IR чекрайд

Обучение закончено, ночной рейтинг получен, экзаменатор доступен, погода идеальная. Это значит, что пришло время лететь чекрайд.

Теоретическая часть намного проще, чем в США: просто предполётный брифинг.

Практическая часть в целом тоже проще, но есть нюансы. В основном они связаны с конкретным самолётом и различиями Европы и США.

Мой экзамен состоял из полёта в Карловы Вары: LKRO-LKKV-LKRO. Взлёт, набор, активация флайт-плана, IFR clearance. В этот раз меня векторили вместо полёта по точкам, указанным в плане полёта. Нюанс по сравнению с США всего один – не забыть про transition altitude (причём не забыть перевести оба альтиметра). Выходим на FL80.

Снижение (не забыть про transition level – надо снова переключить альтиметры на QNH), брифинг перед заходом, устновка параметров авионики, погода в аэропорту назначения. ILS29, GNSS11 circle-to-land 29. Потом visual departure, набор до FL80 (несмотря на то, что летим на восток, почему-то дали FL80). Это пайпер, не забыть переключить баки. Ну а дальше уже снижение, отмена IFR-плана, закрытие плана полёта и визуальная посадка.

Важные моменты:

  • в наборе не забывать про TA, а при снижении про TL (в США мы до них никогда не добирались, а здесь TA 5000 футов, а TL FL60);
  • не забывать про второй альтиметр; кроме того, мой экзаменатор ещё просил настраивать на ILS-заходе как NAV1, так и NAV2 в качестве кросс-чека – я привык настраивать на втором маяк для ухода на второй круг, но в Карловых Варах процедура другая, там не по маяку;
  • запрос снижения – здесь принято просто запрашивать снижение, а не снижение до какой-то высоты;
  • circle-to-land – исключительно по таймингу, а не просто во время манёвра оставаться в нужной зоне, не теряя из виду полосы;
  • если взлетали с неконтролируемого аэродрома, то не забывать при активации флайт-плана сообщать время вылета;
  • если вылет с контролируемого аэродрома, обязателен запрос старта двигателя;
  • IFR clearance при вылете запрашивается до запроса руления;
  • при non-precision заходе можно использовать DME (или расстояние по GPS) для контроля высоты – я привык в этом случае время отмерять;
  • здесь в принципе используется DME – в США я почти нигде его не встречал;
  • базовые очевидные вещи – не отклоняться от посадочного курса, не терять глиссаду, не снижаться ниже DA/MDA, правильно оценивать вход в холд, держать курс и высоту, уметь пользоваться авионикой ВС, на котором летишь.

В целом чек-райд проходил как обычный полёт. Можно даже вовлечь экзаменатора в процесс – например, просить альтиметр перевести. Только на всякий случай контролировать – то есть вести себя как PIC. Ещё я предпочитаю комментировать все свои действия, чтобы было понятно, что это именно намерение, а не случайно что-то получилось (особенно стандартные моменты – “airspeed alive”, “positive rate – gear up”, “we have L, QNH 1016, RW in use 29, slight headwind, no crosswind”, “gas – left, undercarriage – gear down, mixture – full rich, props – full forward, seatbelts – fastened, please check yours”).

IR чекрайд: хорошая попытка

Не успел я закончить мои ночные полёты, как мне назначили чек-райд. Прямо на следующий день. Вообще это прекрасно – в данном случае ничего хорошего в ожидании нет, чем скорее, тем лучше.

Летим в Водоходы. Этот аэропорт совсем рядом, но полный заход строится таким образом, что время сравнимо с полётом в Карловы Вары. Чтобы было понятнее, это выглядит примерно так:

Для сравнения, полёт в Карловы Вары с заходом:

Получается забавно – время не то чтобы вот прямо одинаковое, но сравнимое.

Теоретическая часть чек-райда не идёт вообще ни в какое сравнение с американской. Намного меньше.

