EASA CPL: коммерческий пилот

Я принимаю поздравления =) Это был очень долгий путь длиною почти целый год, за который я налетал всего каких-то 50 часов, но это огромный шаг вперёд. Сегодня я сдал практический экзамен на лицензию коммерческого пилота EASA!

Позади 15 часов обучения с инструктором, один длинный соло кросс-кантри полёт на текнаме, почти две недели ожидания погоды, экзаменатора и самолёта, и, наконец, чек-райд на самолёте со знаковым позывным OK-CPL. Позывной себя оправдал =)

Итак, как же это было? Теоретическая часть не идёт ни в какое сравнение с устной частью с FAA DPE, но она всё же есть. Mass & balance, предполётный брифинг, подготовка маршрута, вопросы про воздушные пространства, отличия mode A, mode C и mode S – всё это было, но в довольно дружественной атмосфере. Я вчера выписал все нужные скорости из POH C172RG, требования к скорости и условия VFR и special VFR для разных воздушных пространств, факторизации для performance. Дополнительно ещё просмотрел AIP, особенно касаемо regional QNH (есть тут такое понятие) и визуальных точек (в AIP написано, какой именно объект надо искать – например, есть “lonely petrol station”).

На всякий случай я ещё “пролетел” потенциально возможные участки между визуальными точками в google maps. Я, пожалуй, чуть позже выложу фотографии карты, чтобы было понятнее, почему это важно. Если вкратце, то на карте на некоторых участках просто не за что “зацепиться”, хотя на самом деле там предостаточно характерных объектов (огромный торговый центр, например, или небольшое озерцо определённой формы).

Маршрут, который предложил мне экзаменатор, я ни разу не летал. Точнее, что-то частично летал, и в целом был знаком с местностью, но некоторые части были новыми. Возможно, потому, что в качестве двух точек были выбраны посёлки без аэродромов.

Подготовка, погодный брифинг и NOTAMs, проверка активных запрещённых зон, обсуждение необходимого количества топлива и резервов, список аэродромов на пути с частотами, полосами и высотами. Время в пути 1:15. Экзаменатор говорит, что с учётом манёвров будет два часа – делаю поправку в вычислениях необходимого топлива. Можно лететь!

Экзаменатор выключает карту на GPS. Всё остальное оборудование – моё.

Первая часть – трекинг радиала VOR. Несложно, но поначалу я почему-то изображал пьяного матроса. В допусках, но некрасиво. Очень позорно для пилота с приборным рейтингом в двух юрисдикциях…

DME 3, 2, 1… Ок, вот он, маяк. Дальше летим исключительно по визуальным ориентирам и бумажной карте.

Запрашиваем вход в CTR Kbely, получаем разрешение, проходим, летим дальше. Не забываем следить за трафиком и визуальными ориентирами, сканируем приборы, отмечаем время в логе при проходе точки, выставляем heading bug (удобная штука, кстати). Не забываем сообщать о себе на входе и выходе ATZ на пути. Попутно слушаем ATIS – предстоит вход в CTR Праги.

Связываемся с Прагой, запрашиваем проход по точкам, получаем разрешение. Ничего необычного, как на PPL.

Выходим из CTR на точку sierra, дальше 20 минут полёта на северо-запад, по пути будет аэродром Раковник почти на треке.

Почти над раковником экзаменатор говорит “отказ двигателя” и убирает тягу. Нужно попасть в первую треть полосы, аэродром ведь совсем рядом.

Подготовка к посадке, заход на полосу, шасси, закрылки. Ок, go-around и летим дальше. Даже время в логе не так уж сильно увеличится.

Ещё минут 10, и вот наша следующая точка – довольно большой посёлок. На самом деле, его было видно почти от самого Раковника (такая вот крутая сегодня погода).

Поворачиваем на следующую точку, летим пару минут, и снова проблема: пассажиру стало очень плохо. В таких случаях надо связываться с Прагой, просить помощи и садиться на ближайшем аэродроме, где потенциально могут оказать помощь.

Поворачиваем к аэродрому, пассажиру становится намного лучше, но у нас снова проблема. Двигатель работает, но нужна насколько возможно быстрая посадка. Экзаменатор говорит, что аэродром заброшен, и мы не знаем состояние полосы. Это precautionary landing. Проходим низко над землёй немного справа от полосы, убеждаемся, что состояние ОК. Заходим, готовимся к посадке, simulated emergency transmission, ремни и двери. В самом конце захода go-around.

