EASA CPL: коммерческий пилот

Я принимаю поздравления =) Это был очень долгий путь длиною почти целый год, за который я налетал всего каких-то 50 часов, но это огромный шаг вперёд. Сегодня я сдал практический экзамен на лицензию коммерческого пилота EASA!

Позади 15 часов обучения с инструктором, один длинный соло кросс-кантри полёт на текнаме, почти две недели ожидания погоды, экзаменатора и самолёта, и, наконец, чек-райд на самолёте со знаковым позывным OK-CPL. Позывной себя оправдал =)

Итак, как же это было? Теоретическая часть не идёт ни в какое сравнение с устной частью с FAA DPE, но она всё же есть. Mass & balance, предполётный брифинг, подготовка маршрута, вопросы про воздушные пространства, отличия mode A, mode C и mode S – всё это было, но в довольно дружественной атмосфере. Я вчера выписал все нужные скорости из POH C172RG, требования к скорости и условия VFR и special VFR для разных воздушных пространств, факторизации для performance. Дополнительно ещё просмотрел AIP, особенно касаемо regional QNH (есть тут такое понятие) и визуальных точек (в AIP написано, какой именно объект надо искать – например, есть “lonely petrol station”).

На всякий случай я ещё “пролетел” потенциально возможные участки между визуальными точками в google maps. Я, пожалуй, чуть позже выложу фотографии карты, чтобы было понятнее, почему это важно. Если вкратце, то на карте на некоторых участках просто не за что “зацепиться”, хотя на самом деле там предостаточно характерных объектов (огромный торговый центр, например, или небольшое озерцо определённой формы).

Маршрут, который предложил мне экзаменатор, я ни разу не летал. Точнее, что-то частично летал, и в целом был знаком с местностью, но некоторые части были новыми. Возможно, потому, что в качестве двух точек были выбраны посёлки без аэродромов.

Подготовка, погодный брифинг и NOTAMs, проверка активных запрещённых зон, обсуждение необходимого количества топлива и резервов, список аэродромов на пути с частотами, полосами и высотами. Время в пути 1:15. Экзаменатор говорит, что с учётом манёвров будет два часа – делаю поправку в вычислениях необходимого топлива. Можно лететь!

Экзаменатор выключает карту на GPS. Всё остальное оборудование – моё.

Первая часть – трекинг радиала VOR. Несложно, но поначалу я почему-то изображал пьяного матроса. В допусках, но некрасиво. Очень позорно для пилота с приборным рейтингом в двух юрисдикциях…

DME 3, 2, 1… Ок, вот он, маяк. Дальше летим исключительно по визуальным ориентирам и бумажной карте.

Запрашиваем вход в CTR Kbely, получаем разрешение, проходим, летим дальше. Не забываем следить за трафиком и визуальными ориентирами, сканируем приборы, отмечаем время в логе при проходе точки, выставляем heading bug (удобная штука, кстати). Не забываем сообщать о себе на входе и выходе ATZ на пути. Попутно слушаем ATIS – предстоит вход в CTR Праги.

Связываемся с Прагой, запрашиваем проход по точкам, получаем разрешение. Ничего необычного, как на PPL.

Выходим из CTR на точку sierra, дальше 20 минут полёта на северо-запад, по пути будет аэродром Раковник почти на треке.

Почти над раковником экзаменатор говорит “отказ двигателя” и убирает тягу. Нужно попасть в первую треть полосы, аэродром ведь совсем рядом.

Подготовка к посадке, заход на полосу, шасси, закрылки. Ок, go-around и летим дальше. Даже время в логе не так уж сильно увеличится.

Ещё минут 10, и вот наша следующая точка – довольно большой посёлок. На самом деле, его было видно почти от самого Раковника (такая вот крутая сегодня погода).

Поворачиваем на следующую точку, летим пару минут, и снова проблема: пассажиру стало очень плохо. В таких случаях надо связываться с Прагой, просить помощи и садиться на ближайшем аэродроме, где потенциально могут оказать помощь.

Поворачиваем к аэродрому, пассажиру становится намного лучше, но у нас снова проблема. Двигатель работает, но нужна насколько возможно быстрая посадка. Экзаменатор говорит, что аэродром заброшен, и мы не знаем состояние полосы. Это precautionary landing. Проходим низко над землёй немного справа от полосы, убеждаемся, что состояние ОК. Заходим, готовимся к посадке, simulated emergency transmission, ремни и двери. В самом конце захода go-around.

