Cessna 210

Как я уже писал, на данный момент у меня две независимые лицензии: FAA и EASA. Между ними имеются некоторые различия, касающиеся правил, допусков и поддержания актуальности. Возможно, когда-нибудь я напишу об этом более подробный пост, но пока остановлюсь на допусках на разные типы самолётов.

Для того, чтобы летать на определённом типе самолёта, обычно необходим отдельный допуск: например, Boeing 737, или Pilatus pc12. Этот допуск прописывается в лицензии и имеет ограниченный срок годности. Существуют также типы самолётов, для которых не нужен отдельный допуск, так как они попадают в определённый класс (например, сухопутные однодвигательные поршневые самолёты).

Если самолёт не требует отдельного допуска на конкретный тип, то в лицензии достаточно допуска на класс. Например, для управления сухопутным однодвигательным поршневым самолётом до определённой массы и определённого числа пассажиров в лицензии требуется допуск на класс: в случае FAA это ASEL – Airplane Single Engine Land, в случае EASA это SEP land – Single Engine Piston Land.

В FAA-мире этого действительно достаточно для пилотирования любого самолёта, попадающего в класс, а вот для EASA (как минимум для Чехии и Польши) есть нюанс: для того, чтобы быть PIC (Pilot in Command – командир), необходимо отдельное разрешение на конкретный тип (например, Cessna 150/152 или Piper PA-28R). Это разрешение не попадает в лицензию, но отражается в лётной книжке. Что-то вроде “настоящим подтверждаю, что данный пилот обладает необходимыми навыками для безопасного управления данным типом ВС”, с подписью и печатью инструктора.

Для того, чтобы получить такое разрешение, необходима теоретическая и практическая подготовка. Официальных экзаменов нет, но инструктор должен удостовериться, что пилот способен управлять требуемым типом ВС.

Так вот, на данный момент я прохожу такую подготовку на Cessna 210. Конкретно данный аппарат оснащён герметичной кабиной и двигателем с турбонаддувом. Курс недолгий, около трёх часов – всё же это обычный поршневой однодвигательный лёгкий самолёт, просто более тяжёлый и мощный.

Самолёт немного похож на Cessna 172RG, но дополнительный вес и мощность очень хорошо ощущаются. Управление значительно более чувствительное, самолёт намного быстрее набирает высоту и требует гораздо большей точности при посадке. Основные принципы управления, впрочем, остаются теми же. Разве что на глиссаде достаточно управления тягой без изменения тангажа – мощности хватает. В то же время самолёт способен использовать довольно короткие полосы для взлёта и посадки.

Это уже не просто тренировочный самолёт, это рабочая машина. А после двухмесячного перерыва в полётах это вообще просто сказка =)

Гидросамолёт

Итак, мне предстоит ещё несколько экзаменов по ATPL теории, и учить всю эту гору информации иногда просто невыносимо. Я решил, что мне нужен перерыв и небольшой отпуск. А как хочется провести отпуск пилоту (ок, пусть даже личинке пилота)? Конечно же, в полёте!

В прошлом посте я писал, что мой приборный рейтинг FAA уже истёк, и мне хотелось его обновить. Но ведь ехать так далеко из-за одного-двух полётов как-то обидно! Стало быть, надо срочно найти ещё одну причину. Причина нашлась довольно быстро: я хочу взлетать с озёр!

Для этой цели была выбрана база Jack Brown’s Seaplane. Цены адекватные, отзывы приличные, погода лётная, персонал отвечает быстро и по делу, относительно недалеко от моей бывшей школы.

Есть несколько типов самолётов. Я остановился на Piper J3 Cub – нет смысла брать что-то более тяжёлое и дорогое, тем более на начальном уровне.