Время манёвров – экзаменатор просит набрать высоту и отойти подальше от аэродрома. Повороты с креном 45, сваливания и вывод, вывод из спирали. И тут снова проблема – отказ двигателя. До аэродрома далеко, надо искать поле. Подходящее поле прямо под нами – значит, обычный заход, но в этот раз без шасси: нет уверенности, что там твёрдая поверхность.

Когда становится понятно, что на поле попадаем, причём с большим запасом, снова go-around и выход на планируемый курс и высоту.

Далее – diversion. Нужно с нашего текущего положения выйти на аэродром с бетонной полосой. До него около 25 миль, при нашей скорости это примерно 13 минут и не больше 10 литров топлива вместе с заходом. Курс выбираем приблизительно – не доставать же линейку. Хотя если посмотреть более внимательно, на этом треке холмы. Гораздо лучше будет их немного обойти – время при той же скорости увеличится не больше чем на две минуты, зато под нами не будет леса, да и набирать высоту не нужно (а стало быть, будет больше скорость).

Аэродром в поле зрения. Проходим над ним и возвращаемся домой. Одна обычная посадка, одна посадка без закрылок.

Я сдал!

P. S. Вы ещё помните про упомянутые в начале два часа? Наше время 1:59 🙂

Требования для чек-райда CPL

И снова про различия EASA и FAA. Если по правилам FAA чек-райд на коммерческую лицензию можно лететь на любом однодвигательном сухопутном самолёте, то по правилам EASA такой самолёт должен быть как минимум четырёхместным и иметь убирающееся шасси и регулируемый угол лопастей пропеллера (“complex airplane” в терминологии FAA). Это следует из Part-FCL Regulation (EC) 1178/2011, Appendix 4, Part B, paragraph 1. При этом он может быть многодвигательным, если есть соответствующий допуск. В общем, на обычной 172 или 152 лететь нельзя.

Длинный навигационный полёт

Каждый пилот, претендущий на коммерческую лицензию, обязан совершить длинный навигационный полёт общей длиной не менее 300 морских миль (примерно 540 км) с полной остановкой хотя бы на двух аэродромах, отличных от аэродрома вылета. Эти требования одинаковы для Европы и США, но в Америке добавляется ещё одно – расстояние от аэропорта вылета должно быть не менее 250 морских миль.

На практике это означает, что в Европе можно выбрать много аэродромов поблизости и летать от одного к другому, главное, чтобы общая продолжительность была не меньше 300 морских миль, и хотя бы на двух из них нужно приземлиться до полной остановки. Некоторые школы советуют маршрут “по кругу” вокруг родного аэродрома – общая продолжительность 300 миль, а расстояние до самого дальнего аэродрома может быть всего каких-то 50 миль. Формула два-пи-эр помогает.

Ещё одно отличие – в США официально можно лететь с инструктором, если студент выполняет функции PIC (Pilot in command – командир). В Европе обычно предполагается, что если рядом инструктор, то студент уже не PIC. Да и вообще все полёты, которые на этапе обучения (т. е. до получения лицензии, для которой выполняются эти требования) должны быть в качестве PIC, должны выполнятся в одиночку (соло). Правило негласное, в Part.FCL в общем случае соло не равно PIC. Точнее, соло – это всегда PIC, но PIC – это не обязательно соло. В США всё ещё интереснее, там есть различие между “являться PIC” и “записывать PIC-время”. Частично я это уже описывал.

В общем, если делаешь лицензии в двух разных юрисдикциях, и хочется сэкономить, то нужно очень точно знать требования каждой, чтобы не пришлось несколько раз лететь почти одно и то же.

Я знаю требования неплохо, но вот в случае большого CPL-кросс-кантри всё же не угадал. Политика школы в США, в которой я учился, в основном разрешала эти кросс-кантри только с инструктором в качестве сейфти-пайлота. Это не было проблемой для FAA, но для чешского САА, как оказалось, не подходит. Конкретно с этим полётом у меня была ещё одна проблема – один из участков я летел IFR, и в самом конце почти полчаса ночью. И всё это было записано одной строчкой. То есть там было явно больше 300 миль VFR day с двумя фулл-стоп посадками (тоже днём и под VFR), но было и остальное. Если бы записал в логбук по-другому, проблем бы не было, но я записал именно так, потому что про валидность для чешского САА тогда не подумал, а для FAA всё было ОК.