Время манёвров – экзаменатор просит набрать высоту и отойти подальше от аэродрома. Повороты с креном 45, сваливания и вывод, вывод из спирали. И тут снова проблема – отказ двигателя. До аэродрома далеко, надо искать поле. Подходящее поле прямо под нами – значит, обычный заход, но в этот раз без шасси: нет уверенности, что там твёрдая поверхность.

Когда становится понятно, что на поле попадаем, причём с большим запасом, снова go-around и выход на планируемый курс и высоту.

Далее – diversion. Нужно с нашего текущего положения выйти на аэродром с бетонной полосой. До него около 25 миль, при нашей скорости это примерно 13 минут и не больше 10 литров топлива вместе с заходом. Курс выбираем приблизительно – не доставать же линейку. Хотя если посмотреть более внимательно, на этом треке холмы. Гораздо лучше будет их немного обойти – время при той же скорости увеличится не больше чем на две минуты, зато под нами не будет леса, да и набирать высоту не нужно (а стало быть, будет больше скорость).

Аэродром в поле зрения. Проходим над ним и возвращаемся домой. Одна обычная посадка, одна посадка без закрылок.

Я сдал!

P. S. Вы ещё помните про упомянутые в начале два часа? Наше время 1:59 🙂

Требования для чек-райда CPL

И снова про различия EASA и FAA. Если по правилам FAA чек-райд на коммерческую лицензию можно лететь на любом однодвигательном сухопутном самолёте, то по правилам EASA такой самолёт должен быть как минимум четырёхместным и иметь убирающееся шасси и регулируемый угол лопастей пропеллера (“complex airplane” в терминологии FAA). Это следует из Part-FCL Regulation (EC) 1178/2011, Appendix 4, Part B, paragraph 1. При этом он может быть многодвигательным, если есть соответствующий допуск. В общем, на обычной 172 или 152 лететь нельзя.

Многодвигательный самолёт

В EASA-мире для того, чтобы получить тайп-рейтинг на что-то турбовинтовое или тем более турбореактивное с двумя и более двигателями и более чем одним пилотом (а это почти вся “большая” авиация), необходимо сначала получить приборный рейтинг на многодвигательный самолёт. Это указано в Part-FCL, FCL.720.A (d) (2). Точнее, там указано, что можно ещё сразу MPL проходить, но начать с нуля и отдать почти такую же сумму, которую уже отдал – явно не мой вариант.

Естественно, делать такой рейтинг лучше на поршневом самолёте – на остальные цены стремятся в космос. В Европе вообще-то даже цена часа на поршневом лёгком самолёте совсем не гуманна (раза в два-три дороже США), что уж говорить про остальные.

Получить приборный рейтинг на класс “поршневой многодвигательный самолёт” (MEP) можно только в случае, если в лицензии уже есть этот класс. Причём приборный рейтинг выдаётся отдельно на каждый класс или тип: то есть если есть допуски на однодвигательный (SEP) и многодвигательный (MEP) самолёт, то для полёта по приборам на SEP нужен SEP/IR, для MEP отдельно MEP/IR, для боинга отдельно B737/IR (в отличие от FAA, где есть IR на “самолёт”, т. е. на любой самолёт).

Таким образом, чтобы двигаться в сторону большой авиации в EASA-мире, необходимо получить коммерческую лицензию (CPL) с допусками на поршневой многодвигательный самолёт (MEP) и приборным рейтингом на него (MEP/IR). Ещё нужна отметка о прохождении курса MCC (Multi-crew cooperation), иногда этот курс делают одновременно с тайп-рейтингом.

По правилам EASA для получения MEP-допуска необходимо обучение не менее 6 часов. Для приборного рейтинга (при условии наличия SEP/IR) – ещё 5 часов. Таким образом, для “джентльменского набора” MEP нужна лицензия частного пилота (PPL), приборный рейтинг на однодвигательный самолёт (SEP/IR), не менее 11 часов обучения на MEP и два чек-райда.

Ещё около недели назад я закончил программу коммерческого пилота (около 15 часов плюс мне пришлось ещё лететь большое соло кросс-кантри – ещё 5 часов), и теперь жду экзамена. Как иногда бывает, лётная погода и свободное время экзаменатора на прошлой неделе не совпали – ждём следующей. Просто так ждать весьма непродуктивно, поэтому было принято решение начать делать MEP.

Итак, Piper Seneca II Turbo (PA-34-200T). Большой, стабильный, тяжёлый, быстрый. У меня уже есть небольшой опыт на ME (Duchess BE-76), но тот самолёт был немного легче, и двигатели были слабее.