Jack Brown’s Seaplane Base

Что я могу сказать? Это просто потрясающе, совершенно уникальный опыт. Из приборов только гирокомпас, указатель скорости и тахометр – нет ни горизонта, ни индикатора скольжения. Когда я спросил, где же авиагоризонт, инструктор удивлённо спросил: “посмотри за окно – тебе разве этого недостаточно?” Все повороты по ощущениям, тангаж по естественному горизонту.

Вот он, красавец

Самолёт очень похож на Citabria – как в воздухе, так и на взлёте/посадке. Точно так же при взлёте надо только чуть-чуть постепенно отпускать штурвал (и ни в коем случае насильно не опускать нос), а на посадке плавно и постоянно тянуть его на себя.

К полёту готовы

В воздухе самолёт неспешен, а при выключении двигателя скорость снижения просто пугающая (всё-таки поплавки дают о себе знать – и вес, и сопротивление). Но основные отличия, конечно же, на взлёте/посадке рулении. По воде желательно передвигаться в режиме глиссирования (“step taxi”) – это когда самолёт немного “привстаёт” над водой, но не теряет с ней контакта. Как на катере. Повороты в таком режиме поначалу пугают – кажется, что вот-вот перевернётся, а на самом деле он даже особо и не наклоняется.

Развороты тоже интересные – как на паруснике. Можно почти на месте развернуться.

Предполётная проверка двигателя выполняется в движении. Ну а как ещё – тормозов-то на воде нет =)

В отсутствие авиагоризонта, индикатора скольжения и GPS учишься лучше чувствовать самолёт, а посадка на воду заставляет намного более тщательно выбирать скорость снижения: ошибка, которую цессна легко простит на земле, на гидросамолёте может привести к переворачиванию. Вода вовсе не такая мягкая, как кажется, но очень “липкая”.

Зато на гидросамолёте можно взлетать по кривой: полосы-то нет, и если озеро небольшое, то вполне можно начать взлёт в одном направлении, а отрыв совершить под 90 и более градусов к нему.

Один из самых сложных манёвров – посадка на гладкую воду. Это только кажется, что всё то же самое – на самом деле, когда внизу зеркало, теряется ощущение высоты. Это означает, что можно легко начать выравнивание значительно раньше, что приведёт к сваливанию, или позже (точнее, не начать вовсе – самолёт к тому времени уже на приличной вертикальной скорости врежется в воду).

Что же делать, когда внизу гладкая вода? Если у неё есть край, то выбрать точку на этом краю и над ней установить тангаж примерно как при глиссировании, и оставить двигатель работать на оборотах чуть ниже, чем требуется для поддержания высоты. Самолёт будет меееееедленно снижаться, что очень сильно увеличит посадочную дистанцию (можно пол-озера так пролететь), но вертикальная скорость будет минимальной, что позволит встретить воду мягко, аккуратно и с нормальным углом тангажа. Похожая по мягкости посадка на земле обычно называется “раскрутить колёса”.

Бывает, что перпендикулярный направлению полёта край воды по каким-либо причинам невозможно выбрать в качестве референсной точки, и на воде нет подходящих ориентиров (например, из ориентиров только лодки с рыбаками, которым не очень нравится пролетающий в нескольких метрах над ними самолёт). Или, не дай б-г, что-то с двигателем, а вода гладкая как зеркало. В этом случае можно подойти поближе к берегу и использовать в качестве ориентира высоту береговой линии. Если двигатель есть, то желательно привести самолёт в посадочное положение ещё раньше – ощущение “земли” сбоку обычно значительно хуже “земли” впереди (сколько посадок пилоты делают, смотря вперёд? А в сторону?). Если нет, то выравнивание по ощущениям сбоку (где берег) – смотреть вперёд на воду бесполезно.

А вот при обычной посадке смотреть надо как раз вперёд – ощущения те же, что и при посадке на обычную полосу. Если уже есть привычное ощущение высоты, то никаких проблем нет.