Так вот, внезапно оказалось, что мне нужен 300-мильный кросс-кантри соло-полёт. Хорошо ещё, что я об этом более-менее заранее спросил в САА, потому что с погодой сейчас всё сложно и закат в пол-пятого вечера. Сегодня погода почти идеальная, облаков мало, осадков нет, видимость отличная, и всё это счастье с самого утра (часов с 10) до глубокой ночи. Правда, ветер не самый слабый, но я не уверен, что получилось бы найти ещё один такой же подходящий день в ближайшие две недели. Тем более что я решил лететь не “круговой” маршрут, а “длинный” – из Сазены в Остраву, это больше 150 миль. На такие маршруты требования к погоде ещё выше.

Как обычно, шанс забронировать С152, да ещё и на весь день, ещё две недели назад стремился к нулю. Желающих много, самолётов мало. К счастью, мой любимый текнам не настолько популярен, но и на него у меня была “разбитая” резервация: кто-то хотел лететь прямо в середине дня, и забронировал самолёт раньше меня. То есть надо вылетать очень рано (ещё до открытия школы, что крайне сложно или даже вообще невозможно), либо ждать другого подходящего дня (а ждать подходящих 4х часов подряд днём осенью можно долго). Но тут мне повезло: буквально вчера ту “разбивающую” резервацию отменили.

Итак, стало быть, лечу на текнаме. Это даже лучше С152: у него больше шести часов топлива против четырёх у С152. То есть если всё идёт по плану, то дозаправка не нужна, можно сэкономить немного времени. Даже если всё немного не по плану, то с огромной вероятностью заправка всё равно не нужна. А ещё в текнаме более современная авионика и гораздо более точные указатели топлива.

Маршрут – обходим с Юга контролируемые пространства Часлав и Пардубице, потом обходим активные “красные” зоны, дальше на Оломоуц, потом на Остраву. Там посадка, если будет время, то кофе, и назад. Обратно обходим Пардубице с севера, сделав посадку в Градец Кралове.

На пути туда над холмами примерно на 3000 начали формироваться облака. Слоистые, не сплошные, не страшные, но всё же облака. У меня, конечно, есть IR-рейтинг, но у самолёта нет, да и уровень нулевой температуры довольно низко, поэтому облака сегодня – мои враги, в них лететь нельзя. Поднимаюсь повыше, на 4500, осматриваюсь – следующий слой значительно выше. Погода в Остраве – CAVOK, можно лететь дальше (на всякий случай посматривая на облака внизу – если начнутся сплошные и надолго, лучше облетать или разворачиваться). Тут спокойно, никакой турбулентности, и облака облетать не нужно – они ниже, можно лететь по прямой.

Облака

В Остраве яркое солнце, чистое небо, после посадки встречает машина с оранжевыми мигалками. Это ж надо – ещё ни разу в жизни за свои 300+ часов не следовал за машиной follow-me в качестве пилота.

Мой полёт на 4500 всё же сказался на времени – там ветер сильнее, и время оказалось на полчаса больше расчётного, поэтому с кофе, видимо, не сложится.

На пути обратно ветер начал серьёзно стихать и поворачиваться. Эх, а я надеялся на попутный…

День клонился к закату, а в Градец Кралове обнаружилась какая-то нереальная для Чехии активность (тем более в будний день, тем более осенью, тем более ближе к вечеру): два самолёта и один вертолёт летают конвейеры, и кто-то ещё взлетает. Кто бы мог подумать.

Времени до заката оставалось не так много, но это должна быть полная остановка, поэтому запросил руление и остановку, и потом сразу вылет обратно. Припарковался, собрался уже выходить оплатить сбор, и тут ко мне подъехала машина. Сервис, почти как в Остраве. Даже картой оказалось можно заплатить =)

Потом взлёт и курс обратно. Стала постепенно опускаться дымка, но не критично. На фотографии кажется, что вообще треш, но на самом деле всё видно довольно неплохо. И красиво…

Дымка

Ура, выполнено ещё одно требование для CPL. Теперь для окончания курса мне нужно меньше трёх часов, и все с инструктором на 172RG.

TECNAM: почти cessna

В прошлый раз я писал про то, что начал летать программу коммерческого пилота EASA. Времени было совсем мало, поэтому мне удалось набрать чуть меньше 4х часов из 15, после чего затея временно отложилась почти на месяц.