Практическую мне оценить не удалось, ибо на самолёте отказал авиагоризонт. С такой неисправностью лететь нельзя (речь про IFR), а кроме этой цессны готовы к полёту только C152 (которая не IFR) и P28R (на который по местным правилам мне требуется дополнительный допуск). Вот так и закончился мой практический чек-райд, даже не начавшись.

Я всё же решил получить допуск на P28R, потому что экзаменатор готов лететь в воскресенье. У меня вообще никакой уверенности, что через два дня будет хоть одна С172 (тут их всего две, и у одной проблемы с авиагоризонтом), и иметь запасной вариант было бы неплохо.

В итоге вечером я слетал на complex-самолёте. Убирающиеся шасси, регулируемый пропеллер, фирменное пайперовское управление закрылками в виде автомобильного ручного тормоза, электрическое триммирование, 200 hp. Жаль, не 201, а то бы ещё и HP получился. Эта птичка намного быстрее и стабильнее. На заходе придётся соображать быстрее. Из авионики тут HSI, а не обычный CDI, причём с автокоррекцией курса. А ещё он дороже.

Что-то мне кажется, что даже если будет доступна 172, мы всё равно полетим чек-райд на пайпере. А если это будут Карловы Вары, то это будет сравнимо ещё и по стоимости: летит-то самолёт быстрее.

Ночной рейтинг (NVFR): наконец-то!

Для того, чтобы в Европе можно было лететь чек-райд (то есть сдавать практический экзамен) на приборный рейтинг, необходимо выполнить несколько условий. Полный перечень можно найти в Part-FCL, часть FCL.610. Если вкратце, то нужно следующее:

  • сдать необходимый минимум теории (если это конверсия с другой ICAO-лицензии, то в некоторых случаях может хватить просто беседы с экзаменатором, а если с чистого листа, то нужен как минимум полный перечень EASA-предметов, как минимум IR-уровень). Обычно все просто сдают сразу ATPL-теорию, потому что разница в объёме материала не так уж и велика, зато больше никакой теории сдавать не придётся;
  • 50 часов кросс-кантри в качестве PIC. Я уже как-то писал, что европейский кросс-кантри менее строгий, чем американский: нет требования на 50 миль;
  • как минимум PPL.

Есть ещё упоминание о наличии ночного рейтинга, но с ремаркой, что он нужен только в том случае, если привилегиями IR планируется пользоваться ночью.

Внутренняя политика моей школы запрещают сдавать экзамен IR без ночного рейтинга. При этом с инструкторами, желающими летать ночью, всё очень и очень сложно. Да и с погодой вечерами частенько тоже так себе. Именно из-за этого я по сути просто сидел и ждал несколько недель, потому что допуск на экзамен уже есть, а ночного рейтинга ещё нет. Да, бывает и так…

Я уже писал, что программа в связи с погодой получилась немного нестандартная: сначала кросс-кантри, а потом уже аэродромные коробочки. Вот именно коробочки я сегодня наконец-то отлетал.

Воздух был довольно спокойный, хотя и с некоторым боковым ветром. Ночью вообще обычно гораздо меньшая турбулентность.

Я наконец-то научился нормально находить полосу ночью. Это не так-то просто, как кажется на первый взгляд: огни на полосе рассчитаны на то, чтобы их было хорошо заметно с направления захода, поэтому сбоку полосу почти не видно. Вспоминается опыт двухлетней давности, когда я учился видеть полосу днём. Это тоже не так-то просто даже для бетонных/асфальтовых полос, не говоря уже о грунтовых.

Я уже достаточно привык к самолёту, особенно если вспомнить, что это по сути обычная 172 цессна, просто с дизельным двигателем. Инструктор был вполне доволен, и через некоторое время выпустил меня одного.

В общем, сегодня у меня первый в жизни ночной соло-полёт. Даже в США я летал ночью только под наблюдением инструктора. Ощущения непередаваемые, я доволен как слон!

ППП: выход на новый уровень

Итак, традиционное начало поста после некоторого перерыва: блог жив, идея жива, вопрощение в процессе.

