Погода шепчет

Погода шепчет. То есть с неба валится мелкая осенне-весенняя водичка, и на улице мокро и холодно. Хорошо хоть снега нет (хотя вчера был! И неважно, что сразу же таял…). Небо заволокли тяжёлые свинцовые тучи, всё серое и унылое.

Зато ветра нет вообще, а значит, это почти идеальная погода для практики посадок в простых условиях! Наконец-то я чувствую высоту, на которой надо выходить на выравнивание. Самолёт перестал плюхаться на землю или взмывать в самый неподходящий момент. Наверное, немалой долей прогресса я обязан часам просмотренных видеороликов о технике посадки, а также значительному повышению плавности работы с органами управления (фаза побелевших от напряжения рук и выпученных глаз постепенно проходит), но всё же в спокойном воздухе лететь значительно проще.

Грядёт трёхдневный перерыв в полётах. Очень надеюсь не забыть ощущения. На данном этапе регулярность и практика важны как никогда.

Теория

Вот и наступил тот день, когда мне нужно сдавать первые экзамены. Вернулся в студенчество: интенсивная подготовка, бессонная ночь перед экзаменом.

Вообще говоря, учиться интересным вещам я умею и люблю, поэтому теория для меня не является кошмаром. Ну, может, за исключением воздушного законодательства – нужно помнить очень много не всегда относящихся к делу фактов. Впрочем, помнить много информации приходится во всех дисциплинах, поэтому я не жалуюсь.

Каждый раз перед экзаменом меня охватывает волнение. До сих пор ничего не могу с этим поделать. Этот раз не стал исключением: зашёл в кабинет, получил листочек с вопросами, поначалу каждый ответ проверял раз по пять. И снова, как обычно, через несколько минут после получения вопросов приходит спокойствие, а мозг мобилизуется. Всё, что я знаю, при мне. Всё, чего я не знаю, я уже не вспомню (синдром студента у меня как-то не работает, а в лотереях мне не никогда не везло, поэтому угадывать ответ практически бесполезно).

Ближе к концу, когда я сдавал пятый или шестой предмет, появилось ощущение “как, ЕЩЁ один? Вроде уже столько сдал, когда же они закончатся-то?”

В целом, результат для меня очень неожиданный: провалил вещи, в которых был практически полностью уверен (до получения листков с вопросами). После получения вопросов результат закономерный – я примерно знал, в каких ответах я очень сильно сомневаюсь. И почти сразу понял, что придётся приходить сюда ещё раз. Провалил Navigation, Aircraft General Knowledge и Principles of Flight. Причём если с двумя последними ещё более-менее понятно (да, не успел выучить все технические подробности – виноват, исправлюсь), то с навигацией довольно обидно. Все задания с картами ОК (никогда особых проблем не было с вычислением расстояний и углов). Но, как оказалось, кроме карт есть ещё кое-что, причём я не нашёл этого ни в одном вопроснике, кроме чешского, а после книг как-то не отложилось. Куда отклоняется стрелка компаса, если мы ускоряемся во время полёта в западном направлении? На какую величину двигается магнитный полюс каждые 27 000 лет? Какие величины используются в AIP GEN 1-2-1 для указания высот?

Вообще-то, для Чехии есть aeroweb.cz, на котором вопросы, по сути, те же, что и на экзамене. Только вот с чешским у меня, мягко говоря, не очень, гуглтранслейт там отрабатывает довольно хреново, а ещё я был самоуверенный и глупый. Надо было (и надо будет!) обязательно пройтись по этому конфьюзеру: скорее всего, сдал бы с первого раза. Впрочем, не думаю, что мне пошло во вред изучение оксфордских материалов – всё равно ещё пригодится, когда соберусь ATPL-теорию сдавать. Там-то полно вопросов на предмет того, куда же отклоняется стрелка компаса при ускорениях/замедлениях в зависимости от полушария, а также как правильно поворачивать исключительно по магнитному компасу, если гирокомпас сдох.

На самом деле, я не сильно расстраиваюсь. Неприятно, но не фатально. Самое главное, что сдал закон, ибо без него меня нельзя пускать в соло-полёт. Меня, впрочем, и так пока ещё не пускают из-за хреноватых посадок, но ведь один фактор исправить проще, чем два. К тому же, посадки можно тренировать в любое время, а сдавать теорию можно всего раз в месяц.

Навигационные полёты

Первый навигационный полёт с полной остановкой на другом аэродроме. Полноценная подготовка: пути на карте, NOTAMs, погода, оценка времени и топлива.

