Чек-райд

Итак, вот он, результат моей двухмесячной работы. Я могу считать себя счастливчиком – у экзаменатора нашлось время лететь со мной всего лишь через два дня после окончания курса. Некоторые и по два месяца ждут.
Летим в Бруксвил, то есть тот же аэропорт, что и на внутришкольном экзамене. Погода не очень подходит (ветер не для полосы, оборудованной ILS), но, скорее всего, заход сделать дадут. Может, без посадки. Пока планирую ILS и LOC в Бруксвиле и RNAV на школьном аэродроме.

Если описать этот полёт одним словом, то “страшновато”. Просто потому, что это экзамен. В остальном всё точно так же. А ещё в Бруксвилле офигенный диспетчер =)

Я сдал! Теперь я обладаю странной лицензией – FAA PPL на базе EASA PPL + US IR. Следующий этап – FAA CPL. Потом поиск хоть какой-то возможности летать и европейские экзамены.

End-of-course check

Итак, внутришкольный экзамен. Принимает другой шеф-пилот, и летим мы в аэропорт, в котором я ещё ни разу не был. Зато погода менее злая, чем в прошлый раз.

Полёт прошёл довольно спокойно, единственное – у меня небольшие непонятки с холдом. Вот мы заходим на фикс с юга, а холд на радиале 90 градусов с правыми поворотами. Внимание, вопрос: что делать? Допустим, наша скорость 90 узлов. Это означает, что длина прямых участков стандартного четырёхминутного холда примерно полторы мили, а ширина холда примерно миля. То есть соотношение длины прямого участка и ширины холда примерно 3:2. Если скорость другая, то изменятся только расстояния, а время и углы останутся теми же. Также несложно посчитать, что при каноническом “teardrop” способе входа разница между outbound-курсом и курсом после входа около 30 градусов (это arctg(2/3)).

Так вот, у нас direct entry. Если бы мы заходили с востока, то всё предельно просто: долетели до фикса, начали стандартный поворот, через минуту полетели по прямой (сейчас для простоты полагаем, что ветра нет). А с юга? Вот мы прошли фикс. Итак, что нам делать? Пролететь примерно полмили, а потом довернуть на outbound-курс? Или начать поворот сразу, но немного (на самом деле не так уж и немного, а больше чем на 20 градусов) недовернуть? tear-drop какой-то получается. Инструкторы предпочитают именно этот вариант. Надо посидеть, подумать, почитать, как же быстро посчитать, насколько именно надо недоворачивать в зависимости от того, с какого направления прилетаешь на фикс.

Сам заход мне понравился. Экзаменатору, видимо, тоже, ибо я допущен до чек-райда.

Stage III

Итак, проверка навыков кросс-кантри. Изучаем погоду и NOTAMы, считаем топливо, подаём флайт-план. Осмотр самолёта, и в путь!

Да, погода сегодня не шепчет: ветер порывистый, термичка. Всё, что я могу сказать о посадке, выражается в одной фразе шеф-пилота после этой самой посадки: “what the hell was that?” На самом деле, он больше шутил, чем говорил серьёзно, конечно, ибо заход был стабильный, но на выдерживании ветер чуть изменился, и самолёт грохнулся на землю как минимум сантиметров с тридцати.

Вообще говоря, это была самая медитативная часть курса. Планирование – это серьёзная часть, но проходит она проще, потому что тебе не нужно в это время контролировать самолёт, общаться с диспетчерами и быстро принимать решения. Если не уверен – подумай ещё раз. Если вообще не уверен – не лети. А в пути всё уже сводится к контролю самолёта и выполнении редких инструкций диспетчеров, то есть загрузка значительно ниже, чем на заходе. Сами заходы я отработал ещё на второй части курса. Это, естественно, не значит, что я уже профи и дальше развиваться некуда, но и с самым первым заходом уже не сравнить.

В общем, всё штатно. Следующий шаг – внутришкольный чек, потом чек-райд.

Очень длинный перелёт

Решил не писать отдельный пост для предыдущего полёта: отличий немного, разве что флайт-план теперь был корректный, и его нашли сразу как на пути туда, так и на пути обратно. Поэтому перехожу к описанию длинного кросс-кантри полёта.

Такой полёт необходим каждому пилоту в процессе получения лицензии. И требования к расстоянию увеличиваются с каждым новым уровнем лицензии.

Полёт интересный: мы пролетали через самый центр пространства В. Прямо над международным аэропортом Орландо. В остальном все действия те же самые, просто больше радиообмена. Практика – это прекрасно.

