Tailwheel

Я уже как-то упоминал, что для выполнения требований мне нужно 250 часов налёта. А раз так, то не лишена смысла идея получить дополнительные допуски.

Один из этих допусков – на самолёт с хвостовым колесом. Это полезно как в смысле лучшего контроля самолёта, так и в перспективе будущей возможной работы (как минимум пока налёт будет небольшим).

В моём случае самолёт для тренировки – это citabria. Самолёт акробатический. Пилоты сидят не рядом, а один за спиной другого. Нет авиагоризонта и гирокомпаса, зато есть g-meter (это прибор, который показывает перегрузку). Ручка газа слева. Закрылок нет. Управление не штурвалом, а вертикальным рычагом.

Руление действительно намного сложнее, я немного похож на пьяного матроса. Коррекции должны быть намного точнее.

Взлёт. Сначала взгляд направлен вверх, но по мере роста скорости хвост немного приподнимается. Для этого, правда, нужно отдавать ручку от себя. Как только хвост приподнялся, взлёт становится абсолютно таким же, как на цессне.

В наборе шарик turn coordinator’a ведёт себя как бешеный. Если на цессне он обычно отклоняется не больше чем на четверть хода (ну ок, в турбулентную погоду, может, на половину хода), то здесь он легко бегает от края до края. Вообще самолёт значительно острее реагирует на управление.

Повороты с большим креном. Самолёт входит в них очень легко и быстро, равно как и выходит из них. Крен определяем по g-meter, ибо авиагоризонта нет. Гирокомпаса тоже нет, поэтому курс определяем по компасу. Вспоминаем, насколько надо недовернуть при повороте на север, и насколько позже выйти из поворота на юг.

Срывы. Тянем ручку на себя, скорость падает, срыв… Ручку от себя, как на цессне – и ууууууууууух, нос опускается чуть ли не вертикально вниз. Я уже говорил, что управление значительно острее?

Скольжение на крыло – ощущение, что отклонение носа от направления движения градусов тридцать, не меньше. А уметь это делать на данном самолёте весьма актуально – закрылок-то нет.

Первые паттерны я пролетел, наверное, минуты за три, не больше. На цессне это минут пять.

Вообще citabria мне очень понравилась. Она требует ещё большей точности управления и скорости реакции, но в целом это очень приятный самолёт. По-моему, этот опыт очень сильно улучшает навыки базового пилотирования.

Ночной полёт

В прошлый мой приезд я выполнил все требования к ночным часам кроме одного: 2 часа кросс-кантри с участком более 100 миль. Вообще я хотел слетать и его, но помешали некоторые обидные обстоятельства.

В общем, в этот раз всё обещает быть по плану. Заранее проверил самолёт, наличие топлива и масла. Убедился, что никто до меня не летит с момента этого осмотра.

Самолёт только что вернули в строй после обслуживания. Летим с инструктором.

Итак, ночь. Проверяем всё ещё раз, запускаемся, читаем чеклисты. Всё хорошо. Выруливаем на полосу. Разгоняемся. Приборная скорость растёт подозрительно медленно. Уже больше четверти полосы, а скорость 45. 45, 47… А полоса-то хоть и длинная, но всё-таки не бесконечная. Отмена взлёта… Затормозили до конца полосы, но я думаю, что скорость в момент принятия решения уже была больше 70.

Отказ какой-либо системы – событие малоприятное. Страшновато. И соображать надо очень быстро.

Рулим обратно, выключаем двигатель. Но лететь всё ещё хочется. Проверяем другой самолёт – топливо в норме, масло в норме, всё ок. Можно лететь!

Сам полёт проходил неплохо. Я думал, что ночью облака особо не видно, но, как оказалось, это немного не так. Видно их неплохо, и держаться ниже облачности не составляет особого труда.

Летели в KVNC, запросили flight following. Диспетчер почему-то направил нас вдоль береговой линии в обход пространства В.

Обратно тоже в обход В, но с востока. Во-первых потому, что с востока на запад двигались две дождевые ячейки, встречаться с которыми очень не хотелось, а во-вторых лететь разными маршрутами интереснее.

Джексонвилл

Ещё один кросс-кантри полёт. Летим в Jacksonville executive. Путь пролегает через rectricted area, то есть область, в которой, если она активна, запрещены полёты в определённом диапазоне высот. Активна эта область может быть в определённые часы, указанные непосредственно на карте или в NOTAM. Если область активна, нужно либо лететь на высоте, исключающей появление в этой области, либо вообще её обойти.