И снова небольшая ремарка по поводу терминологии: я буду использовать вариант “навигация” (согласно “navigation”-разделу в учебном плане), что предполагает ориентирование на местности и/или использование авионики, и термин “cross-country”, что означает полёт дальше 50 морских миль от домашнего аэродрома (согласно определению FAA для минимумов коммерческого пилота). Есть и ещё несколько вариантов, например, полёт на любое расстояние с приземлением на аэродроме, отличном от аэродрома вылета, или, наоборот, более 50 морских миль от точки вылета, но без посадки. Вариант FAA для требований CPL самый безопасный, ибо удовлетворяет всем остальным возможным критериям, и невозможно неверно интерпретировать: указан аэродром вылета и аэродромы приземления, что однозначно определяет дистанцию и собственно факт приземления. Вообще с учётом кросс-кантри особая история, как что считать, и я как-нибудь напишу про это отдельный пост.

В Чехии лететь по карте довольно удобно: много дорог, населённых пунктов, речек и озёр. Для меня проще всего ориентироваться по рекам, но стараюсь отмечать все сколь-нибудь заметные ориентиры.

Летели в Руднице. Посадки там существенно проще – видимо, сказывается отсутствие лесов на обозримом расстоянии от аэродрома, но полоса уходит несколько вверх, поэтому нос при посадке приходится держать чуть выше. Немного непривычно.

По пути попался довольно неприятный дождь, пришлось облетать. Особых трудностей по определению своего местонахождения после отклонения от маршрута не испытал, что радует.

Сильно страдает оценка времени полёта – при планировании получилось меньше, но, видимо, это у меня сказываются скиллы программиста =)

es

Экстренные посадки

Погода по-прежнему не самая спокойная, но и не критично турбулентная, поэтому сегодня по плану экстренные посадки.

Когда самолёт внезапно превращается в планер, охватывает весьма странное чувство. Очень сильно не хватает скиллов оценки размера подходящего поля, высоты и дальности. В теории-то всё понятно, а вот на практике снижение кажется чересчур быстрым, а все поля какими-то очень маленькими.

Вспомнилось, как учился на коньках делать разворот на 180 в прыжке. Самое главное было преодолеть психологический барьер. Очень похожее ощущение: когда начинаешь беспристрастно оценивать ситуацию, становится проще. Надо бы ещё попрактиковать интенсивное снижение (с закрылками 30 и 40), чтобы лучше запомнить визуальные ощущения.

Не уверен, что за положенный для частного пилота (мне как-то ближе этот прямой перевод, а не принятый у нас термин “пилот-любитель”) минимум часов возможно отработать эти действия до полного автоматизма, но я всё больше убеждаюсь, что, во-первых, я хочу летать и после получения лицензии, а во-вторых, готов идти дальше частного пилота.

Посадки

Сегодня летал с другим инструктором, и он сказал довольно простую и очевидную вещь, до которой я сам почему-то не допёр: при посадке смотреть не только вперёд, а ещё и чуть влево. Высота над полосой видна в разы лучше! Блин, вот я был тупень, ведь очевидная же истина! В остальном всё то же самое: взлёт, повороты, заход.

Сегодня сделал первый навигационный полёт. Ничего сложного, кроме того, что все населённые пункты какие-то похожие. Хорошо идентифицируются реки и автострады. Наконец-то начинаю довольно быстро издали находить домашний аэродром. Да, я понимаю, что двухкилометровую бетонную полосу с рулёжками и ангарами не заметить очень сложно, но в первых полётах у меня это отлично получилось 🙂

Посадки

Летаем конвейеры: аэродромные коробочки и посадки. Я пока буду использовать для обозначения коробочки термин “схема” (circuit), ибо точно не знаю, как оно должно называться на русском. К счастью, это можно делать непосредственно на домашнем аэродроме без дополнительных сборов, что очень круто: нет потерь времени на “долететь до места практики и обратно”, а ещё здесь длиннющая бетонная полоса. Для меня это пока несомненный плюс.

На схемах всё почти ОК, а посадки грязные. Всё-таки я ещё сильно опасаюсь земли, на высоте спокойнее. Схема около семи минут, посадка несколько секунд. Ох, как жаль, что нельзя потренировать просто посадки, как на западной ступеньке Клемухи…

Облака и посадки

Сегодня полёты просто нереально красивы.

Если в предыдущие дни на небе не было ни облачка, и всё было просто солнечно и однородно, то сегодня присутствуют облака и тучки на любой вкус. Поначалу, как обычно, очень страшно, ибо попадать в эти пушистые на первый взгляд безобидные штуки на самом деле довольно опасно. Как минимум потому, что внутри ничего не видно, а как максимум потому, что это обычно нефиговые воздушные потоки. Но красивые, чертяки.