Процесс обучения пилота обычно строится следующим образом: сначала курс пилота-любителя (private pilot). Это самый первый шаг, после которого можно самостоятельно летать по визуальтым ориентирам днём (в США ещё и ночью). Чтобы получить лицензию, нужно сдать теорию и практический экзамен (чек-райд).

Потом следует ночной рейтинг. В Европе это отдельный курс длительностью 5 часов. Чек-райда нет, школа просто выдаёт бумаги, с которыми можно идти в CAA и проставлять рейтинг. Это открывает возможность полёта ночью. Кстати, в США такого нет, но обычная лицензия пилота-любителя уже даёт право летать ночью, и 3 часа ночных полётов включено в программу.

Сделующая ступень – это полёты по приборам (ППП, или IR). У меня уже есть FAA IR, но в этот раз я приехал добавить IR к моей EASA-лицензии.

Для того, чтобы получить EASA IR “обычным” путём, нужно сдать теорию и отлетать как минимум 45 часов практики. Кроме того, нужно иметь 50 часов кросс-кантри. Обычно IR – это самая дорогая часть обучения на пути к лицензии линейного пилота (ATPL).

Для тех, у кого уже есть IR, выданный какой-либо другой страной, входящей в ICAO (коей является США), существует упрощённый порядок получения приборного рейтинга, так называемый competency-based IR, или CB-IR. Если есть 50 часов PIC IFR налёта, то можно даже письменные экзамены не сдавать – только устный и практический экзамен. Если нет, то нужно 40 часов IFR, из которых не менее 10 часов обучения в EASA-approved ATO, в общей сложности не меньше 25 часов dual instrument instruction, а ещё можно зачесть до 30 часов налёта IFR PIC.

Интересный момент в том, как CAA конкретной страны будет трактовать FAA PIC налёт: по правилам FAA можно считать PIC-налётом всё время фактического управления самолётом (даже если это обучение), по правилам EASA PIC-часы можно писать, если пилот отвечает за безопасность полёта. В целом более-менее безопасно писать PIC-часы, когда FAA IR уже получен, даже если летишь с FAA CFII на N-reg: по сути это уже не обучение на приборный рейтинг, отвечаешь за полёт по сути сам, логбук самолёта тоже сам заполняешь. А вот часы FAA PIC, которые летаешь до получения FAA IR, скорее всего, не зачтут за PIC.

Второй интересный момент, как будут трактовать dual instrument instruction (зачтут ли часы от FAA CFII).

В целом у меня должно хватить на вариант с 10 часами АТО, 25 часами обучения и 40 часами в общем, да и EASA ATPL теория у меня уже сдана. Для этого мне нужно отлетать 10 часов в АТО (ну и в принципе найти школу, которая работает по этой программе).

В Чехии таковая нашлась всего одна. Публично рекламировать не буду, но довольно легко ищется в поисковиках.

Итак, снова летаем, снова на 172 цессне, снова по приборам. Правда, на этот раз самолёт с турбодизельным двигателем, а я без ограничивающего обзор устройства (здесь это почему-то необязательно). Приключение начинается.

FAA IPC

Каждый пилот должен летать. Это довольно очевидно – если практики нет, навык слабеет, а может и вовсе сойти на нет.

Кроме обычного здравого смысла, эта истина подкреплена законодательно: по правилам FAA в любой момент в течение предыдущих шести месяцев каждый пилот для поддержания актуальности приборного рейтинга должен совершить не менее 6 заходов по приборам плюс ещё несколько важных манёвров. Если нет, то пилот не может быть командиром.

Если вдруг всё же срок прошёл, а необходимого количества заходов нет, то можно взять с собой любого пилота (хотя бы с частной лицензией, и не обязательно, чтобы у него был приборный рейтинг – лететь-то не ему), нацепить устройство ограничения обзора (“foggles”, “hood” и т. п.) и таки сделать эти заходы.