Когда работают оба двигателя, управление таким самолётом мало отличается от однодвигательного, разве что больше скорость и инертность, поэтому основная цель обучения – научить летать с одним двигателем. Это уже намного сложнее из-за асимметричной тяги. Во-первых, отказ надо вовремя заметить, во-вторых, правильно среагировать, ну и рассчитать, куда лететь.

Специфика лёгких поршневых самолётов такова, что в лучшем случае они могуть совсем чуть-чуть набирать высоту, а в основном при отказе одного двигателя они просто снижаются. Плюс в том, что снижаются всё же гораздо медленнее, чем однодвигательные при отказе единственного двигателя.

В общем, летаем MEP-программу. Это одна из самых интересных частей обучения на данный момент – техника посерьёзнее =)

Наблюдаем такие виды
И такие
Ну и как же обойтись без фотографии полностью остановленного в воздухе двигателя =)

Длинный навигационный полёт

Каждый пилот, претендущий на коммерческую лицензию, обязан совершить длинный навигационный полёт общей длиной не менее 300 морских миль (примерно 540 км) с полной остановкой хотя бы на двух аэродромах, отличных от аэродрома вылета. Эти требования одинаковы для Европы и США, но в Америке добавляется ещё одно – расстояние от аэропорта вылета должно быть не менее 250 морских миль.

На практике это означает, что в Европе можно выбрать много аэродромов поблизости и летать от одного к другому, главное, чтобы общая продолжительность была не меньше 300 морских миль, и хотя бы на двух из них нужно приземлиться до полной остановки. Некоторые школы советуют маршрут “по кругу” вокруг родного аэродрома – общая продолжительность 300 миль, а расстояние до самого дальнего аэродрома может быть всего каких-то 50 миль. Формула два-пи-эр помогает.

Ещё одно отличие – в США официально можно лететь с инструктором, если студент выполняет функции PIC (Pilot in command – командир). В Европе обычно предполагается, что если рядом инструктор, то студент уже не PIC. Да и вообще все полёты, которые на этапе обучения (т. е. до получения лицензии, для которой выполняются эти требования) должны быть в качестве PIC, должны выполнятся в одиночку (соло). Правило негласное, в Part.FCL в общем случае соло не равно PIC. Точнее, соло – это всегда PIC, но PIC – это не обязательно соло. В США всё ещё интереснее, там есть различие между “являться PIC” и “записывать PIC-время”. Частично я это уже описывал.

В общем, если делаешь лицензии в двух разных юрисдикциях, и хочется сэкономить, то нужно очень точно знать требования каждой, чтобы не пришлось несколько раз лететь почти одно и то же.

Я знаю требования неплохо, но вот в случае большого CPL-кросс-кантри всё же не угадал. Политика школы в США, в которой я учился, в основном разрешала эти кросс-кантри только с инструктором в качестве сейфти-пайлота. Это не было проблемой для FAA, но для чешского САА, как оказалось, не подходит. Конкретно с этим полётом у меня была ещё одна проблема – один из участков я летел IFR, и в самом конце почти полчаса ночью. И всё это было записано одной строчкой. То есть там было явно больше 300 миль VFR day с двумя фулл-стоп посадками (тоже днём и под VFR), но было и остальное. Если бы записал в логбук по-другому, проблем бы не было, но я записал именно так, потому что про валидность для чешского САА тогда не подумал, а для FAA всё было ОК.

Так вот, внезапно оказалось, что мне нужен 300-мильный кросс-кантри соло-полёт. Хорошо ещё, что я об этом более-менее заранее спросил в САА, потому что с погодой сейчас всё сложно и закат в пол-пятого вечера. Сегодня погода почти идеальная, облаков мало, осадков нет, видимость отличная, и всё это счастье с самого утра (часов с 10) до глубокой ночи. Правда, ветер не самый слабый, но я не уверен, что получилось бы найти ещё один такой же подходящий день в ближайшие две недели. Тем более что я решил лететь не “круговой” маршрут, а “длинный” – из Сазены в Остраву, это больше 150 миль. На такие маршруты требования к погоде ещё выше.

Как обычно, шанс забронировать С152, да ещё и на весь день, ещё две недели назад стремился к нулю. Желающих много, самолётов мало. К счастью, мой любимый текнам не настолько популярен, но и на него у меня была “разбитая” резервация: кто-то хотел лететь прямо в середине дня, и забронировал самолёт раньше меня. То есть надо вылетать очень рано (ещё до открытия школы, что крайне сложно или даже вообще невозможно), либо ждать другого подходящего дня (а ждать подходящих 4х часов подряд днём осенью можно долго). Но тут мне повезло: буквально вчера ту “разбивающую” резервацию отменили.