Вид на озеро

В общем, это совершенно уникальный опыт. Я бы рекомендовал попробовать это всем пилотам =)

Мощный самолёт

Для получения лицензии коммерческого пилота существует требование налёта не менее 10 часов на complex-самолёте, то есть с убирающимся шасси, регулируемым пропеллером, и, кажется, закрылками. А совсем недавно (в апреле 2018) FAA сделала студентам большой подарок, отменив необходимость чек-райда на таком самолёте. Вообще говоря, обычный учебный процесс в нашей школе предполагает использование в качестве complex-самолёта Beechcraft Bonanza, причём у нас он в модификации BE-35 V-Tail. Экзотика. Но мне очень уж не хотелось летать много дорогих SE-часов просто ради complex-допуска, поэтому я летал их на многодвигательном самолёте.

А теперь мне захотелось в рамках моего налёта получить high-performance допуск. Внезапно многодвигательный самолёт таковым не является несмотря на суммарную мощность двигателей: она (мощность) рассчитывается для одного двигателя. В общем, пришло время летать на Бонанзе.

Самолёт большой, мощный, с трёхлопастным пропеллером и довольно современной авионикой. Ну что же, давай знакомиться.

Внешне самолёт красив, несмотря на годы. Фюзеляж гораздо сильнее смотрит вверх, нежели у Duchess, и даже сильнее, чем у 172 цессны. Убирающиеся шасси с электроприводом (ничего себе!). Электрические закрылки без индикатора в кокпите. Рычаги управления тягой, смесью и углом лопастей пропеллера как на цессне (вроде воздушной заслонки карбюратора на жигулях). Мне, честно говоря, вариант Duchess нравится больше (как РУДы на джетах), но, с другой стороны, небольшие изменения контролировать проще.

Чтобы попасть в кокпит, нужно залезать через дверь справа. Слева таковой не имеется. Внутри самолёт выглядит примерно так (фото не моё, и интерьер немного отличается):

Все системы более-менее знакомые, разве что есть небольшая особенность: каждые полчаса надо переключать бак.

Руление особо не отличается от цессны, разве что нос чуть больше задран, как на citabria. Управление закрылками там, где у Duchess управление шасси. Неудобно.

Чеклист перед взлётом, выруливаем на полосу. Разгон. Ууух! Да, мощность чувствуется. Обороты двигателя больше, и звук пропеллера другой, более высокочастотный (лопасти-то три!).

Взлёт, усилие на штурвале больше, чем на цессне, но, кажется, немного меньше, чем на дюшесе. Скороподъёмность значительно больше, чем у цессны, и авионика работает лучше (всё-таки AHRS работает точнее и быстрее обычных гироскопов).

А в воздухе самолёт становится примерно таким же, как цессна. Разве что усилия на органах управления значительно больше. Особенно это заметно по рулю направления. Возможно, тут некоторый вклад вносит V-Tail…

Сажать бонанзу даже проще, чем цессну, уж не знаю, почему. Скорость захода такая же, граунд-эффект чуть сильнее. Нос смотрит повыше.

По-моему, первое знакомство прошло весьма неплохо. Спасибо, самолётик! =)

Tailwheel

Сегодня снова учусь летать на самолёте с хвостовым колесом.

Оказывается, на нём тоже вполне можно рулить довольно ровно, просто усилие на педалях не на уровне нажатия, а на уровне прикосновения. И немного предсказания =)

На таких самолётах есть два принципиально разных типа посадки: сначала хвостовое колесо, потом главные, либо наоборот. Первый способ, как оказалось, значительно проще: всё делаем примерно как обычно, и не боимся удариться хвостом. Второй требует ооооочень аккуратного касания. Чуть больше вертикальная скорость – и козёл/кенгуру. Чуть меньше – и полоса становится какой-то очень короткой. А ещё это контринтуитивное действие: ручку вперёд после того, как колёса оказались на земле. Вот сегодня как раз отрабатывали этот способ.

В целом это очень интересный самолётик. И после него руление на цессне (равно как и контроль направления на полосе) становится значительно проще.