Свободный полёт

Начну, пожалуй, весьма традиционно: блог не сдох, идея не оставлена.

На днях возникла интересная возможность съездить в Прагу. А раз так, то надо бы воспользоваться случаем и немного полетать! К сожалению, я был сильно ограничен во времени, поэтому сделать это не получилось, зато у меня обнаружился свободный день в Варшаве.

Наконец-то я оформил документы на курс ATPL теории в Варшаве. Для этого в Польше необходимы бумажные документы с реальной подписью, а почта где-то их потеряла, и я немного подзабил на это. В этот раз я решил заехать в школу и оформить бумаги лично. Теперь жду подтверждения от САА.

Естественно, раз уж я попадаю на аэродром, мне хотелось полетать. В Польше это оказалось не так уж просто: нужно договариваться заранее. Например, Ventum Air и Salt Aviation мне предложили забронировать время за неделю. К счастью, нашлась небольшая неприметная бытовка компании Runway, в которой прекрасно говорили по-английски, и выдали мне инжекторную 172 цессну и сейфти-пайлота “вотпрямщас”.

Ещё час налёта, и дебют в Польше =)

Коммерческий пилот

Вот и настал этот день. День, которого я ждал больше полугода. Сегодня я сдал чек-райд! Теперь я обладатель лицензии коммерческого пилота (ASEL-рейтинг, т. е. Airplane Single Engline Land, самолёт однодвигательный сухопутный) по версии FAA 🙂

В США чек-райд состоит из теоретической и практической части. Сначала экзаменатор беседует с претендентом о воздушных пространствах, системах самолёта, погоде и прочих аспектах жизни коммерческого пилота. Необходимо подготовить план полёта, рассчитать массу и баланс, взлётные и посадочные характеристики, топливо, поправки на ветер. Если нормально готовился к письменной части (то есть не исключительно по вопросникам, а по книгам), то в целом всё несложно. Разрешается смотреть в FAR и POH/AFM. Критичные вещи лучше помнить (например, скорости для самолёта, на котором предполагается сдавать). У меня эта часть заняла полтора часа. Говорят, что бывает дольше. В целом всё по-доброму, специально не топят, но спрашивают очень серьёзно и детально.

Практическая часть начинается с полёта по предполагаемому флайт-плану. У меня она, правда, началась с поиска самолёта: тот, который предполагался, ещё не вышел из обслуживания, а остальные (коих пока только два) были забронированы. Вообще здесь пять С172, но как-то так совпало, что три из них сейчас на обслуживании, а на С150 чек-райды почему-то не летают. В итоге ради чек-райда кого-то немного подвинули, поэтому вопрос всё же решился довольно быстро.

Итак, вылетели, набираем высоту. Начинает расти температура масла. Приближается к красной зоне. Я обращаю внимание экзаменатора на это. Продолжаем набирать. Стрелка уже в красной зоне. Я говорю, что хочу назад, ибо некомфортно. Экзаменатор соглашается, что да, как-то нехорошо. Разворачиваемся обратно к месту вылета. Экзаменатор говорит, что раз такое дело, то практикуем отказ двигателя. Убираю тягу. Мы вылетали на восток с полосы 27 (т. е. направленной на запад), поэтому улететь успели недалеко, без двигателя дотяну без проблем с моей высоты. Посадка получилось хорошей, и даже практически в самом начале полосы, почти сразу после циферок.

Дорулили до рампы, второй самолёт всё ещё там. Вообще он был забронирован, но инструктор, который должен был на нём лететь, всё ещё в воздухе. Экзаменатор говорит делать префлайт, пока этот самолёт не забрали, и желательно делать это быстро.

Снова взлетаем, разворачиваемся на восток. Впереди начинает формироваться туча с дождём (привет, Флорида). Я говорю, что собираюсь её облетать с юга. Летим. Где-то впереди должен быть аэропорт. Экзаменатор спрашивает, где он должен быть, я показываю примерное направление и говорю примерное время до него. Скоро аэропорт появляется в области видимости, и экзаменатор предлагает не приземляться, а лететь на юг подальше от тучи и начать манёвры.

Чтобы успешно сдать экзамен, нужно выполнить пять типов манёвров: повороты с большим креном (steep turns), свечи (chandellie), ленивые восьмёрки (lazy eights), спиральное снижение с большим креном (steep spiral), восьмёрки по ландмаркам (eights on pylons), а также несколько типов посадок: обычная (normal landing), короткая полоса (short field), полоса с хреновым покрытием (soft field), точная посадка без двигателя (power-off 180). Прошу прощения за стрёмные русские названия, я до конца не уверен, как оно должно называться в русском варианте. Все манёвры должны быть в пределах указанных стандартов (например, посадка без двигателя – касание не далее второй полоски центральной разметки ВПП). Причём нужно сделать их все, а не как в РФ на права сдавать (случайные три из шести манёвров). Я сдал.