Итак, стало быть, лечу на текнаме. Это даже лучше С152: у него больше шести часов топлива против четырёх у С152. То есть если всё идёт по плану, то дозаправка не нужна, можно сэкономить немного времени. Даже если всё немного не по плану, то с огромной вероятностью заправка всё равно не нужна. А ещё в текнаме более современная авионика и гораздо более точные указатели топлива.

Маршрут – обходим с Юга контролируемые пространства Часлав и Пардубице, потом обходим активные “красные” зоны, дальше на Оломоуц, потом на Остраву. Там посадка, если будет время, то кофе, и назад. Обратно обходим Пардубице с севера, сделав посадку в Градец Кралове.

На пути туда над холмами примерно на 3000 начали формироваться облака. Слоистые, не сплошные, не страшные, но всё же облака. У меня, конечно, есть IR-рейтинг, но у самолёта нет, да и уровень нулевой температуры довольно низко, поэтому облака сегодня – мои враги, в них лететь нельзя. Поднимаюсь повыше, на 4500, осматриваюсь – следующий слой значительно выше. Погода в Остраве – CAVOK, можно лететь дальше (на всякий случай посматривая на облака внизу – если начнутся сплошные и надолго, лучше облетать или разворачиваться). Тут спокойно, никакой турбулентности, и облака облетать не нужно – они ниже, можно лететь по прямой.

Облака

В Остраве яркое солнце, чистое небо, после посадки встречает машина с оранжевыми мигалками. Это ж надо – ещё ни разу в жизни за свои 300+ часов не следовал за машиной follow-me в качестве пилота.

Мой полёт на 4500 всё же сказался на времени – там ветер сильнее, и время оказалось на полчаса больше расчётного, поэтому с кофе, видимо, не сложится.

На пути обратно ветер начал серьёзно стихать и поворачиваться. Эх, а я надеялся на попутный…

День клонился к закату, а в Градец Кралове обнаружилась какая-то нереальная для Чехии активность (тем более в будний день, тем более осенью, тем более ближе к вечеру): два самолёта и один вертолёт летают конвейеры, и кто-то ещё взлетает. Кто бы мог подумать.

Времени до заката оставалось не так много, но это должна быть полная остановка, поэтому запросил руление и остановку, и потом сразу вылет обратно. Припарковался, собрался уже выходить оплатить сбор, и тут ко мне подъехала машина. Сервис, почти как в Остраве. Даже картой оказалось можно заплатить =)

Потом взлёт и курс обратно. Стала постепенно опускаться дымка, но не критично. На фотографии кажется, что вообще треш, но на самом деле всё видно довольно неплохо. И красиво…

Дымка

Ура, выполнено ещё одно требование для CPL. Теперь для окончания курса мне нужно меньше трёх часов, и все с инструктором на 172RG.

TECNAM: почти cessna

В прошлый раз я писал про то, что начал летать программу коммерческого пилота EASA. Времени было совсем мало, поэтому мне удалось набрать чуть меньше 4х часов из 15, после чего затея временно отложилась почти на месяц.

И вот, спустя почти месяц я снова в эфире воздухе.

В прошлый раз мне удалось лишь попробовать TECNAM P2008JC – чуть больше часа полёта. В этот раз у меня он забронирован почти на всю неделю.

Если описать в нескольких словах – он офигенный. Он отлично летит, у него современная авионика и гораздо больший запас хода: больше шести часов на полных баках. При этом высокое крыло, как у цессны 150/152.

Красавец

Я догадываюсь, почему он не очень популярен: большинство студентов здесь делает PPL, и сдавать будет на C152. При всех преимуществах текнама он всё же другой. Отличается авионика, аэродинамическое качество, тангаж на выравнивании и в горизонтальном полёте, и к этому надо привыкать. Если опыта почти нет, на это может уйти несколько часов. А потом ещё и обратно на цессну.

Во время CPL совсем другая история. Привыкать, конечно, тоже надо, но это быстрее, да и в конечном счёте сдавать-то всё равно не на 152. Я очень люблю C150/152 – невозможно не любить птичку, на которой совершил свой первый полёт, но P2008JC – та же цессна, только иногда лучше. Пожалуй, тут стоит пояснить.

