Ночной рейтинг (NVFR): наконец-то!

Для того, чтобы в Европе можно было лететь чек-райд (то есть сдавать практический экзамен) на приборный рейтинг, необходимо выполнить несколько условий. Полный перечень можно найти в Part-FCL, часть FCL.610. Если вкратце, то нужно следующее:

  • сдать необходимый минимум теории (если это конверсия с другой ICAO-лицензии, то в некоторых случаях может хватить просто беседы с экзаменатором, а если с чистого листа, то нужен как минимум полный перечень EASA-предметов, как минимум IR-уровень). Обычно все просто сдают сразу ATPL-теорию, потому что разница в объёме материала не так уж и велика, зато больше никакой теории сдавать не придётся;
  • 50 часов кросс-кантри в качестве PIC. Я уже как-то писал, что европейский кросс-кантри менее строгий, чем американский: нет требования на 50 миль;
  • как минимум PPL.

Есть ещё упоминание о наличии ночного рейтинга, но с ремаркой, что он нужен только в том случае, если привилегиями IR планируется пользоваться ночью.

Внутренняя политика моей школы запрещают сдавать экзамен IR без ночного рейтинга. При этом с инструкторами, желающими летать ночью, всё очень и очень сложно. Да и с погодой вечерами частенько тоже так себе. Именно из-за этого я по сути просто сидел и ждал несколько недель, потому что допуск на экзамен уже есть, а ночного рейтинга ещё нет. Да, бывает и так…

Я уже писал, что программа в связи с погодой получилась немного нестандартная: сначала кросс-кантри, а потом уже аэродромные коробочки. Вот именно коробочки я сегодня наконец-то отлетал.

Воздух был довольно спокойный, хотя и с некоторым боковым ветром. Ночью вообще обычно гораздо меньшая турбулентность.

Я наконец-то научился нормально находить полосу ночью. Это не так-то просто, как кажется на первый взгляд: огни на полосе рассчитаны на то, чтобы их было хорошо заметно с направления захода, поэтому сбоку полосу почти не видно. Вспоминается опыт двухлетней давности, когда я учился видеть полосу днём. Это тоже не так-то просто даже для бетонных/асфальтовых полос, не говоря уже о грунтовых.

Я уже достаточно привык к самолёту, особенно если вспомнить, что это по сути обычная 172 цессна, просто с дизельным двигателем. Инструктор был вполне доволен, и через некоторое время выпустил меня одного.

В общем, сегодня у меня первый в жизни ночной соло-полёт. Даже в США я летал ночью только под наблюдением инструктора. Ощущения непередаваемые, я доволен как слон!

Ночной рейтинг (NVFR): навигация

Этого дня я ждал уже несколько недель, но обстоятельства никак не складывались: то инструктора нет, то самолёта, то погоды. И самое плохое в том, что эти несчастные 5 часов по сути блокировали всё остальное продвижение: без ночного рейтинга я не могу получить приборный, без приборного я не могу начать программу коммерческого пилота (точнее, могу, но тогда в ней будет на 10 часов больше).

Летать на однодвигательном самолёте ночью довольно опасно, поэтому не так много инструкторов готовы это делать. Их можно понять, но в результате на ночные полёты образовалась довольно приличная очередь из студентов. На самом деле, я уже почти уехал в Остраву (туда примерно 400 км в одну сторону, да и сама программа раза в полтора дороже – можете представить, насколько припекло), когда мне всё-таки выделили инструктора.

Сегодня просто идеальная погода. На небе не облачка, ветер хоть и боковой, но ровный, воздух очень спокойный. Правда, довольно холодно. На завтра прогноз уже гораздо хуже: облака, дождь. На среду тоже. В общем, если сегодня не слетать кросс-кантри, то неизвестно, сколько ещё придётся ждать.

Я сообщил свои соображения инструктору, и он согласился, что надо использовать момент. Стало быть, летим кросс-кантри. Куда? Обычно если такой вопрос возникает ночью непосредственно перед полётом, то летят в Брно. Этот аэродром доступен для ночных полётов, там всегда кто-то есть, там часто кто-то тренируется, и это относительно недалеко. Точнее, расстояние примерно такое, чтобы за полёт туда-обратно полностью закрыть требования по ночному кросс-кантри налёту.