И вот, спустя почти месяц я снова в эфире воздухе.

В прошлый раз мне удалось лишь попробовать TECNAM P2008JC – чуть больше часа полёта. В этот раз у меня он забронирован почти на всю неделю.

Если описать в нескольких словах – он офигенный. Он отлично летит, у него современная авионика и гораздо больший запас хода: больше шести часов на полных баках. При этом высокое крыло, как у цессны 150/152.

Красавец

Я догадываюсь, почему он не очень популярен: большинство студентов здесь делает PPL, и сдавать будет на C152. При всех преимуществах текнама он всё же другой. Отличается авионика, аэродинамическое качество, тангаж на выравнивании и в горизонтальном полёте, и к этому надо привыкать. Если опыта почти нет, на это может уйти несколько часов. А потом ещё и обратно на цессну.

Во время CPL совсем другая история. Привыкать, конечно, тоже надо, но это быстрее, да и в конечном счёте сдавать-то всё равно не на 152. Я очень люблю C150/152 – невозможно не любить птичку, на которой совершил свой первый полёт, но P2008JC – та же цессна, только иногда лучше. Пожалуй, тут стоит пояснить.

Во-первых, тут вместо “будильников” дисплеи. Это будущее, и никуда от этого не уйти – современной техникой надо владеть. Он гораздо более близок к TA – Technologically Advanced Aircraft. Не совсем, конечно – нет автопилота, и GPS не сертифицирован для IFR, но ведь этого нет и в школьных С152. Здесь PFD с “лентами” альтиметра, скорости и вертикальной скорости, можно отображать основные скорости (Vx, Vy, Vr), вычисляется сила и направление ветра, устанавливается целевой курс и высота. В общем, подготовка к реальной жизни.

Во-вторых, он лучше планирует. Аэродинамическое качество выше, то есть он может без двигателя с одинаковой высоты дальше улететь. Правда, на посадке желательно действовать аккуратнее, чем на цессне, которая прощает больше ошибок. Мне из-за этой “летучести” немного сложновато рассчитывать дистанцию экстренной посадки – привычное для цессны снижение на текнаме значительно меньше.

Субьективно его проще пилотировать в воздухе: отклик быстрее и точнее. Возможно, потому, что он легче. Указатели топлива нормально работают (на цесснах, во всяком случае старых, они часто показывают не очень достоверную информацию).

Есть, впрочем, и недостатки. Текнам значительно резче сваливается. Цессна делает это лениво, предсказуемо и обычно по прямой, а текнам резко и куда-то в сторону (такое впечатление, что хочет в штопор). Он более требователен к точности посадки. Управление у него рычагом, а не штурвалом (ну люблю я штурвалы, что уж там). Меньше скорость (крейсерская 80-90 узлов против 90-100 у цессны). Надо не забывать включать топливный насос на посадке, и переключать баки в полёте (как на пайперах). Сложнее забираться внутрь =)

Но в целом это хороший самолёт, я ни минуты не жалею, что довелось на нём полетать. Не знаю, как бы мне было на этапе обучения на PPL, но на текущем уровне крайне интересно =)

OK CPL!

Продолжаются приключения начинающего пилота.

OK-CPL

Как я уже писал, я выбрал немного нестандартный путь: сначала EASA PPL, потом FAA IR и FAA CPL, а потом уже EASA CPL. Может показаться, что это сложный окольный путь, но на самом деле у него масса преимуществ. Каких именно, я уже описывал в предыдущих постах, но если интересно – пишите в комментарии или в личку, ещё раз подробно расскажу. Вкратце – опыт, налёт, время, радиообмен, деньги, путешествия, фан. Издалека кажется, что так дольше и дороже. На практике если бы я делал просто стандартный вариант EASA PPL, night, IR, CPL, то скорее всего именно “стандартный” вариант вышел бы дольше и дороже, а на выходе меньше налёт, беднее опыт и возможности.

В этот раз я вообще-то приехал делать IR+PBN. Как оказалось, из-за политики школы для него был нужен NVFR. В итоге я провёл в Чехии больше месяца, отлетав всего каких-то 20 часов, но всё же получил рейтинги. За это время успел ещё сделать радиолицензию.

После чек-райда оставалось ещё несколько дней оплаченного жилья, и погода была почти идеальной, поэтому логично было не терять время и начать летать программу коммерческого пилота.