Во-первых, тут вместо “будильников” дисплеи. Это будущее, и никуда от этого не уйти – современной техникой надо владеть. Он гораздо более близок к TA – Technologically Advanced Aircraft. Не совсем, конечно – нет автопилота, и GPS не сертифицирован для IFR, но ведь этого нет и в школьных С152. Здесь PFD с “лентами” альтиметра, скорости и вертикальной скорости, можно отображать основные скорости (Vx, Vy, Vr), вычисляется сила и направление ветра, устанавливается целевой курс и высота. В общем, подготовка к реальной жизни.

Во-вторых, он лучше планирует. Аэродинамическое качество выше, то есть он может без двигателя с одинаковой высоты дальше улететь. Правда, на посадке желательно действовать аккуратнее, чем на цессне, которая прощает больше ошибок. Мне из-за этой “летучести” немного сложновато рассчитывать дистанцию экстренной посадки – привычное для цессны снижение на текнаме значительно меньше.

Субьективно его проще пилотировать в воздухе: отклик быстрее и точнее. Возможно, потому, что он легче. Указатели топлива нормально работают (на цесснах, во всяком случае старых, они часто показывают не очень достоверную информацию).

Есть, впрочем, и недостатки. Текнам значительно резче сваливается. Цессна делает это лениво, предсказуемо и обычно по прямой, а текнам резко и куда-то в сторону (такое впечатление, что хочет в штопор). Он более требователен к точности посадки. Управление у него рычагом, а не штурвалом (ну люблю я штурвалы, что уж там). Меньше скорость (крейсерская 80-90 узлов против 90-100 у цессны). Надо не забывать включать топливный насос на посадке, и переключать баки в полёте (как на пайперах). Сложнее забираться внутрь =)

Но в целом это хороший самолёт, я ни минуты не жалею, что довелось на нём полетать. Не знаю, как бы мне было на этапе обучения на PPL, но на текущем уровне крайне интересно =)

OK CPL!

Продолжаются приключения начинающего пилота.

OK-CPL

Как я уже писал, я выбрал немного нестандартный путь: сначала EASA PPL, потом FAA IR и FAA CPL, а потом уже EASA CPL. Может показаться, что это сложный окольный путь, но на самом деле у него масса преимуществ. Каких именно, я уже описывал в предыдущих постах, но если интересно – пишите в комментарии или в личку, ещё раз подробно расскажу. Вкратце – опыт, налёт, время, радиообмен, деньги, путешествия, фан. Издалека кажется, что так дольше и дороже. На практике если бы я делал просто стандартный вариант EASA PPL, night, IR, CPL, то скорее всего именно “стандартный” вариант вышел бы дольше и дороже, а на выходе меньше налёт, беднее опыт и возможности.

В этот раз я вообще-то приехал делать IR+PBN. Как оказалось, из-за политики школы для него был нужен NVFR. В итоге я провёл в Чехии больше месяца, отлетав всего каких-то 20 часов, но всё же получил рейтинги. За это время успел ещё сделать радиолицензию.

После чек-райда оставалось ещё несколько дней оплаченного жилья, и погода была почти идеальной, поэтому логично было не терять время и начать летать программу коммерческого пилота.

Если сдана теория EASA ATPL, имеются EASA NVFR и EASA IR (неважно какой – можно SE, можно ME), общий налёт перевалил за 185 часов, а PIC за 100 часов (и при этом хотя бы 20 кросс-кантри), то можно всего за 15 часов пройти курс коммерческого пилота. Есть ещё требование на длинный кросс-кантри полёт (300 морских миль с двумя посадками до полной остановки на аэродромах, отличающихся от аэродрома вылета). В Европе, кстати, для этого полёта нет требования на минимальное расстояние между аэродромами – главное, чтобы общая протяжённость соответствовала (в США нужно не менее 250 от аэродрома вылета).

Погода была прекрасная, принцесса была ужасная. Точнее, с доступностью самолётов были проблемы – всё занято. Все хотят летать, особенно в хорошую погоду. В AVK маленькие относительно недорогие цессны забронированы чуть ли не до конца декабря, при этом в день по 5-6 человек записано. Естественно, это много, и реально летают 3-4, а то и меньше. В FFF аж две из трёх в сервисе, но там есть tecnam. Я не знаю, почему он пользуется меньшей популярностью. Точнее, догадываюсь – слишком уж он кажется другим, особенно когда только начал летать. О нём я ещё отдельно напишу. Правда, из-за острой нехватки самолётов он тоже забронирован на неделю вперёд (но хотя бы не на месяц).