Потом приходит некоторое понимание, как в них не попадать, и становится немного проще, и, конечно же, интереснее. Опять же, оценка расстояния и времени оказывается очень непростой задачей.

Начали делать первые посадки. Теория знакома, а вот практики никакой. И по мере приближения к земле возрастает напряжение: в воздухе ещё довольно много времени, а рядом с землёй его почти нет. А ещё земля очень твёрдая.

Необходимость

Краткий итог дня: прошёл медикал и сдал английский. Йуху!

А теперь немного пояснений. Чтобы летать, нужно быть здоровым, то бишь пройти медосмотр. В Европе существует три класса годности по убыванию требований: первый, самый дорогой – для коммерческих и линейных пилотов, второй – для пилотов-любителей, и третий – для диспетчеров.

Первый класс можно получить только в специальной клинике, второй и третий могут выдавать аккредитованные медики. Так как первый класс сложнее, он требует заблаговременной записи не меньше чем за пару недель (по крайней мере, так было в Чехии) и значительно дороже. Второй значительно дешевле (больше чем в два раза) и немного быстрее. Я решил пока сделать второй.

Медосмотр тщательный, но быстрый: не больше часа на всё, и вот она, заветная книжечка.

Хинт, который я узнал значительно позже: первый класс лучше делать в Польше. Там быстро, дёшево и без предварительной записи. Даже несмотря на то, что берут все анализы и делают спирометрию. Да и вообще, несмотря на то, что вроде бы есть EASA, в каждой стране всё немного по-своему: и порядки, и правила, и ценообразование.

Про ICAO английский вообще особо нечего сказать: если есть разговорный уровень, не очень хромает грамматика и нет проблем с PPL-теорией (то бишь знаком с терминологией), то всё просто и понятно. Об этом существует уже вагон материала. Правда, с непривычки слушать и понимать ATIS, например, довольно тяжело.

Срыв

Второй лётный день. Летаю с пилотом Б737, позитивный мужик с нормальным английским, что приятно.

Сегодня я собрался подвесить камеру, чтобы проще было анализировать ошибки и мониторить прогресс, и даже притащил к ангару коробочку, в которой, как я думал, она лежит. Открыл коробочку, а там только разномастные крепления… В общем, видимо, в следующий раз.

Наконец-то дошло, что в VFR-полёте нужно смотреть на ориентиры, а не только на приборы, и всё сразу стало проще. Самолёт действительно летит туда, куда смотришь. Как дельтаплан. Конечно, я всё ещё лечу с выпученными глазами, мокрой спиной и немного зигзагами (причём как в горизонтальной, так и в вертикальной плоскости), но радиус кривизны зигзагов уже существенно больше, а спина немного посуше.

Теперь про самое интересное: полёт на минимально безопасной скорости, срыв и вывод из него. Про полёт на минимальной скорости долго рассказывать нечего: самолёт летит, разве что очень нестабильно, и термичка ощущается гораздо сильнее. А вот про срыв интереснее.

На безопасной высоте тягу на минимум, пытаемся держать высоту увеличением тангажа, скорость падает, верещит зуммер, начинается вибрация… И ууууух! Первый раз страшно шоппц, американские горки отдыхают, у содержимого желудка обостряется клаустрофобия и желание выйти на прогулку. Через несколько попыток становится легче, но всё равно немного стремновато в момент, когда аппарат перестаёт лететь и начинает падать.

Сегодня очень порадовался, что теорией занялся заблаговременно, ибо экзамены у меня в конце апреля. Эх, вспомним институт и сессии 🙂

Первый полёт

Итак, сегодня состоялся мой первый полёт (конечно же, с инструктором). Всё совершенно новое, непривычное и интересное. Оказывается, действительно очень сложно выдерживать высоту, направление и обороты, при этом не отвлекаясь от окружающей обстановки. Я, как водитель с более чем десятилетним стажем, больше привык к двум измерениям, когда достаточно держать скорость и направление 🙂

Про взлёт и посадку речи пока не идёт: я прекрасно понимаю, что такое запас высоты, и гораздо комфортнее себя чувствую, когда до земли хотя бы метров двести. А вообще мозг очень радуется, когда аппарат идёт в набор, и его приходится немного одёргивать (“у нас ЕСТЬ двигатель, в набор можно уйти и без потока, выдерживай высоту!”)

В итоге у меня первый час в логбуке, море впечатлений, и я всё больше убеждаюсь, что решение было верным. За все эти годы практически ежедневного вождения я до сих пор получаю удовольствие за рулём. Я обожаю многочасовые полёты пассажиром даже в эконом-классе. А тут комбо!