Манёвры в целом несложно, просто нужно выполнять правильную последовательность действий (не забывать чеклисты перед манёвром, например), смотреть вокруг на предмет трафика, и периодически сканировать приборы, чтобы случайно не промахнуться мимо своей высоты и не допускать скольжения на крыло. Тут всё решает практика, чем больше, тем лучше. Интересно получилось со спиралью: я начал выбирать поле, над которым снижаться – над всеми в пределах видимости облака. Нет, если бы это реально была экстренная посадка, то это было бы неважно, но у нас же всё-таки нет такой необходимости. Экзаменатор предложила поле без облаков – тут уже я отказался: оно всё в холмах и рытвинах, не люблю спиралить над фигнёй, на которую принципиально будет очень сложно посадить самолёт “если что”. В итоге делали спираль над нашей полосой.

Посадки делал так, чтобы касание было в пределах нормы, из-за этого иногда не получалось “раскрутить колёса” (т. е. посадить с минимально возможным снижением). У нас с одной стороны полосы деревья, с другой столбы с проводами, поэтому слишком низко заходить страшно, а слишком высоко нельзя – не уложишься в стандарты. Но в целом посадки довольно мягкие.

Приземление, немного бумажной работы – и я обладатель временной лицензии коммерческого пилота, покуда не придёт постоянная пластиковая карточка =)

IFR Гейнсвилл

В предыдущем посте я писал про то, как сорвался мой кросс-кантри полёт. Сижу я, значит, на земле, и думаю, что лететь-то всё равно хочется. А тут ещё и свободные самолёты остались. Правда, времени уже 1430, а прогноз на Гейнсвилл FM1900Z VCTS и BKN40CB, что значит, что вокруг аэропорта потенциально будут грозы. Собственно, можно выбрать и другой аэропорт, но везде примерно те же прогнозы. А в Гейнсвилле погода хотя бы предсказуемая, изо дня в день паттерн особо не меняется. Если грозы будут, они будут отлично заметны издали.

Погодный радар не показывает ничего страшного. Сильных погодных систем нет, особой активности тоже нет. Решаю лететь. IFR в VMC.

На подходе к Гейнсвиллу вижу несколько локальных гроз, одна прямо на моём пути. Связываюсь с диспетчером, прошу отклонение от курса, чтобы обойти тучку справа. Дают. Обхожу, смотрю на облака – над аэропортом всё ок. Дают прямой курс на аэропорт и длинную полосу на посадку (обычно, когда лечу VFR, дают короткую). Приземляюсь, прошу руление обратно на взлёт. Смотрю на небо, грозы относительно далеко, можно взлетать. Прошу IFR clearance домой. Мне выдают инструкции. Взлёт, набор. Грозы остаются слева, впереди просто небольшие кучевые облака, ничего страшного. Дают 3000, что ниже базы. А через 20 миль небо вообще полностью расчищается, ни облачка =)

Лето

Лето во Флориде гораздо хуже для полётов, чем зима. В принципе, рекламные объявления флайт-школ на предмет “лётная погода круглый год” не врут: даже летом почти в любой день можно найти хотя бы 2-3 часа нормальной погоды, но зимой-то вообще можно хоть целый день летать.

К ежедневным грозам после 2-3 часов дня я уже привык: они обычно в предсказуемых местах, и хорошо заметны даже издали. Привык и к тому, что даже если сейчас проливной дождь, то это вовсе не значит, что летать сегодня нельзя: возможно, через час погода изменится. В целом такая погода очень развивает навык планирования полёта, а также учит смотреть вокруг, если нет погодного радара.

Сегодня неплохой день, но очень жарко. А я ещё и собираюсь лететь на N4642J, единственном чёрном самолёте в школе. С150 уже забронирована, поэтому С172. Решаю лететь IFR. Необходимости нет, но хочется поддерживать навык.