Неделя – это много. Я через несколько дней уже дома буду, поэтому этот вариант не подходит. В курсе CPL есть минимум 5 часов на “сложном” самолёте (закрылки, убирающееся шасси, регулируемый пропеллер). И этот самолёт как раз доступен. Проблема в том, что обычно эти часы летаются в самом конце курса, потому что именно на этом самолёте нужно будет сдавать экзамен (я не знаю, почему здесь так – возможно, политика школы). Но мне же надо…

В общем, я летаю на самолёте с нереально крутым позывным OK-CPL. Интересно, специально такой выбирали, или просто повезло? =)

IR чекрайд

Обучение закончено, ночной рейтинг получен, экзаменатор доступен, погода идеальная. Это значит, что пришло время лететь чекрайд.

Теоретическая часть намного проще, чем в США: просто предполётный брифинг.

Практическая часть в целом тоже проще, но есть нюансы. В основном они связаны с конкретным самолётом и различиями Европы и США.

Мой экзамен состоял из полёта в Карловы Вары: LKRO-LKKV-LKRO. Взлёт, набор, активация флайт-плана, IFR clearance. В этот раз меня векторили вместо полёта по точкам, указанным в плане полёта. Нюанс по сравнению с США всего один – не забыть про transition altitude (причём не забыть перевести оба альтиметра). Выходим на FL80.

Снижение (не забыть про transition level – надо снова переключить альтиметры на QNH), брифинг перед заходом, устновка параметров авионики, погода в аэропорту назначения. ILS29, GNSS11 circle-to-land 29. Потом visual departure, набор до FL80 (несмотря на то, что летим на восток, почему-то дали FL80). Это пайпер, не забыть переключить баки. Ну а дальше уже снижение, отмена IFR-плана, закрытие плана полёта и визуальная посадка.

Важные моменты:

  • в наборе не забывать про TA, а при снижении про TL (в США мы до них никогда не добирались, а здесь TA 5000 футов, а TL FL60);
  • не забывать про второй альтиметр; кроме того, мой экзаменатор ещё просил настраивать на ILS-заходе как NAV1, так и NAV2 в качестве кросс-чека – я привык настраивать на втором маяк для ухода на второй круг, но в Карловых Варах процедура другая, там не по маяку;
  • запрос снижения – здесь принято просто запрашивать снижение, а не снижение до какой-то высоты;
  • circle-to-land – исключительно по таймингу, а не просто во время манёвра оставаться в нужной зоне, не теряя из виду полосы;
  • если взлетали с неконтролируемого аэродрома, то не забывать при активации флайт-плана сообщать время вылета;
  • если вылет с контролируемого аэродрома, обязателен запрос старта двигателя;
  • IFR clearance при вылете запрашивается до запроса руления;
  • при non-precision заходе можно использовать DME (или расстояние по GPS) для контроля высоты – я привык в этом случае время отмерять;
  • здесь в принципе используется DME – в США я почти нигде его не встречал;
  • базовые очевидные вещи – не отклоняться от посадочного курса, не терять глиссаду, не снижаться ниже DA/MDA, правильно оценивать вход в холд, держать курс и высоту, уметь пользоваться авионикой ВС, на котором летишь.

В целом чек-райд проходил как обычный полёт. Можно даже вовлечь экзаменатора в процесс – например, просить альтиметр перевести. Только на всякий случай контролировать – то есть вести себя как PIC. Ещё я предпочитаю комментировать все свои действия, чтобы было понятно, что это именно намерение, а не случайно что-то получилось (особенно стандартные моменты – “airspeed alive”, “positive rate – gear up”, “we have L, QNH 1016, RW in use 29, slight headwind, no crosswind”, “gas – left, undercarriage – gear down, mixture – full rich, props – full forward, seatbelts – fastened, please check yours”).

IR чекрайд: хорошая попытка

Не успел я закончить мои ночные полёты, как мне назначили чек-райд. Прямо на следующий день. Вообще это прекрасно – в данном случае ничего хорошего в ожидании нет, чем скорее, тем лучше.

Летим в Водоходы. Этот аэропорт совсем рядом, но полный заход строится таким образом, что время сравнимо с полётом в Карловы Вары. Чтобы было понятнее, это выглядит примерно так:

Для сравнения, полёт в Карловы Вары с заходом:

Получается забавно – время не то чтобы вот прямо одинаковое, но сравнимое.

Теоретическая часть чек-райда не идёт вообще ни в какое сравнение с американской. Намного меньше.