Ночью в Чехии необходимо подавать план полёта даже для VFR. Ещё неплохо бы иметь актуальные VFR-карты… Кажется, пришло время для активации 30-дневного триала ForeFlight. Наконец-то для европы тоже есть полноценный EFB за адекватную цену. Кажется, SkyDemon (который до недавнего времени был де-факто стандартом для VFR-полётов в Чехии) скоро сдохнет, если не изменит ценовую политику: против такого конкурента ему просто не устоять.

Ночные полёты прекрасны. Воздух спокойный, трафика немного, внизу красиво.

В целях безопасности туда летели на FL070, обратно на FL080 (чем больше высота, тем больше времени на оценку, если вдруг что-то пойдёт не так).

Брно напомнил мне Гейнсвилл. Небольшой аэропорт по меркам США, но один из самых крупных в Чехии. Диспетчер немного нервный, почему-то на подлёте попросил держаться под полкой TMA, хотя трафика не было вовсе (кроме нас, конечно). Но в целом ничего необычного. Когда приземлились, я сделал пару фотографий боинга smartwings.

Обратно летели над Прагой, непосредственно над городом, хоть и довольно высоко (да, здесь так можно). Инструктор делал фотографии, очень хочу их теперь от него получить.

Я вот в США удивлялся, что же такого сложного в ночных посадках. Вроде всё примерно как днём, только вокруг потемнее. А здесь я понял. Дело в том, что в США все посадки были на асфальтовые/бетонные полосы с новой белой разметкой, а на самолёте стояли довольно мощные светодиодные посадочные огни. Конечно, мне было как днём… А тут огни значительно слабее, поэтому даже над бетонной полосой намного сложнее поймать момент выравнивания, и вполне можно грохнуть самолёт об землю, если про это не думать. Впрочем, в Брно полоса больше 2.5 км, поэтому время на раздумья есть.

С грунтовой полосой всё сложнее. Разметки на ней нет, и со слабыми посадочными огнями ситуация приближается к так называемой “посадке в чёрную дыру” – это когда очень сложно оценить высоту над землёй (типичные примеры – посадка ночью на мокрую полосу, или посадка гидросамолёта на идеально гладкую воду). На самом деле, с сухой грунтовой полосой ночью всё далеко не так драматично, и после 2-3 посадок высота уже нормально ощущается. Просто поначалу контраст разительный.

В остальном полёт довольно близок к полёту по приборам. Естественный горизонт видно не всегда, препятствия (особенно природные) тоже, поэтому приборам надо доверять больше, чем ощущениям. Для меня это уже не было чем-то сильно необычным даже с моим совсем небольшим налётом ППП (около 60 часов). Впрочем, я и ночью уже раньше летал.

Таким образом, наиболее требовательная к погоде часть моего ночного курса завершена. И как бы то ни было, ночной полёт по-своему прекрасен.

ППП: выход на новый уровень

Итак, традиционное начало поста после некоторого перерыва: блог жив, идея жива, вопрощение в процессе.

Процесс обучения пилота обычно строится следующим образом: сначала курс пилота-любителя (private pilot). Это самый первый шаг, после которого можно самостоятельно летать по визуальтым ориентирам днём (в США ещё и ночью). Чтобы получить лицензию, нужно сдать теорию и практический экзамен (чек-райд).

Потом следует ночной рейтинг. В Европе это отдельный курс длительностью 5 часов. Чек-райда нет, школа просто выдаёт бумаги, с которыми можно идти в CAA и проставлять рейтинг. Это открывает возможность полёта ночью. Кстати, в США такого нет, но обычная лицензия пилота-любителя уже даёт право летать ночью, и 3 часа ночных полётов включено в программу.

Сделующая ступень – это полёты по приборам (ППП, или IR). У меня уже есть FAA IR, но в этот раз я приехал добавить IR к моей EASA-лицензии.

Для того, чтобы получить EASA IR “обычным” путём, нужно сдать теорию и отлетать как минимум 45 часов практики. Кроме того, нужно иметь 50 часов кросс-кантри. Обычно IR – это самая дорогая часть обучения на пути к лицензии линейного пилота (ATPL).

