Улетаю

Я не понимаю, почему народ здесь юзает такси, когда возвращается домой. В смысле, возвращается самолётом. Ну ок, ну, может, не дадут в ТРА приземлиться, но есть же VDF. Он ведь совсем рядом. В общем, кажется, я создал прецедент: летим в Tampa executive, откуда я на такси в Tampa international, а другой студент возвращает самолёт обратно. Не понимаю, почему так не делают другие: это ведь практически бесплатно (ну то есть это время записывается в налёт), да и удовольствия намного больше.

Лейклэнд

Лечу в Лейклэнд. Потеряться невозможно, ибо там VOR прямо возле аэропорта, но я стараюсь им всё же не пользоваться.

“Фишка” этого аэропорта сегодня – ОЧЕНЬ плотный трафик. Маленькие цессны и пайперы, турбопропы, какой-то джет… В общем, радиообмен интенсивный. Аэродром контролируемый, поэтому повинуемся указаниям диспетчера. Никогда ещё не летал в таком плотном трафике, очень интересно. Меня сначала отправили на даунвинд, а потом за пределы паттерна, пропуская какой-то более быстрый самолёт. Потом разрешили вернуться, и на файнале извинились за ожидание =)

Cross City

Вот в школе все туда летают почти каждый день, а я летал всего один раз, да и то в очках. Поэтому сегодня мой путь лежит в этот аэропорт.

Заблудиться невозможно в принципе: всегда в поле зрения океанский берег. Даже если не выдерживаешь курс, всё равно прилетишь, куда нужно.

Winter Haven

Просто очень красивый аэропорт. Две бетонные полосы, а вокруг озёра. На схеме ещё одна водная полоса, но у меня ни самолёт не подходит, ни рейтинга нет.

Я уже говорил, что летаю без GPS? На самом деле, не всё так страшно, ибо тут есть VOR. Но я стараюсь им тоже не пользоваться. И на этот раз мой маршрут лежит не вдоль берега, чтобы было интереснее.

Лететь несложно, очень много ориентиров. Но есть один участок, где на значительном расстоянии нет НИКАКИХ ориентиров. Поэтому выдерживаем курс, засекаем время, а когда появляются ориентиры, пытаемся понять, насколько мы отклонились от нашего трека. Оказалось, что я ошибся меньше, чем на милю. Это примерно за 10 минут лёта. Неплохо.

Ночь

Для CPL мне необходимо выполнить некий набор требований, и это не только налёт, и даже не соло-налёт. Например, мне нужен ночной кросс-кантри полёт, а также 10 посадок на аэродроме с вышкой. Поэтому, раз уж у меня есть ещё несколько дней до отъезда в Москву, я летаю ночные часы.

Ночью мне выпала очень спокойная погода. Ветра совсем нет. Похожее ощущение было в Чехии в 5 утра: самолёт летит как по рельсам.

Ночью всё другое. Внизу видны только огни дорог и посёлков. Ну и аэродромов, конечно. Практически не увидел отличий при посадке ночью: всё то же самое. А вот заход воспринимается немного по-другому.

Наверное, если бы не приборные полёты, мне было бы сложнее. А так – ну, подумаешь, мало ориентиров и горизонта не видно… Приборы-то работают.
Зато сейчас включил в чеклисты посадочные огни: до этого, к своему стыду, иногда включал их на прогреве, а выключал только после парковки.

И снова VFR

И вот я снова летаю без очков и на маленьком самолёте. Я решил, что нет большого смысла делать CPL по part 141: у меня уже хватает кросс-кантри часов, а это, по сути, единственное значительное преимущество. Впрочем, я думаю, что лично для себя буду примерно придерживаться учебного плана для 141.

В общем, летаю я теперь на Cessna С150, который дешевле и не умеет IFR. Там даже GPS нет. И какой же он лёгкий! Ощущение, что почти игрушечный.
Мой первый полёт в Штатах на этом самолёте прошёл с инструктором (по сути, чек-флайт). Посадки, паттерны, радиообмен. Renter’s agreement – и можно лететь самому.

Для начала решил слетать совсем недалеко, чтобы не потеряться. Всё-таки непривычно без GPS. Кружил минут 15, пока искал аэродром, на который хотел приземлиться. То есть в пределах 2-3 миль понятно, где я нахожусь, но полосы не вижу. Отвык искать её с высоты… Впрочем, радует то, что навык поиска опорных точек совсем не утрачен и неплохо работает. Да и привычка засекать время и держать курс от точки, на которой точно знаешь своё местоположение, тоже помогает.

Крейсерская скорость у этого самолёта такая же, как и у С172, но скороподъёмность значительно меньше. Расход меньше, но и баки тоже, поэтому безопасное время без дозаправки всё равно не больше 4х часов. А вообще приятно снова попробовать самолёт, на котором получал свою первую лицензию.