Если прошло ещё шесть месяцев, а заходы так и не выполнены (мой случай), то нужно проходить проверку. Это можно сделать с аккредитованным инструктором (имеющим право учить приборным полётам, т. е. CFII).

В Европе правила немного другие – там просто ежегодное продление рейтинга, да и о foggles/hood там никто не слышал.

Итак, теория набила оскомину, хочется перерыв, а тут как раз вышел срок моего приборного рейтинга. Значит, летим в США: в Европе у меня ещё нет права летать по приборам, а значит, я не мог самостоятельно делать заходы. А найти FAA CFII в Европе не так-то просто, да и, скорее всего, получится дороже даже с учётом перелёта через половину земного шара и обратно.

Ну что сказать… В целом ОК, но летать надо больше, да и теорию повторять чаще. Особенно FAA-теорию, правила там несколько отличаются. В этом, кстати, очень помогают эти книжки.

Но всё же очень здорово снова оказаться в небе. Я скучал.

Чек-райд

Итак, вот он, результат моей двухмесячной работы. Я могу считать себя счастливчиком – у экзаменатора нашлось время лететь со мной всего лишь через два дня после окончания курса. Некоторые и по два месяца ждут.
Летим в Бруксвил, то есть тот же аэропорт, что и на внутришкольном экзамене. Погода не очень подходит (ветер не для полосы, оборудованной ILS), но, скорее всего, заход сделать дадут. Может, без посадки. Пока планирую ILS и LOC в Бруксвиле и RNAV на школьном аэродроме.

Если описать этот полёт одним словом, то “страшновато”. Просто потому, что это экзамен. В остальном всё точно так же. А ещё в Бруксвилле офигенный диспетчер =)

Я сдал! Теперь я обладаю странной лицензией – FAA PPL на базе EASA PPL + US IR. Следующий этап – FAA CPL. Потом поиск хоть какой-то возможности летать и европейские экзамены.

End-of-course check

Итак, внутришкольный экзамен. Принимает другой шеф-пилот, и летим мы в аэропорт, в котором я ещё ни разу не был. Зато погода менее злая, чем в прошлый раз.

Полёт прошёл довольно спокойно, единственное – у меня небольшие непонятки с холдом. Вот мы заходим на фикс с юга, а холд на радиале 90 градусов с правыми поворотами. Внимание, вопрос: что делать? Допустим, наша скорость 90 узлов. Это означает, что длина прямых участков стандартного четырёхминутного холда примерно полторы мили, а ширина холда примерно миля. То есть соотношение длины прямого участка и ширины холда примерно 3:2. Если скорость другая, то изменятся только расстояния, а время и углы останутся теми же. Также несложно посчитать, что при каноническом “teardrop” способе входа разница между outbound-курсом и курсом после входа около 30 градусов (это arctg(2/3)).

Так вот, у нас direct entry. Если бы мы заходили с востока, то всё предельно просто: долетели до фикса, начали стандартный поворот, через минуту полетели по прямой (сейчас для простоты полагаем, что ветра нет). А с юга? Вот мы прошли фикс. Итак, что нам делать? Пролететь примерно полмили, а потом довернуть на outbound-курс? Или начать поворот сразу, но немного (на самом деле не так уж и немного, а больше чем на 20 градусов) недовернуть? tear-drop какой-то получается. Инструкторы предпочитают именно этот вариант. Надо посидеть, подумать, почитать, как же быстро посчитать, насколько именно надо недоворачивать в зависимости от того, с какого направления прилетаешь на фикс.

Сам заход мне понравился. Экзаменатору, видимо, тоже, ибо я допущен до чек-райда.

Stage III

Итак, проверка навыков кросс-кантри. Изучаем погоду и NOTAMы, считаем топливо, подаём флайт-план. Осмотр самолёта, и в путь!