Если сдана теория EASA ATPL, имеются EASA NVFR и EASA IR (неважно какой – можно SE, можно ME), общий налёт перевалил за 185 часов, а PIC за 100 часов (и при этом хотя бы 20 кросс-кантри), то можно всего за 15 часов пройти курс коммерческого пилота. Есть ещё требование на длинный кросс-кантри полёт (300 морских миль с двумя посадками до полной остановки на аэродромах, отличающихся от аэродрома вылета). В Европе, кстати, для этого полёта нет требования на минимальное расстояние между аэродромами – главное, чтобы общая протяжённость соответствовала (в США нужно не менее 250 от аэродрома вылета).

Погода была прекрасная, принцесса была ужасная. Точнее, с доступностью самолётов были проблемы – всё занято. Все хотят летать, особенно в хорошую погоду. В AVK маленькие относительно недорогие цессны забронированы чуть ли не до конца декабря, при этом в день по 5-6 человек записано. Естественно, это много, и реально летают 3-4, а то и меньше. В FFF аж две из трёх в сервисе, но там есть tecnam. Я не знаю, почему он пользуется меньшей популярностью. Точнее, догадываюсь – слишком уж он кажется другим, особенно когда только начал летать. О нём я ещё отдельно напишу. Правда, из-за острой нехватки самолётов он тоже забронирован на неделю вперёд (но хотя бы не на месяц).

Неделя – это много. Я через несколько дней уже дома буду, поэтому этот вариант не подходит. В курсе CPL есть минимум 5 часов на “сложном” самолёте (закрылки, убирающееся шасси, регулируемый пропеллер). И этот самолёт как раз доступен. Проблема в том, что обычно эти часы летаются в самом конце курса, потому что именно на этом самолёте нужно будет сдавать экзамен (я не знаю, почему здесь так – возможно, политика школы). Но мне же надо…

В общем, я летаю на самолёте с нереально крутым позывным OK-CPL. Интересно, специально такой выбирали, или просто повезло? =)

Мульти чек-райд, часть 2…

… или как я письма собирал.

Я уже рассказывал про устную часть моего чек-райда на многодвигательный самолёт. Так как нормальной погоды в тот день так и не было, я получил Letter of Discontinuance, то есть уведомление о переносе части чек-райда на другой день.

На следующий день погоды тоже толком не было, поэтому практическую часть перенесли на пятницу. В целом я жду чуть меньше двух недель, поэтому всё не так страшно: я слышал, что некоторые несколько месяцев ждут.

В пятницу погода с утра была просто отличной: ветра нет вообще, небо чистое. Можно лететь.

Первое задание – обычный взлёт и посадка. Заход стабильный, касание очень мягкое, раскрутил колёса =) Правда, скорость на base я держал чуть ниже Vyse, что явно не понравилось экзаменатору.

Взлёт и посадка на короткой полосе. Заход тоже очень стабильный (а чего бы ему быть нестабильным в такую-то погоду!). У нас возле полосы 09 есть ЛЭП. Полностью убирать тягу на этом самолёте нельзя: пропеллеры создают дополнительный лифт, и если убрать тягу, самолёт просто плюхнется на землю; в итоге заход на этом самолёте обычно получается весьма пологим даже с полными закрылками. В связи с этим на всякий случай говорю экзаменатору, что буду садиться на первый маркер (т. е. 1000 футов от начала полосы), чтобы не проходить слишком близко к ЛЭП. Посадка чуть более жёсткая, чем предыдущая, но тоже неплохая, и непосредственно в точку, в которую целился.

Отказ двигателя при разбеге. Всё просто: если видим, что при разбеге самолёт начинает поворачивать – полностью убираем тягу и тормозим.

Отказ двигателя на взлёте. Экзаменатор делает это на 1000 футов, убирая тягу. Обычно на паттерне на этой высоте я выравниваю самолёт и убираю тягу на крейсерскую. В общем, экзаменатор плаааааавненько начинает убирать тягу правого двигателя. Я чуть прибираю тягу левого, и потом до меня доходит… Я начинаю перемещать все рычаги вперёд, но уже поздно. Чек-райд завален.