Для тех, у кого уже есть IR, выданный какой-либо другой страной, входящей в ICAO (коей является США), существует упрощённый порядок получения приборного рейтинга, так называемый competency-based IR, или CB-IR. Если есть 50 часов PIC IFR налёта, то можно даже письменные экзамены не сдавать – только устный и практический экзамен. Если нет, то нужно 40 часов IFR, из которых не менее 10 часов обучения в EASA-approved ATO, в общей сложности не меньше 25 часов dual instrument instruction, а ещё можно зачесть до 30 часов налёта IFR PIC.

Интересный момент в том, как CAA конкретной страны будет трактовать FAA PIC налёт: по правилам FAA можно считать PIC-налётом всё время фактического управления самолётом (даже если это обучение), по правилам EASA PIC-часы можно писать, если пилот отвечает за безопасность полёта. В целом более-менее безопасно писать PIC-часы, когда FAA IR уже получен, даже если летишь с FAA CFII на N-reg: по сути это уже не обучение на приборный рейтинг, отвечаешь за полёт по сути сам, логбук самолёта тоже сам заполняешь. А вот часы FAA PIC, которые летаешь до получения FAA IR, скорее всего, не зачтут за PIC.

Второй интересный момент, как будут трактовать dual instrument instruction (зачтут ли часы от FAA CFII).

В целом у меня должно хватить на вариант с 10 часами АТО, 25 часами обучения и 40 часами в общем, да и EASA ATPL теория у меня уже сдана. Для этого мне нужно отлетать 10 часов в АТО (ну и в принципе найти школу, которая работает по этой программе).

В Чехии таковая нашлась всего одна. Публично рекламировать не буду, но довольно легко ищется в поисковиках.

Итак, снова летаем, снова на 172 цессне, снова по приборам. Правда, на этот раз самолёт с турбодизельным двигателем, а я без ограничивающего обзор устройства (здесь это почему-то необязательно). Приключение начинается.

Свободный полёт

Начну, пожалуй, весьма традиционно: блог не сдох, идея не оставлена.

На днях возникла интересная возможность съездить в Прагу. А раз так, то надо бы воспользоваться случаем и немного полетать! К сожалению, я был сильно ограничен во времени, поэтому сделать это не получилось, зато у меня обнаружился свободный день в Варшаве.

Наконец-то я оформил документы на курс ATPL теории в Варшаве. Для этого в Польше необходимы бумажные документы с реальной подписью, а почта где-то их потеряла, и я немного подзабил на это. В этот раз я решил заехать в школу и оформить бумаги лично. Теперь жду подтверждения от САА.

Естественно, раз уж я попадаю на аэродром, мне хотелось полетать. В Польше это оказалось не так уж просто: нужно договариваться заранее. Например, Ventum Air и Salt Aviation мне предложили забронировать время за неделю. К счастью, нашлась небольшая неприметная бытовка компании Runway, в которой прекрасно говорили по-английски, и выдали мне инжекторную 172 цессну и сейфти-пайлота “вотпрямщас”.

Ещё час налёта, и дебют в Польше =)

Коммерческий пилот

Вот и настал этот день. День, которого я ждал больше полугода. Сегодня я сдал чек-райд! Теперь я обладатель лицензии коммерческого пилота (ASEL-рейтинг, т. е. Airplane Single Engline Land, самолёт однодвигательный сухопутный) по версии FAA 🙂

В США чек-райд состоит из теоретической и практической части. Сначала экзаменатор беседует с претендентом о воздушных пространствах, системах самолёта, погоде и прочих аспектах жизни коммерческого пилота. Необходимо подготовить план полёта, рассчитать массу и баланс, взлётные и посадочные характеристики, топливо, поправки на ветер. Если нормально готовился к письменной части (то есть не исключительно по вопросникам, а по книгам), то в целом всё несложно. Разрешается смотреть в FAR и POH/AFM. Критичные вещи лучше помнить (например, скорости для самолёта, на котором предполагается сдавать). У меня эта часть заняла полтора часа. Говорят, что бывает дольше. В целом всё по-доброму, специально не топят, но спрашивают очень серьёзно и детально.

Практическая часть начинается с полёта по предполагаемому флайт-плану. У меня она, правда, началась с поиска самолёта: тот, который предполагался, ещё не вышел из обслуживания, а остальные (коих пока только два) были забронированы. Вообще здесь пять С172, но как-то так совпало, что три из них сейчас на обслуживании, а на С150 чек-райды почему-то не летают. В итоге ради чек-райда кого-то немного подвинули, поэтому вопрос всё же решился довольно быстро.