Радиостанция тут менее чувствительная, и всего одна. И мониторить частоту тоже нельзя. Поэтому приходится слушать ATIS насколько возможно заранее, и быстро возвращаться на основную частоту.

Я уже говорил, что нет GPS? В общем, настоящий VFR. На самом деле, не так уж и сложно, ибо тут очень много дорог, вышек и аэродромов, и много где океанский берег.

В общем, мне нравится =)

Чек-райд

Итак, вот он, результат моей двухмесячной работы. Я могу считать себя счастливчиком – у экзаменатора нашлось время лететь со мной всего лишь через два дня после окончания курса. Некоторые и по два месяца ждут.
Летим в Бруксвил, то есть тот же аэропорт, что и на внутришкольном экзамене. Погода не очень подходит (ветер не для полосы, оборудованной ILS), но, скорее всего, заход сделать дадут. Может, без посадки. Пока планирую ILS и LOC в Бруксвиле и RNAV на школьном аэродроме.

Если описать этот полёт одним словом, то “страшновато”. Просто потому, что это экзамен. В остальном всё точно так же. А ещё в Бруксвилле офигенный диспетчер =)

Я сдал! Теперь я обладаю странной лицензией – FAA PPL на базе EASA PPL + US IR. Следующий этап – FAA CPL. Потом поиск хоть какой-то возможности летать и европейские экзамены.

End-of-course check

Итак, внутришкольный экзамен. Принимает другой шеф-пилот, и летим мы в аэропорт, в котором я ещё ни разу не был. Зато погода менее злая, чем в прошлый раз.

Полёт прошёл довольно спокойно, единственное – у меня небольшие непонятки с холдом. Вот мы заходим на фикс с юга, а холд на радиале 90 градусов с правыми поворотами. Внимание, вопрос: что делать? Допустим, наша скорость 90 узлов. Это означает, что длина прямых участков стандартного четырёхминутного холда примерно полторы мили, а ширина холда примерно миля. То есть соотношение длины прямого участка и ширины холда примерно 3:2. Если скорость другая, то изменятся только расстояния, а время и углы останутся теми же. Также несложно посчитать, что при каноническом “teardrop” способе входа разница между outbound-курсом и курсом после входа около 30 градусов (это arctg(2/3)).

Так вот, у нас direct entry. Если бы мы заходили с востока, то всё предельно просто: долетели до фикса, начали стандартный поворот, через минуту полетели по прямой (сейчас для простоты полагаем, что ветра нет). А с юга? Вот мы прошли фикс. Итак, что нам делать? Пролететь примерно полмили, а потом довернуть на outbound-курс? Или начать поворот сразу, но немного (на самом деле не так уж и немного, а больше чем на 20 градусов) недовернуть? tear-drop какой-то получается. Инструкторы предпочитают именно этот вариант. Надо посидеть, подумать, почитать, как же быстро посчитать, насколько именно надо недоворачивать в зависимости от того, с какого направления прилетаешь на фикс.

Сам заход мне понравился. Экзаменатору, видимо, тоже, ибо я допущен до чек-райда.

Внезапно

End-of-course check назначен на завтра, но погода обещает быть хреновой. И тут, внезапно, мне надо в мск. Завтра. У меня есть 21 час. Хорошо ещё, что тут на 8 часов меньше…

В общем, билеты нашёл, всё успел. История отдельная, и вряд ли стоит упоминания в этом блоге. В понедельник назад. Естественно, чек переносится…

Stage III

Итак, проверка навыков кросс-кантри. Изучаем погоду и NOTAMы, считаем топливо, подаём флайт-план. Осмотр самолёта, и в путь!

Да, погода сегодня не шепчет: ветер порывистый, термичка. Всё, что я могу сказать о посадке, выражается в одной фразе шеф-пилота после этой самой посадки: “what the hell was that?” На самом деле, он больше шутил, чем говорил серьёзно, конечно, ибо заход был стабильный, но на выдерживании ветер чуть изменился, и самолёт грохнулся на землю как минимум сантиметров с тридцати.

Вообще говоря, это была самая медитативная часть курса. Планирование – это серьёзная часть, но проходит она проще, потому что тебе не нужно в это время контролировать самолёт, общаться с диспетчерами и быстро принимать решения. Если не уверен – подумай ещё раз. Если вообще не уверен – не лети. А в пути всё уже сводится к контролю самолёта и выполнении редких инструкций диспетчеров, то есть загрузка значительно ниже, чем на заходе. Сами заходы я отработал ещё на второй части курса. Это, естественно, не значит, что я уже профи и дальше развиваться некуда, но и с самым первым заходом уже не сравнить.

В общем, всё штатно. Следующий шаг – внутришкольный чек, потом чек-райд.