Практическую мне оценить не удалось, ибо на самолёте отказал авиагоризонт. С такой неисправностью лететь нельзя (речь про IFR), а кроме этой цессны готовы к полёту только C152 (которая не IFR) и P28R (на который по местным правилам мне требуется дополнительный допуск). Вот так и закончился мой практический чек-райд, даже не начавшись.

Я всё же решил получить допуск на P28R, потому что экзаменатор готов лететь в воскресенье. У меня вообще никакой уверенности, что через два дня будет хоть одна С172 (тут их всего две, и у одной проблемы с авиагоризонтом), и иметь запасной вариант было бы неплохо.

В итоге вечером я слетал на complex-самолёте. Убирающиеся шасси, регулируемый пропеллер, фирменное пайперовское управление закрылками в виде автомобильного ручного тормоза, электрическое триммирование, 200 hp. Жаль, не 201, а то бы ещё и HP получился. Эта птичка намного быстрее и стабильнее. На заходе придётся соображать быстрее. Из авионики тут HSI, а не обычный CDI, причём с автокоррекцией курса. А ещё он дороже.

Что-то мне кажется, что даже если будет доступна 172, мы всё равно полетим чек-райд на пайпере. А если это будут Карловы Вары, то это будет сравнимо ещё и по стоимости: летит-то самолёт быстрее.

Ночной рейтинг (NVFR): навигация

Этого дня я ждал уже несколько недель, но обстоятельства никак не складывались: то инструктора нет, то самолёта, то погоды. И самое плохое в том, что эти несчастные 5 часов по сути блокировали всё остальное продвижение: без ночного рейтинга я не могу получить приборный, без приборного я не могу начать программу коммерческого пилота (точнее, могу, но тогда в ней будет на 10 часов больше).

Летать на однодвигательном самолёте ночью довольно опасно, поэтому не так много инструкторов готовы это делать. Их можно понять, но в результате на ночные полёты образовалась довольно приличная очередь из студентов. На самом деле, я уже почти уехал в Остраву (туда примерно 400 км в одну сторону, да и сама программа раза в полтора дороже – можете представить, насколько припекло), когда мне всё-таки выделили инструктора.

Сегодня просто идеальная погода. На небе не облачка, ветер хоть и боковой, но ровный, воздух очень спокойный. Правда, довольно холодно. На завтра прогноз уже гораздо хуже: облака, дождь. На среду тоже. В общем, если сегодня не слетать кросс-кантри, то неизвестно, сколько ещё придётся ждать.

Я сообщил свои соображения инструктору, и он согласился, что надо использовать момент. Стало быть, летим кросс-кантри. Куда? Обычно если такой вопрос возникает ночью непосредственно перед полётом, то летят в Брно. Этот аэродром доступен для ночных полётов, там всегда кто-то есть, там часто кто-то тренируется, и это относительно недалеко. Точнее, расстояние примерно такое, чтобы за полёт туда-обратно полностью закрыть требования по ночному кросс-кантри налёту.

Ночью в Чехии необходимо подавать план полёта даже для VFR. Ещё неплохо бы иметь актуальные VFR-карты… Кажется, пришло время для активации 30-дневного триала ForeFlight. Наконец-то для европы тоже есть полноценный EFB за адекватную цену. Кажется, SkyDemon (который до недавнего времени был де-факто стандартом для VFR-полётов в Чехии) скоро сдохнет, если не изменит ценовую политику: против такого конкурента ему просто не устоять.

Ночные полёты прекрасны. Воздух спокойный, трафика немного, внизу красиво.

В целях безопасности туда летели на FL070, обратно на FL080 (чем больше высота, тем больше времени на оценку, если вдруг что-то пойдёт не так).

Брно напомнил мне Гейнсвилл. Небольшой аэропорт по меркам США, но один из самых крупных в Чехии. Диспетчер немного нервный, почему-то на подлёте попросил держаться под полкой TMA, хотя трафика не было вовсе (кроме нас, конечно). Но в целом ничего необычного. Когда приземлились, я сделал пару фотографий боинга smartwings.

Обратно летели над Прагой, непосредственно над городом, хоть и довольно высоко (да, здесь так можно). Инструктор делал фотографии, очень хочу их теперь от него получить.

Я вот в США удивлялся, что же такого сложного в ночных посадках. Вроде всё примерно как днём, только вокруг потемнее. А здесь я понял. Дело в том, что в США все посадки были на асфальтовые/бетонные полосы с новой белой разметкой, а на самолёте стояли довольно мощные светодиодные посадочные огни. Конечно, мне было как днём… А тут огни значительно слабее, поэтому даже над бетонной полосой намного сложнее поймать момент выравнивания, и вполне можно грохнуть самолёт об землю, если про это не думать. Впрочем, в Брно полоса больше 2.5 км, поэтому время на раздумья есть.