Префлайт, добавляю немного масла, в остальном всё ок. Запускаюсь, делаю проверки – всё ок. Взлёт, набор. Связываюсь с диспетчером, активирую флайт-план. Дают 4000. Растёт температура масла. Добрался до 4000. Температура продолжает расти. Уже дошла до красной зоны. Связываюсь с диспетчером, отменяю флайт-план, разворачиваюсь, включаю подогрев карбютатора, тягу на минимум, только чтобы поддерживать высоту. На низких оборотах охлаждение всё же получше должно быть. О продолжении полёта до аэропорта назначения речи уже не идёт. Прикидываю, дотяну ли до домашнего, если вдруг пропадёт тяга, и сколько у меня времени до ближайшего аэродрома. Получается, что если всё же пропадёт, то будет не больше 8 минут, если всё делать правильно. Это при моей скорости не больше 10 миль. До домашнего аэродрома впритык. Посматриваю вниз на предмет подходящего поля. Просто на всякий случай. Тяга не пропадает, что есть очень гут, и вообще увеличивает шансы долететь до дома. Температура потихоньку возвращается в нормальную зону, что тоже является хорошим знаком. Когда до аэродрома остаётся 5 миль, а высоты ещё дофига, я совсем успокаиваюсь и начинаю готовиться к обычной посадке. Температура в норме.

Приземлился (кстати, сама посадка получилась просто идеальной, раскрутил колёса о планету), запарковался, оставил красный тикет. Учимся ADM в реальных условиях.

Палатка

Прихожу сегодня на аэродром, а С150 так и не починили. Там не только компас был, там ещё посадочные огни не работали и несколько шурупов не хватало. В общем, не починили ещё.

На самом деле, в контексте моего налёта и подготовки к чек-райду у С172 всего один недостаток: он в полтора раза дороже. Зато у него есть очень весомое преимущество: он оборудован и сертифицирован для IFR. И раз уж С150 ещё не вернули в строй, то глупо не воспользоваться этим преимуществом.

На сегодня у меня запланирован кросс-кантри полёт на аэродром с прекрасным названием “Палатка”. На самом деле, там ничего особенного нет. Просто подходящее расстояние, чтобы успеть вернуться, если погода начнёт портиться. И название прикольное =)

Подаю IFR-флайт-план. Туда и обратно.

Взлетаю. Связываюсь с диспетчером, прошу активировать флайт-план и дать инструкции. Он уточняет, хочу ли я лететь IFR или VFR (видимо, думая про себя “нормальная же погода, зачем в этих условиях на цессне IFR?”) Я подтверждаю, что хочу именно IFR. Ок, мне дают набор до 4000 и говорят, что будут векторить. Отлично. непонятно, почему 4000, ведь летим на восток… Ну да ладно, им виднее.

На 4000 потряхивает. База облаков совсем близко, я лечу почти под ними. Но мне пофиг, я ведь на IFR, а облака не грозовые и даже не сильно турбулентные. Сначала подумал, может, запросить другую высоту… Но потом решил, что лучше попрактикую контроль самолёта в таких условиях. В спокойную погоду каждый может.

Посадка сложная, порывы до 17 узлов. Заходим на повышенной скорости, держим тягу до самого касания.

Обратно то же самое, но облака немного рассеиваются, турбулентность уменьшается. И высоту дают 5000. Лететь гораздо проще.

Отличная практика, я давно уже IFR не летал.

Долгий полёт

Каждый пилот уровня CPL и выше должен совершить хотя бы один полёт, в котором будет участок более чем 250 миль. Это требование, без которого не дадут лицензию.

Сегодня я это требование выполнил. Полёт KCGC-KMTH-KIMM-KCGC. Общая продолжительность – более 6 часов. Одна дозаправка.

Первые 30-40 миль потолок облачности был не выше 1500. Летел примерно на 1000, иногда ниже. По мере продвижения на юг облака уменьшались и поднимались, а через 70-80 миль появилась возможность забраться над ними. Очень красиво! Высота 5500. Тут воздух спокойный, почти не трясёт.

В KMTH облаков не было вовсе, только какая-то страшная кучёвка (издалека очень красивая) где-то очень далеко, над Майами.

Ветер ровный и несильный, посадка очень простая.

На обратном пути погода была тоже просто отличной, если не считать участка примерно в 30 миль до приземления. Облака так и не рассеялись, снова пришлось пробираться на 800-1000 футов.

Чуть позже прикреплю немного фотографий =)

Ночной полёт

В прошлый мой приезд я выполнил все требования к ночным часам кроме одного: 2 часа кросс-кантри с участком более 100 миль. Вообще я хотел слетать и его, но помешали некоторые обидные обстоятельства.

В общем, в этот раз всё обещает быть по плану. Заранее проверил самолёт, наличие топлива и масла. Убедился, что никто до меня не летит с момента этого осмотра.

Самолёт только что вернули в строй после обслуживания. Летим с инструктором.

Итак, ночь. Проверяем всё ещё раз, запускаемся, читаем чеклисты. Всё хорошо. Выруливаем на полосу. Разгоняемся. Приборная скорость растёт подозрительно медленно. Уже больше четверти полосы, а скорость 45. 45, 47… А полоса-то хоть и длинная, но всё-таки не бесконечная. Отмена взлёта… Затормозили до конца полосы, но я думаю, что скорость в момент принятия решения уже была больше 70.