Обычно во время практики инструктор убирал тягу (либо отключал подачу топлива) очень резко, что приводило к ощутимому изменению поведения самолёта: он начинает крениться и заворачивать в сторону дохлого двигателя, и надо реагировать быстро. Мы отработали это довольно неплохо в различных вариантах. Но когда тягу убираешь медленно, потери контроля практически не происходит: управляющие усилия настолько плавные, что не сразу понимаешь, что уже практически полностью использовал ход руля направления, и скорость почему-то падает. В итоге-то всё равно это становится очевидно, но требуется чуть большее время. ОК, урок усвоен, в дальнейшем на чекрайде не только мониторить параметры самолёта, но ещё и при любых действиях экзаменатора моментально соображать, что именно она делает и зачем, и реагировать соответственно.

Когда претендент заваливает какую-либо часть экзамена (неважно, устную или практическую), он получает Letter of Disapproval, то есть уведомление о провале. Теперь у меня тоже есть такое. Становится какой-то дурацкой традицией летать чек-райды по два раза (на ASEL-экзамене чуть подвёл самолёт)… Но в целом всё честно, такая ошибка при реальном отказе двигателя может стоить нескольких драгоценных секунд времени.

Хорошо, что у экзаменатора была возможность слетать со мной на следующий день, с утра. Я быстро звоню инструктору на предмет полетать сегодня (не то чтобы мне реально нужно, но это обязательная процедура после провала). К счастью, у него есть возможность, и мы летаем ещё около часа. Всё ок.

Итак, суббота. Погода примерно такая же, ветра почти нет, чистое небо. Красота. Взлёт, набор, экзаменатор потянулась к ручке и плавно начала убирать тягу правого двигателя. На этот раз я был готов, и среагировал даже до того, как тяга реально стала пропадать: штурвал вперёд, все рычаги вперёд, включаем топливные насосы, потом проверяем, какого двигателя у нас нет, ну и дальше всё по чеклисту.

Дальше делаем все манёвры, демонстрацию потери контроля при отказе двигателя, потом полное выключение двигателя с остановкой пропеллера. Пытаюсь запустить. Не запускается: пропеллер не переходит в положение малого угла атаки. Возможно, что-то с аккумулятором. Ок, идём по соответствующему чеклисту, пробуем запустить с помощью электростартера. Через некоторое время запускается.

Полёт по приборам в “очках”, заход на домашний аэродром по GPS. Что-то не так с авиагоризонтом: показывает крен, когда его на самом деле нет, особенно после поворотов. Ок, обращаю на это внимание экзаменатора. Летим по остальным приборам, на авиагоризонт периодически смотрим, но на показания не полагаемся. Partial-panel в реальной жизни.

В процессе всего этого экзаменатор периодически убирает тягу одного из двигателей, я реагирую. Всё идёт хорошо.

Приземлились, дорулили до парковки, выключили двигатели. У меня будет новый красивый рейтинг =)

В итоге у меня уже около 20 часов на МЕ. Я не понимаю, как люди умудряются делать его за пять…

Мульти чек-райд

Несколько дней назад я отлетал чек-райд на FAA CPL с рейтингом ASEL, то есть самолёт однодвигательный сухопутный. В процессе налёта часов в качестве complex-самолёта я летал на двухдвигательном типе, поэтому было бы весьма странно не сделать ещё и AMEL-рейтинг, то есть самолёт многодвигательный сухопутный.

Сегодня должен был быть мой чек-райд. Утро началось с замечательной погоды: вообще нет ветра, чистое небо.

Как водится, сначала была устная часть. Мне показалось довольно сложно. Нужно было сначала посчитать W&B, performance и прочее для некого кросс-кантри полёта с определённой загрузкой, что, в общем-то, не представляет сложностей. А вот потом был весьма детальный опрос о системах самолёта, специфики полёта с двумя двигателями, специфики полёта с одним отказавшим двигателем, ограничениям, процедурам… Длилось это около двух часов. В целом ничего такого, чего бы я не знал, но всё же довольно тяжело.

После успешной устной части обычно предполагается практическая часть, но Флорида накладывает свои ограничения. Точнее, местная погода. Тучки пришли примерно в то же время, когда закончилась моя устная часть, а потом к ним добавились порывы и SIGMET на половину полуострова.

Жаль, конечно, что не получилось. С другой стороны, хотя бы устная часть позади.