С грунтовой полосой всё сложнее. Разметки на ней нет, и со слабыми посадочными огнями ситуация приближается к так называемой “посадке в чёрную дыру” – это когда очень сложно оценить высоту над землёй (типичные примеры – посадка ночью на мокрую полосу, или посадка гидросамолёта на идеально гладкую воду). На самом деле, с сухой грунтовой полосой ночью всё далеко не так драматично, и после 2-3 посадок высота уже нормально ощущается. Просто поначалу контраст разительный.

В остальном полёт довольно близок к полёту по приборам. Естественный горизонт видно не всегда, препятствия (особенно природные) тоже, поэтому приборам надо доверять больше, чем ощущениям. Для меня это уже не было чем-то сильно необычным даже с моим совсем небольшим налётом ППП (около 60 часов). Впрочем, я и ночью уже раньше летал.

Таким образом, наиболее требовательная к погоде часть моего ночного курса завершена. И как бы то ни было, ночной полёт по-своему прекрасен.

ППП: выход на новый уровень

Итак, традиционное начало поста после некоторого перерыва: блог жив, идея жива, вопрощение в процессе.

Процесс обучения пилота обычно строится следующим образом: сначала курс пилота-любителя (private pilot). Это самый первый шаг, после которого можно самостоятельно летать по визуальтым ориентирам днём (в США ещё и ночью). Чтобы получить лицензию, нужно сдать теорию и практический экзамен (чек-райд).

Потом следует ночной рейтинг. В Европе это отдельный курс длительностью 5 часов. Чек-райда нет, школа просто выдаёт бумаги, с которыми можно идти в CAA и проставлять рейтинг. Это открывает возможность полёта ночью. Кстати, в США такого нет, но обычная лицензия пилота-любителя уже даёт право летать ночью, и 3 часа ночных полётов включено в программу.

Сделующая ступень – это полёты по приборам (ППП, или IR). У меня уже есть FAA IR, но в этот раз я приехал добавить IR к моей EASA-лицензии.

Для того, чтобы получить EASA IR “обычным” путём, нужно сдать теорию и отлетать как минимум 45 часов практики. Кроме того, нужно иметь 50 часов кросс-кантри. Обычно IR – это самая дорогая часть обучения на пути к лицензии линейного пилота (ATPL).

Для тех, у кого уже есть IR, выданный какой-либо другой страной, входящей в ICAO (коей является США), существует упрощённый порядок получения приборного рейтинга, так называемый competency-based IR, или CB-IR. Если есть 50 часов PIC IFR налёта, то можно даже письменные экзамены не сдавать – только устный и практический экзамен. Если нет, то нужно 40 часов IFR, из которых не менее 10 часов обучения в EASA-approved ATO, в общей сложности не меньше 25 часов dual instrument instruction, а ещё можно зачесть до 30 часов налёта IFR PIC.

Интересный момент в том, как CAA конкретной страны будет трактовать FAA PIC налёт: по правилам FAA можно считать PIC-налётом всё время фактического управления самолётом (даже если это обучение), по правилам EASA PIC-часы можно писать, если пилот отвечает за безопасность полёта. В целом более-менее безопасно писать PIC-часы, когда FAA IR уже получен, даже если летишь с FAA CFII на N-reg: по сути это уже не обучение на приборный рейтинг, отвечаешь за полёт по сути сам, логбук самолёта тоже сам заполняешь. А вот часы FAA PIC, которые летаешь до получения FAA IR, скорее всего, не зачтут за PIC.

Второй интересный момент, как будут трактовать dual instrument instruction (зачтут ли часы от FAA CFII).

В целом у меня должно хватить на вариант с 10 часами АТО, 25 часами обучения и 40 часами в общем, да и EASA ATPL теория у меня уже сдана. Для этого мне нужно отлетать 10 часов в АТО (ну и в принципе найти школу, которая работает по этой программе).

В Чехии таковая нашлась всего одна. Публично рекламировать не буду, но довольно легко ищется в поисковиках.

Итак, снова летаем, снова на 172 цессне, снова по приборам. Правда, на этот раз самолёт с турбодизельным двигателем, а я без ограничивающего обзор устройства (здесь это почему-то необязательно). Приключение начинается.