Отказ какой-либо системы – событие малоприятное. Страшновато. И соображать надо очень быстро.

Рулим обратно, выключаем двигатель. Но лететь всё ещё хочется. Проверяем другой самолёт – топливо в норме, масло в норме, всё ок. Можно лететь!

Сам полёт проходил неплохо. Я думал, что ночью облака особо не видно, но, как оказалось, это немного не так. Видно их неплохо, и держаться ниже облачности не составляет особого труда.

Летели в KVNC, запросили flight following. Диспетчер почему-то направил нас вдоль береговой линии в обход пространства В.

Обратно тоже в обход В, но с востока. Во-первых потому, что с востока на запад двигались две дождевые ячейки, встречаться с которыми очень не хотелось, а во-вторых лететь разными маршрутами интереснее.

Джексонвилл

Ещё один кросс-кантри полёт. Летим в Jacksonville executive. Путь пролегает через rectricted area, то есть область, в которой, если она активна, запрещены полёты в определённом диапазоне высот. Активна эта область может быть в определённые часы, указанные непосредственно на карте или в NOTAM. Если область активна, нужно либо лететь на высоте, исключающей появление в этой области, либо вообще её обойти.

Брифинг. Область неактивна. Погода ок. Летим!

Это первый полёт, в котором я запросил flight following, то есть диспетчер видит меня на радаре и потенциально предупреждает о трафике или погоде. Очень похоже на IFR-полёт, только вокруг всё видно =)

За 10 миль на всякий случай спрашиваю ATC про статус rectricted-зоны. Диспетчер подтверждает, что она неактивна. И даёт ещё кучу информации о статусах близлежащих областей.

Flight following – полезная штука. Особенно если нет TCAS и ADS-B, а трафик плотный. Мне понравилось.

В планах ещё несколько полётов с IFR флайт-планом в хорошую погоду, просто чтобы восстановить навыки в спокойной обстановке.

Продолжение

Эта запись уже становится некой традицией, когда я продолжаю полёты после некоторого перерыва: блог не сдох, идея не оставлена.

Наконец-то снова за штурвал. Налетал чуть больше часа. Нормальные взлёты-посадки, взлёт-посадка на короткой полосе, на грунтовой полосе. Срывы, повороты с большим креном. Я и не думал, что так сильно соскучился по полётам!

В общем, я продолжаю программу. Кажется, я уже говорил, что CPL я делаю по part 61 вместо 141, и это прекрасно. Да, это 250 часов ТТ вместо 190. Но, с другой стороны, я всё равно вряд ли буду кому-то нужен с ТТ < 200 часов, да и потом, у меня уже 150 часов после FAA/EASA PPL + FAA IR, ибо я в августе 2017 устроил себе лётные каникулы (то бишь налетал больше 50 часов с перспективой учёта их для EASA frozen ATPL, ну и чтобы не терять навык).

Так вот, это действительно прекрасно, ибо двигаться можно существенно быстрее. Недоступен инструктор, а погода хорошая? Берём самолёт и практикуемся. Плохая погода для кросс-кантри? Практикуем манёвры возле аэродрома. Плохая погода в принципе? Летим в IMC с IFR-флайт-планом. Для part 141 такое не пройдёт: если следующий урок – дуал VFR кросс-кантри, то сиди и жди, пока будет инструктор и погода.

Готовлюсь к FAA written. Пока в качестве QB aviationexam и gleim. Результаты выше 90%. Возможно, перед экзаменом куплю sheppard. А может и нет.

Заказал iPad. Не то чтобы я фанат яблотехники, но сейчас foreflight является уже почти стандартом в США, а он на других платформах не работает. Я понимаю, что есть ещё XWing, Garmin и прочие, но какой смысл? Качество foreflight меня полностью устраивает, а денежная разница минимальна (а то и вовсе отсутствует). Думаю ещё ADS-B коробочку купить в перспективе, главным образом из-за данных о погоде и трафике. Ну или можно просто подождать полтора года: в 2020 это уже требование для США =)

Улетаю

Я не понимаю, почему народ здесь юзает такси, когда возвращается домой. В смысле, возвращается самолётом. Ну ок, ну, может, не дадут в ТРА приземлиться, но есть же VDF. Он ведь совсем рядом. В общем, кажется, я создал прецедент: летим в Tampa executive, откуда я на такси в Tampa international, а другой студент возвращает самолёт обратно. Не понимаю, почему так не делают другие: это ведь практически бесплатно (ну то есть это время записывается в налёт), да и удовольствия намного больше.