Коммерческий пилот

Вот и настал этот день. День, которого я ждал больше полугода. Сегодня я сдал чек-райд! Теперь я обладатель лицензии коммерческого пилота (ASEL-рейтинг, т. е. Airplane Single Engline Land, самолёт однодвигательный сухопутный) по версии FAA 🙂

В США чек-райд состоит из теоретической и практической части. Сначала экзаменатор беседует с претендентом о воздушных пространствах, системах самолёта, погоде и прочих аспектах жизни коммерческого пилота. Необходимо подготовить план полёта, рассчитать массу и баланс, взлётные и посадочные характеристики, топливо, поправки на ветер. Если нормально готовился к письменной части (то есть не исключительно по вопросникам, а по книгам), то в целом всё несложно. Разрешается смотреть в FAR и POH/AFM. Критичные вещи лучше помнить (например, скорости для самолёта, на котором предполагается сдавать). У меня эта часть заняла полтора часа. Говорят, что бывает дольше. В целом всё по-доброму, специально не топят, но спрашивают очень серьёзно и детально.

Практическая часть начинается с полёта по предполагаемому флайт-плану. У меня она, правда, началась с поиска самолёта: тот, который предполагался, ещё не вышел из обслуживания, а остальные (коих пока только два) были забронированы. Вообще здесь пять С172, но как-то так совпало, что три из них сейчас на обслуживании, а на С150 чек-райды почему-то не летают. В итоге ради чек-райда кого-то немного подвинули, поэтому вопрос всё же решился довольно быстро.

Итак, вылетели, набираем высоту. Начинает расти температура масла. Приближается к красной зоне. Я обращаю внимание экзаменатора на это. Продолжаем набирать. Стрелка уже в красной зоне. Я говорю, что хочу назад, ибо некомфортно. Экзаменатор соглашается, что да, как-то нехорошо. Разворачиваемся обратно к месту вылета. Экзаменатор говорит, что раз такое дело, то практикуем отказ двигателя. Убираю тягу. Мы вылетали на восток с полосы 27 (т. е. направленной на запад), поэтому улететь успели недалеко, без двигателя дотяну без проблем с моей высоты. Посадка получилось хорошей, и даже практически в самом начале полосы, почти сразу после циферок.

Дорулили до рампы, второй самолёт всё ещё там. Вообще он был забронирован, но инструктор, который должен был на нём лететь, всё ещё в воздухе. Экзаменатор говорит делать префлайт, пока этот самолёт не забрали, и желательно делать это быстро.

Снова взлетаем, разворачиваемся на восток. Впереди начинает формироваться туча с дождём (привет, Флорида). Я говорю, что собираюсь её облетать с юга. Летим. Где-то впереди должен быть аэропорт. Экзаменатор спрашивает, где он должен быть, я показываю примерное направление и говорю примерное время до него. Скоро аэропорт появляется в области видимости, и экзаменатор предлагает не приземляться, а лететь на юг подальше от тучи и начать манёвры.

Чтобы успешно сдать экзамен, нужно выполнить пять типов манёвров: повороты с большим креном (steep turns), свечи (chandellie), ленивые восьмёрки (lazy eights), спиральное снижение с большим креном (steep spiral), восьмёрки по ландмаркам (eights on pylons), а также несколько типов посадок: обычная (normal landing), короткая полоса (short field), полоса с хреновым покрытием (soft field), точная посадка без двигателя (power-off 180). Прошу прощения за стрёмные русские названия, я до конца не уверен, как оно должно называться в русском варианте. Все манёвры должны быть в пределах указанных стандартов (например, посадка без двигателя – касание не далее второй полоски центральной разметки ВПП). Причём нужно сделать их все, а не как в РФ на права сдавать (случайные три из шести манёвров). Я сдал.

Манёвры в целом несложно, просто нужно выполнять правильную последовательность действий (не забывать чеклисты перед манёвром, например), смотреть вокруг на предмет трафика, и периодически сканировать приборы, чтобы случайно не промахнуться мимо своей высоты и не допускать скольжения на крыло. Тут всё решает практика, чем больше, тем лучше. Интересно получилось со спиралью: я начал выбирать поле, над которым снижаться – над всеми в пределах видимости облака. Нет, если бы это реально была экстренная посадка, то это было бы неважно, но у нас же всё-таки нет такой необходимости. Экзаменатор предложила поле без облаков – тут уже я отказался: оно всё в холмах и рытвинах, не люблю спиралить над фигнёй, на которую принципиально будет очень сложно посадить самолёт “если что”. В итоге делали спираль над нашей полосой.