Да, погода сегодня не шепчет: ветер порывистый, термичка. Всё, что я могу сказать о посадке, выражается в одной фразе шеф-пилота после этой самой посадки: “what the hell was that?” На самом деле, он больше шутил, чем говорил серьёзно, конечно, ибо заход был стабильный, но на выдерживании ветер чуть изменился, и самолёт грохнулся на землю как минимум сантиметров с тридцати.

Вообще говоря, это была самая медитативная часть курса. Планирование – это серьёзная часть, но проходит она проще, потому что тебе не нужно в это время контролировать самолёт, общаться с диспетчерами и быстро принимать решения. Если не уверен – подумай ещё раз. Если вообще не уверен – не лети. А в пути всё уже сводится к контролю самолёта и выполнении редких инструкций диспетчеров, то есть загрузка значительно ниже, чем на заходе. Сами заходы я отработал ещё на второй части курса. Это, естественно, не значит, что я уже профи и дальше развиваться некуда, но и с самым первым заходом уже не сравнить.

В общем, всё штатно. Следующий шаг – внутришкольный чек, потом чек-райд.

Очень длинный перелёт

Решил не писать отдельный пост для предыдущего полёта: отличий немного, разве что флайт-план теперь был корректный, и его нашли сразу как на пути туда, так и на пути обратно. Поэтому перехожу к описанию длинного кросс-кантри полёта.

Такой полёт необходим каждому пилоту в процессе получения лицензии. И требования к расстоянию увеличиваются с каждым новым уровнем лицензии.

Полёт интересный: мы пролетали через самый центр пространства В. Прямо над международным аэропортом Орландо. В остальном все действия те же самые, просто больше радиообмена. Практика – это прекрасно.

Вообще говоря, структура воздушных пространств в США очень развитая: есть все типы от A до G. В Чехии я привык, что есть только G и D, а здесь D – это так, небольшой аэродромчик. Большие международные аэропорты обычно находятся в B. Чуть поменьше – в С. Ещё тут есть Е почти везде выше 1200 футов, а над неконтролируемыми аэродромами, как правило, выше 700 футов.

Наконец-то я могу добавить хоть немного фотографий: инструктор их сделал, когда мы пролетали над Орландо, а также неподалёку от Санкт-Петербурга (не российского).

Cross country

Итак, начинается самая простая часть курса – кросс-кантри. Самое сложное – заход и посадка. Навигация в пути довольно простая, диспетчеры передают нас из рук в руки, а в остальном всё то же самое: чётко держим высоту или скороподъёмность, выдерживаем скорость.

Впрочем, начал я не с того. Хороший полёт начинается с хорошего планирования. И вот на это-то то и ушла львиная доля времени и ресурсов.
Для начала – я никогда в жизни ещё не делал флайт-план. VFR летали без флайт-плана. На самом деле, ничего особенного там нет: тот же mass and balance, погодный брифинг, расчёт скорости и времени. Добавляется только заполнение собственно флайт-плана. Но ведь первый раз почти всегда сложно…

Пока для меня ещё сложновато записывать IFR clearance, но постепенно я учусь. Наш аэродром неконтролируемый, вокруг VMC, поэтому взлетаем VFR и просим IFR clearance уже в воздухе. Просим-то просим, только вот диспетчер не видит нашего флайт-плана. Вообще. Ок, вокруг таки VMC, летим, инструктор эмулирует диспетчера. Приземлились, дорулили до стоянки, позвонили. Проблема оказалась простой: я использовал для планирования 1800wxbrief.com, а там есть некая то ли геолокация, то ли чтение настроек таймзоны компьютера, из-за которого во флайт-плане по дефолту проставляется время EST. А я уже привык, что и в логбуке, и во флайт-плане должно быть UTC… В общем, нас ждали на 5 часов позже. На обратный полёт наш флайт-план всё же нашли, поменяли время и подтвердили.

В остальном без приключений. Лететь несложно, заход делать сложнее. Погода сегодня не злая, поэтому все косяки ухода с глиссады – мои. Всё ещё в допусках, но далеко не идеально.