Вообще говоря, структура воздушных пространств в США очень развитая: есть все типы от A до G. В Чехии я привык, что есть только G и D, а здесь D – это так, небольшой аэродромчик. Большие международные аэропорты обычно находятся в B. Чуть поменьше – в С. Ещё тут есть Е почти везде выше 1200 футов, а над неконтролируемыми аэродромами, как правило, выше 700 футов.

Наконец-то я могу добавить хоть немного фотографий: инструктор их сделал, когда мы пролетали над Орландо, а также неподалёку от Санкт-Петербурга (не российского).

Cross country

Итак, начинается самая простая часть курса – кросс-кантри. Самое сложное – заход и посадка. Навигация в пути довольно простая, диспетчеры передают нас из рук в руки, а в остальном всё то же самое: чётко держим высоту или скороподъёмность, выдерживаем скорость.

Впрочем, начал я не с того. Хороший полёт начинается с хорошего планирования. И вот на это-то то и ушла львиная доля времени и ресурсов.
Для начала – я никогда в жизни ещё не делал флайт-план. VFR летали без флайт-плана. На самом деле, ничего особенного там нет: тот же mass and balance, погодный брифинг, расчёт скорости и времени. Добавляется только заполнение собственно флайт-плана. Но ведь первый раз почти всегда сложно…

Пока для меня ещё сложновато записывать IFR clearance, но постепенно я учусь. Наш аэродром неконтролируемый, вокруг VMC, поэтому взлетаем VFR и просим IFR clearance уже в воздухе. Просим-то просим, только вот диспетчер не видит нашего флайт-плана. Вообще. Ок, вокруг таки VMC, летим, инструктор эмулирует диспетчера. Приземлились, дорулили до стоянки, позвонили. Проблема оказалась простой: я использовал для планирования 1800wxbrief.com, а там есть некая то ли геолокация, то ли чтение настроек таймзоны компьютера, из-за которого во флайт-плане по дефолту проставляется время EST. А я уже привык, что и в логбуке, и во флайт-плане должно быть UTC… В общем, нас ждали на 5 часов позже. На обратный полёт наш флайт-план всё же нашли, поменяли время и подтвердили.

В остальном без приключений. Лететь несложно, заход делать сложнее. Погода сегодня не злая, поэтому все косяки ухода с глиссады – мои. Всё ещё в допусках, но далеко не идеально.

Stage II check

Итак, самый сложный чек в рамках этого курса: заходы. Требуется точное и аккуратное пилотирование (оставаться на глиссаде в двух плоскостях), корректный радиообмен, внимательность, внимательность, и ещё раз внимательность. При VFR-полёте это, конечно, тоже актуально, но при IFR в разы важнее.

Лететь уже не так страшно, как на первом чеке, с коммуникацией тоже особых проблем нет. Правда, ветер так себе: порывы. Это уже становится традицией – порывистый ветер на моих флайт-чеках и чек-райдах…

Всё стандартно: ILS, VOR, GPS. Всё в рамках допусков. Иногда ещё немного подтормаживаю, но не очень сильно.

Снова летаем

Традиционно начну с того, что блог не сдох, цель не достигнута, но и не заброшена.

В декабре я уехал в РФ праздновать Новый Год. Ну и попутно решать рабочие вопросы, которые, традиционно, тоже никуда не делись, а удалённо их разрулить было уже невозможно.

Немного оффтоп, но каникулы получились очень крутыми: я как раз попал в период, когда наконец-то выпал снег, при этом было не очень холодно. В общем, насладился всеми прелестями русской зимы.

И вот я снова во Флориде. Тут тепло, поют птицы, бегают белки и плавают ламантины. Впрочем, встретил меня тропический ливень…

Я намеренно оставил один полёт до stage-check’a. Просто чтобы один раз перед чеком слетать с инструктором – будет меньше вероятность накосячить. Слетали несколько заходов, всё более-менее ок. Конечно, немного чувствуется, что месяц не летал, но в целом ничего критичного.

Я прилетел немного в неудачное время – два самолёта из пяти в ремонте, а желающих летать много. Приходится вклиниваться, часы расписаны на несколько дней вперёд. Хорошо хоть, что у моего инструктора сейчас всего три студента, один из которых толком не летает.

Напомню, что это самая сложная часть курса: заходы. Именно на этой части полёта необходима максимальная концентрация.

Итак, заключительный урок второго этапа отлётан, впереди чек. Внезапно шеф-пилот свободен уже в четверг. Отлично!

FAA IRA written test

Погода снова не очень, поэтому, чтобы не терять время, пошёл сдавать теорию. Выдали книжечку с картинками, посадили за компьютер. Интерфейс программы в точности совпадает с gleim, картинки в точности совпадают с легендами в gleim, jeppesen, aviationexam или sportys. А вот вопросы немного отличаются, некоторые я не встречал ни в одном QB.