Посадки делал так, чтобы касание было в пределах нормы, из-за этого иногда не получалось “раскрутить колёса” (т. е. посадить с минимально возможным снижением). У нас с одной стороны полосы деревья, с другой столбы с проводами, поэтому слишком низко заходить страшно, а слишком высоко нельзя – не уложишься в стандарты. Но в целом посадки довольно мягкие.

Приземление, немного бумажной работы – и я обладатель временной лицензии коммерческого пилота, покуда не придёт постоянная пластиковая карточка =)

Многодвигательный самолёт

Начинаю летать на двухдвигательном самолёте. Для коммерческой лицензии существует требование в виде налёта не менее 10 часов на complex-самолёте: регулируемый угол лопастей пропеллера, закрылки, убирающиеся шасси. Так как я в будущем хочу не только однодвигательный (SE) рейтинг, но и многодвигательный (ME), то логично complex-время летать как раз на многодвигательном. ME-часы очень ценные (в перспективе) и дорогие.

В качестве SE-complex-самолёта в школе используется Beechcraft Bonanza (BE-36. v-tail), а в качестве ME Beechcraft Duchess (BE-76, T-tail). Экзотика =) Разница в цене лётного часа между ними невелика, а тут ещё недавно FAA сделала пилотам неплохой подарок: чек-райд на complex больше не нужен. Только допуск в логбуке. В общем, я решил делать complex-часы и допуск на ME. Правда, есть небольшой нюанс: двигатели на BE-76 “всего” по 180 hp, то есть это не high-performance! И неважно, что их два… Внезапно. Видимо, всё же придётся немного отлетать на бонанзе, high-performance допуск всё же хочется.

Снова почувствовал себя как на первом полёте. Самолёт тяжелее и мощнее, чеклисты длиннее, и всё происходит гораздо быстрее, чем на цессне. В принципе, два двигателя не представляют особой сложности (пока не начался тренинг по отказам двигателя), ибо пока что все органы управления используем одновременно для обоих двигателей. Ну, кроме стартовых проверок.

Казалось бы, добавляется всего лишь пара новых рычагов и приборов. На практике же эти вещи немного перегружают мозг, особенно с учётом того, что скорость выше, и реагировать надо быстрее.

Взлёт – это что-то! Самолёт ускоряется ОЧЕНЬ быстро. Взлётная скорость чуть выше, но ненамного. А вот полоса нужна гораздо длиннее.

Внезапно оказалось очень сложно запарковать самолёт: он хранится под крышей, которую поддерживают металлические опоры, и расстояние от опор до законцовок крыла всего пара десятков сантиметров… Страшновато. Хорошо ещё, что на двигателях есть зеркала, и можно видеть, где именно сейчас носовое шасси. От жёлтой линии лучше не отступать, самолёт дорогой.

Руление с использованием разной тяги двигателей – интересно =) Кажется, даже проще, чем на цессне.

Выпуск-убирание шасси – вот он, этот звук и ощущение боинга =)

Сам полёт примерно такой же, с поправкой на скорость и большее количество пунктов в чеклистах. На манёврах иногда слишком много смотрю на приборы, а не вокруг.

Посадка относительно несложная, несмотря на больший вес и низкое крыло. Правда, выбег больше.

Вообще опять всё новое и интересное. Как в первый раз =)

Теория FAA CPL

Сегодня сдал теорию CPL. В целом экзамен несложный, в материале я ориентируюсь.

Хочу немного рассказать о системах подготовки. Я так и не собрался купить себе подписку на Sheppard Air (слышал, что они лучшие), зато у меня была возможность готовиться с помощью ASA Prepware, Gleim и Aviationexam. Так вот, эта троица примерно сравнима. Более того, на мой взгляд Aviationexam, который, вообще-то, больше ориентирован на Европу, из них самый лучший. И примерно 30-40% вопросов, которые были на экзамене, я не видел в этих системах. Ни в одной.

На самом деле всё не так уж плохо, потому что если есть понимание предмета, то ответить не очень сложно. Ну, может, с поправкой на весьма странные формулировки, которые иногда встречаются: необходимо из некорректных ответов выбрать наименее некорректный. Или, наоборот, из нескольких правильных выбрать самый правильный или самый полный. Но ради справедливости скажу, что таких вопросов в реальном тесте мне встретилось очень мало.

Мой результат – 90%. Честно говоря, хотелось больше, но по большому счёту это неважно. Сдал – и хорошо. Я рад =)