Отказы

Главная тема сегодняшних полётов – отказ систем или инструментов. На практике это означает, что инструктор ставит заглушки на некоторые приборы, а я делаю те же манёвры, что и раньше: срывы, повороты с большим креном, повороты на нужный курс, выход на нужную высоту. Причём делаю уже увереннее, чем раньше. На закуску – ещё немного практики по unusual attitude recovery.

Погода сегодня просто идеальная. Внизу немного турбулентно, но выше 2000 тишь да гладь. Это очень сильно упрощает мою задачу, но, как мне кажется, мой прогресс – это не полностью заслуга погоды, кросс-чек тоже становится лучше. А касаемо погоды в нелетательном смысле – сегодня ночью была даже температура чуть ниже нуля, но днём стабильно больше +10 в тени, и светит такое яркое солнце, что вполне комфортно ходить в футболке. Впрочем, местные этого мнения не разделяют, и поглядывают с удивлением +)

Только сегодня до меня наконец полностью дошло, что же происходит с моими посадками: на самом деле, у 172 не просто нос торчит выше, у неё ещё и управляющие усилия по тангажу намного больше! Вот прям реально намного! Если в обычном полёте это особо не ощущается (всё-таки амплитуда не та), то в поворотах с большим креном или при посадке очень даже. Проще говоря, если при посадке на С150 тянуть на себя штурвал с такой же силой, как на С172, то точно либо долбанёшься хвостом, либо очень сильно взлетишь, либо и то и другое. Впрочем, базовый принцип (потянули, подождали, потянули, подождали, и так до самого касания) от этого, конечно, не меняется, но всё же приятно, что пришло понимание на уровне разума, а не только ощущений. И вообще эта птичка мне очень нравится, особенно 42J. Впрочем, завтра у меня полёт на ещё одной С172, на которой я ещё не летал – интересно будет сравнить.

Написал тест по стадии 1 (всего их для IR три), 88%. Маловато, но приемлемо. Завтра по второй напишу. А чего тянуть-то? Не зря же корпел над теорией, пока визу ждал.

Боковик

Сегодня у меня снова другой самолёт. Этот реально крутой, он лучше летит, из него лучше видно, и вообще он как-то удобнее. Зато погода более сложная – боковой ветер и порывы до 15 узлов.

Для начала пара посадок, одну из которых я конкретно провалил – ушёл на второй круг. Оказался немного не готов к порывам, заход стал нестабильным, а до земли оставалось не больше ста футов – решил не рисковать. Кстати, здесь процедура немного другая: убираем закрылки до 10 почти одновременно с полной тягой, а не сначала полный газ, стабилизируем, и поэтапно убираем по мере роста скорости. Узелок на память – надо ещё поработать над посадками на этом самолёте в сложную погоду. Впрочем, в простую тоже не помешает – никак полностью не привыкну, что нос смотрит в космос по сравнению с С150/152.

В упражнениях трек потихоньку становится гораздо больше похож на прямую (либо дугу окружности, если говорим про повороты). В общем, не на странную фигню, которой в своё время на русском языке подчёркивали зелёной ручкой определения. Хотя и не идеально, нужно больше работать.

Главная фишка сегодняшнего дня – unusual attitude recovery (чорд, как же это на русском-то? Восстановление из необычных состояний? углов?) В общем, это когда закрываешь глаза, инструктор делает с самолётом нечто странное (при этом ощущение, что ты то ли в аквапарке, то ли на американских горках), а потом открываешь глаза, смотришь на приборы и возвращаешь самолёт к равномерному прямолинейному движению. В жизни это чуть по другому, нежели в книгах, но не так уж и сильно по-другому. Естественно, всё это в “очках” (ну, точнее, сегодня это были не “очки”, а некая “кепка”, выполняющая ту же самую функцию), и что творится при этом снаружи, я не знаю.

В логбуке потихоньку растут IFR-часы, что радует. А в свободное время я продолжаю готовиться к теоретическому экзамену.

737

Почти Боинг

Сегодня я летал на 737! Звучит гордо! На самом деле, конечно, это не боинг, а просто цессна с номером N737HW, но звучит всё равно круто, буду всем рассказывать =)

Состояние самолёта сильно хуже, чем у вчерашнего. Вспомнил STB в Чехии, ощущения очень похожие. Кстати, управление закрылками тоже как у С152, а у вчерашнего самолёта как у С150 (то есть держим переключатель, пока закрылки не достигнут нужного значения). Разбегается медленнее, набирает медленнее, и сижу я там так, что почти ничего не вижу, кроме приборов. Вроде бы для IR это даже к лучшему (хотя с “очками” один фиг), но сажать его сложнее, и при рулении тоже приходится “выглядывать” из-за панели инструментов. Как в детстве, когда рост от горшка два вершка, меня учат водить машину, а моя голова еле-еле видна за панелью приборов.
Сегодня срывы, полёт на медленной скорости, развороты с сильным креном. Опять же, в стандарты укладываюсь, но на пределе. Главная проблема – в поворотах теряю высоту. Нужно больше тренироваться, да и к самолётику чуть больше привыкнуть. Всё-таки он тяжелее и мощнее.

Прохожусь по вопроснику Jeppesen для IR, пока не сделал ни одной ошибки, что радует. Думаю, до конца недели пройдусь по всем вопросам. Если всё ок, то начну потихоньку читать CPL.

Наконец-то!

И вот, наконец-то, летать! Вообще правильно говорят, что сложно работать сразу с несколькими новыми факторами. А у меня их аж четыре: относительно большой перерыв (не летал с августа), новый тип (не летал на С172), чуть другой радиообмен, полёт без визуальных ориентиров.

Для начала руление и взлёт. Это бомба! Как же быстро он разгоняется! И набирает тоже значительно быстрее. В остальном разница не так уж и велика. Ну, может, чувствуется большая масса, тахометр немного в другом месте, чуть другой CDI, более стабильный компас.

Сам полёт – реальность оказалась несколько сложнее ожиданий. В принципе, в требования по выдерживанию курса и высоты укладываюсь, но результат мне самому не очень нравится. По-моему, можно лететь намного лучше, а не изображать в воздухе пьяного матроса. Ведь на С150 VFR же летел ровно и спокойно.

Летаю в специальных “очках”, которые закрывают всё, кроме приборов, поэтому красоты Флориды мне сейчас недоступны. Фотографии тем более некогда делать. Но впечатлений всё равно море =)

Примерно так выглядят “очки”

Посадка уже VFR. Тоже как-то не очень. Нет, мягенько, и заход вроде ничего, но хочется лучше. Из приятного – тут есть VASI (Visual Approach Slope Indicator – система визуальной индикации захода)! Точнее, даже её усовершенствованная версия PAPI (Precision Path Approach Indicator). Гораздо проще оставаться на глиссаде. Ну и любимая мною длинная бетонная полоса. У 172 цессны на земле чуть сильнее задран вверх нос, чем у 150/152, поэтому ощущения немного другие, привыкаю.

VASI and PAPI

В общем, ура, снова полёты =)

IFR

Мой первый IFR-полёт. Точнее, не мой (мне пока нет смысла летать часы, сначала надо сдать теорию), летел я на заднем сидении, но всё равно дико интересно.

Летели в Карловы Вары, делали ILS и RNAV заходы. Приятно, что мне понятно практически всё, что происходит. Надеюсь, когда я окажусь за штурвалом, будет как минимум не хуже.

Я решил несколько оживить блог картинками, ибо раньше как-то не думал об этом, а сейчас понимаю, что читать будет интереснее. В том числе, перечитывать мне самому.