенне не ориентировался?” (тот самый пример с пространством Е и горизонтом – я бы не стал зачитывать это как IMC, хотя оно ниже VFR-минимумов).

Cross-country time. Про это отдельно чуть позже.

Предполагается, что любой активный полёт (в качестве студента, пилота или инструктора) идёт в общий налёт.

Dual-часы пишутся, если рядом сидит инструктор. В принципе, неважно, инструктирует он или нет: он всё равно обычно хочет засчитать себе лётные часы, что автоматически означает, что время надо считать как Dual. Ну разве что заранее договорились, что он исключительно сейфти-пайлот, и часы себе не пишет.

IFR-часы пишутся, если у нас IFR clearance, независимо от ситуации за окном. Instrument-часы – если мы в IMC или в “очках”, независимо от clearance и типа флайт-плана.

Теперь рассмотрим подробнее некоторые не совсем очевидные моменты.

PIC для EASA и FAA.

Итак, как же учитываются PIC-часы? В Европе всё совершенно однозначно: если самолёт не предполагает более одного пилота, то PIC может быть только один. Как правило, при обучении PIC-часы получает инструктор, ибо именно он отвечает за безопасность. Никаких разночтений. Если время в логбуке записано как Dual, то PIC – инструктор и только инструктор.

В США зачитывать себе PIC-время может либо PIC в европейском смысле (т. е. тот, кто за всё отвечает), либо тот, кто пилотирует самолёт (при этом должна быть лицензия с соответствующим класс- или тайп-рейтингом), либо “required crewmember”, т. е. пилот, который необходим для полёта. Про это стоит сказать подробнее. Например, если самолёт сертифицирован для двух пилотов, то второй пилот необходим, и он может зачитывать PIC-часы (при условии, что у него есть соответствующий тайп-рейтинг). А теперь самый интересный нюанс: если в самолёте, не предполагающем наличие более одного пилота (а это почти все учебные самолёты), один из них использует устройство ограничения обзора для симуляции приборных условий, то второй становится необходим. И это один из случаев, когда два пилота могут зачитывать PIC-время, хотя самолёт не предполагает наличие двух пилотов. При этом ответственность ложится на второго. Второй такой случай – это когда один пилотирует, а второй является инструктором и выполняет свою работу (т. е. инструктирует).

А теперь самое интересное: кросс-кантри.

По определению кросс-кантри – это полёт из одного аэропорта в другой с использованием базовой или радионавигации. Это определение более-менее совпадает для FAA (14 CFR 61.1(b)(3)(i)) и EASA (FCL.010) за исключением упоминания в EASA-версии “pre-planned route” (т. е. полёт должен быть спланирован заранее, а не поднялись в воздух, а потом решили, куда полетим). Но принципиальных различий нет. Говорят, в Европе есть ещё всякие локальные заморочки местечковых САА, но официальных документов я не нашёл.

В общем, для EASA можно, по сути, считать кросс-кантри-полётом любой полёт из точки А в точку В: ну не летаем мы без базового планирования (хотя бы погоду посмотреть и расстояние) и вообще без навигации.

Для FAA всё интереснее. Об этом есть отличная статья на AOPA. Вкратце всё выглядит так (пишу про самолёты):

Если выполняем минимумы на private, instrument или commercial, то в качестве кросс-кантри учитываются только полёты, в которых один из аэропортов находится более чем в 50 милях от аэропорта вылета. На этом я “потерял” довольно прилично кросс-кантри часов, ибо Чехия маленькая, а летал я там много.

Для sport pilot требование расстояния снижается до 25 миль.

Для ATP внезапно нет требования посадки где-либо кроме аэропорта вылета! То есть если у нас обзорная беспосадочная экскурсия более чем на 50 миль от домашнего аэропорта, то это вполне себе кросс-кантри для нужд ATP.

Во всех остальных случаях можно использовать базовое определение. То есть, например, если мы считаем кросс-кантри время для нужд part 135 (чартеры), то можно учитывать полёты на завтрак на соседний аэродром в 10 милях от дома.

Не так уж страшно, не правда ли? Для меня это вылилось в некоторые проблемы вычисления, ибо в Европе я кросс-кантри даже не суммировал, а в США не считал IFR-время. Хорошо, что указывал аэропорты приземления: восстановить, что является кросс-кантри-временем, а что нет, оказалось просто вопросом времени. Кстати, электронный логбук в этом очень помогает.

Этой информации мне пока вполне хватило, чтобы снять все вопросы по поводу моего логбука. Надеюсь, это поможет кому-то ещё. Возможно, пост будет пополняться по мере расширения географии полётов, а также когда дорасту до инструктора и мультипилотных самолётов.