Брифинг. Область неактивна. Погода ок. Летим!

Это первый полёт, в котором я запросил flight following, то есть диспетчер видит меня на радаре и потенциально предупреждает о трафике или погоде. Очень похоже на IFR-полёт, только вокруг всё видно =)

За 10 миль на всякий случай спрашиваю ATC про статус rectricted-зоны. Диспетчер подтверждает, что она неактивна. И даёт ещё кучу информации о статусах близлежащих областей.

Flight following – полезная штука. Особенно если нет TCAS и ADS-B, а трафик плотный. Мне понравилось.

В планах ещё несколько полётов с IFR флайт-планом в хорошую погоду, просто чтобы восстановить навыки в спокойной обстановке.

Продолжение

Эта запись уже становится некой традицией, когда я продолжаю полёты после некоторого перерыва: блог не сдох, идея не оставлена.

Наконец-то снова за штурвал. Налетал чуть больше часа. Нормальные взлёты-посадки, взлёт-посадка на короткой полосе, на грунтовой полосе. Срывы, повороты с большим креном. Я и не думал, что так сильно соскучился по полётам!

В общем, я продолжаю программу. Кажется, я уже говорил, что CPL я делаю по part 61 вместо 141, и это прекрасно. Да, это 250 часов ТТ вместо 190. Но, с другой стороны, я всё равно вряд ли буду кому-то нужен с ТТ < 200 часов, да и потом, у меня уже 150 часов после FAA/EASA PPL + FAA IR, ибо я в августе 2017 устроил себе лётные каникулы (то бишь налетал больше 50 часов с перспективой учёта их для EASA frozen ATPL, ну и чтобы не терять навык).

Так вот, это действительно прекрасно, ибо двигаться можно существенно быстрее. Недоступен инструктор, а погода хорошая? Берём самолёт и практикуемся. Плохая погода для кросс-кантри? Практикуем манёвры возле аэродрома. Плохая погода в принципе? Летим в IMC с IFR-флайт-планом. Для part 141 такое не пройдёт: если следующий урок – дуал VFR кросс-кантри, то сиди и жди, пока будет инструктор и погода.

Готовлюсь к FAA written. Пока в качестве QB aviationexam и gleim. Результаты выше 90%. Возможно, перед экзаменом куплю sheppard. А может и нет.

Заказал iPad. Не то чтобы я фанат яблотехники, но сейчас foreflight является уже почти стандартом в США, а он на других платформах не работает. Я понимаю, что есть ещё XWing, Garmin и прочие, но какой смысл? Качество foreflight меня полностью устраивает, а денежная разница минимальна (а то и вовсе отсутствует). Думаю ещё ADS-B коробочку купить в перспективе, главным образом из-за данных о погоде и трафике. Ну или можно просто подождать полтора года: в 2020 это уже требование для США =)

Банк вопросов для подготовки к FAA CPL

Я в сомнениях. По ощущениям уже готов к FAA written, но хочется чуть большей уверенности, а посему ищу нормальный банк вопросов. Есличо, не надо кидаться в меня тапками, FAA-книжки с офсайта я читал и неплохо ориентируюсь в материале. QB мне главным образом для проверки знаний.

Как же удобно с EASA, всего два провайдера (bgsonline и aviationexam), и оба довольно круты.

Итак, после изучения отзывов у меня в фаворитах такие провайдеры:

  • sheppard air. Похоже, лидер по качеству материала, но с переносимостью у него фигово. Веб-версии, кажется, нет вовсе, только приложение.
  • ASA. По отзывам качество материала чуть хуже, но незначительно. Зато с переносимостью всё намного лучше. Возможно, на нём и остановлюсь.
  • Dauntless. Ничем особо не выделяется, но его тоже упоминают. Не думаю, что буду работать с ним.
  • Gleim. Для IR он был очень хорош. Для CPL его почему-то вообще не хвалят.
  • Aviationexam. Упомянул его, ибо он идеален с точки зрения UX/UI. Но, кажется, в FAA-вопросах он явно не в лидерах. Когда я готовился к IR, использовал для самопроверки именно их сервис, и он был неплох. Но для CPL что-то маловато вопросов.

Есть ли у кого какой-нибудь опыт с этими провайдерами? Насколько удобен sheppard? Придётся расчехлять винду/мак?