В целом нового ничего нет, но некоторые вопросы составлены так, что очень провоцируют на неверный ответ (или, что чаще, есть “ещё более правильный”). Торопиться не надо. Вопросы нужно читать очень внимательно.

В итоге 87%. Меньше, чем я ожидал, но в целом не так уж и плохо.

Заходы

Тренируем заходы. Из сложностей – переход от приборного полёта к визуальной посадке на файнале, когда полоса уже вот-вот (реально непривычно), вычисление оптимальной скорости снижения для стабилизированного захода (ага, опять тот самый “пьяный матрос”, но уже на глиссаде) и диспетчеры. О них хочется сказать отдельно…

Мы летаем в области работы “Jacksonville Approach”. Немного непривычно, что “Approach” большого аэропорта выступает в роли контроля некой области (например, в Чехии это была “Prague Information”), но суть не в этом. Фиг с ним, “Approach” так “Approach”, привыкну. Проблема в том, что диспетчер реально говорит ОЧЕНЬ БЫСТРО. Со временем, конечно, привыкаешь, но поначалу сложновато. Причём с мужиками-диспетчерами всё ещё более-менее ОК, но есть там одна леди-диспетчер, и когда она на частоте, мне приходится прилагать просто титанические усилия, чтобы понять, что она говорит. Со временем, конечно, ситуация улучшается, но поначалу это просто адище.

Ещё здесь чуть другая терминология. В Чехии я более-менее привык к варианту, что на заходе разрешают что-то конкретное: touch-n-go, full stop, low pass, missed. А здесь “cleared for the options”. Первый раз это было “эмм, штаааа? Что-что мне разрешили?” А оказывается, это общепринятая терминология. Означает, что можешь делать то, что просил. Ну и немного других различий, в целом некритично.

Летаем мы в аэропорт с пространством класса D, то есть там есть вышка и ATC. Трафика немного, но один раз нас отправили на холд с EFC почти через час от текущего времени (это означает, что если мы ничего не просим, или у нас радио отваливается, то крутиться нам там целый час). Оказалось, что в это время ещё один студент летел чек-райд с IFR флайт-планом, и нас решили отправить повыше и на подольше. Правда, когда мы минут через 10 попросили VOR-заход, нам его сразу разрешили.

Вообще тут офигенная практика радиообмена. Всё-таки для многих английский тут родной, и трафика сильно больше, поэтому говорят быстро и предполагают, что поймёшь с первого раза. Я очень рад, что не стал делать IR в Чехии: на мой взгляд, в США опыт богаче и интереснее. Для private-уровня в целом не так уж важно, там в основном учат просто летать. И в этом плане Чехия прекрасна: полно неконтролируемых аэродромов с короткими грунтовыми полосами. А самолёты везде примерно одинаковые. Но для приборных полётов не менее критичным становится умение летать в контролируемом пространстве и быстро и точно выполнять инструкции диспетчера. А в Чехии и трафика сильно меньше, и диспетчеры говорят намного понятнее и медленнее, даже на больших аэродромах. Да и самих контролируемых аэродромов с наличием систем для захода по приборам тоже сильно меньше (что-то около пяти на всю страну), что сильно снижает разнообразие получаемого опыта.

Погода

Всё начиналось неплохо: туман рассеивался, прогноз улучшался. На сегодня запланированы VOR и ILS заходы, и немножко GPS. Всё это в контролируемом пространстве.

Проверяем погоду в аэропорту назначения: ветра нет, потолок 4300, видимость 10 миль. Подходит. Префлайт-чек, садимся, запускаемся, ещё раз проверяем погоду в аэропорту назначения… Ветер 190, 4 узла. Это означает, что нужную нам ILS/VOR полосу 36, скорее всего, не дадут. А в этом случае весь полёт попросту теряет смысл… Можно было бы попрактиковаться с GPS до LP-минимумов, но в нашем самолёте нет WAAS, да и вообще нет возможности контроля вертикальной части глиссады (кроме ILS).

ОК, берём другой самолёт, ибо он пока доступен. В нём есть WAAS. В конце концов, принципиально заход не будет особо отличаться от ILS. Запускаемся, проверяем погоду. В аэропорту назначения всё то же самое, зато в нашем аэропорту потолок уже 800. То есть без флайт-плана и ATC clearance лететь нельзя. Да и инструктор пока не хочет в реальные IMC: нам всё-таки заходы практиковать, причём, по сути, в первый раз. Мне-то неважно, я и так ничего не вижу, а ему спокойнее. В общем, на сегодня полёты отменяются. Жаль…