Итак, вылетели, набираем высоту. Начинает расти температура масла. Приближается к красной зоне. Я обращаю внимание экзаменатора на это. Продолжаем набирать. Стрелка уже в красной зоне. Я говорю, что хочу назад, ибо некомфортно. Экзаменатор соглашается, что да, как-то нехорошо. Разворачиваемся обратно к месту вылета. Экзаменатор говорит, что раз такое дело, то практикуем отказ двигателя. Убираю тягу. Мы вылетали на восток с полосы 27 (т. е. направленной на запад), поэтому улететь успели недалеко, без двигателя дотяну без проблем с моей высоты. Посадка получилось хорошей, и даже практически в самом начале полосы, почти сразу после циферок.

Дорулили до рампы, второй самолёт всё ещё там. Вообще он был забронирован, но инструктор, который должен был на нём лететь, всё ещё в воздухе. Экзаменатор говорит делать префлайт, пока этот самолёт не забрали, и желательно делать это быстро.

Снова взлетаем, разворачиваемся на восток. Впереди начинает формироваться туча с дождём (привет, Флорида). Я говорю, что собираюсь её облетать с юга. Летим. Где-то впереди должен быть аэропорт. Экзаменатор спрашивает, где он должен быть, я показываю примерное направление и говорю примерное время до него. Скоро аэропорт появляется в области видимости, и экзаменатор предлагает не приземляться, а лететь на юг подальше от тучи и начать манёвры.

Чтобы успешно сдать экзамен, нужно выполнить пять типов манёвров: повороты с большим креном (steep turns), свечи (chandellie), ленивые восьмёрки (lazy eights), спиральное снижение с большим креном (steep spiral), восьмёрки по ландмаркам (eights on pylons), а также несколько типов посадок: обычная (normal landing), короткая полоса (short field), полоса с хреновым покрытием (soft field), точная посадка без двигателя (power-off 180). Прошу прощения за стрёмные русские названия, я до конца не уверен, как оно должно называться в русском варианте. Все манёвры должны быть в пределах указанных стандартов (например, посадка без двигателя – касание не далее второй полоски центральной разметки ВПП). Причём нужно сделать их все, а не как в РФ на права сдавать (случайные три из шести манёвров). Я сдал.

Манёвры в целом несложно, просто нужно выполнять правильную последовательность действий (не забывать чеклисты перед манёвром, например), смотреть вокруг на предмет трафика, и периодически сканировать приборы, чтобы случайно не промахнуться мимо своей высоты и не допускать скольжения на крыло. Тут всё решает практика, чем больше, тем лучше. Интересно получилось со спиралью: я начал выбирать поле, над которым снижаться – над всеми в пределах видимости облака. Нет, если бы это реально была экстренная посадка, то это было бы неважно, но у нас же всё-таки нет такой необходимости. Экзаменатор предложила поле без облаков – тут уже я отказался: оно всё в холмах и рытвинах, не люблю спиралить над фигнёй, на которую принципиально будет очень сложно посадить самолёт “если что”. В итоге делали спираль над нашей полосой.

Посадки делал так, чтобы касание было в пределах нормы, из-за этого иногда не получалось “раскрутить колёса” (т. е. посадить с минимально возможным снижением). У нас с одной стороны полосы деревья, с другой столбы с проводами, поэтому слишком низко заходить страшно, а слишком высоко нельзя – не уложишься в стандарты. Но в целом посадки довольно мягкие.

Приземление, немного бумажной работы – и я обладатель временной лицензии коммерческого пилота, покуда не придёт постоянная пластиковая карточка =)

IFR Гейнсвилл

В предыдущем посте я писал про то, как сорвался мой кросс-кантри полёт. Сижу я, значит, на земле, и думаю, что лететь-то всё равно хочется. А тут ещё и свободные самолёты остались. Правда, времени уже 1430, а прогноз на Гейнсвилл FM1900Z VCTS и BKN40CB, что значит, что вокруг аэропорта потенциально будут грозы. Собственно, можно выбрать и другой аэропорт, но везде примерно те же прогнозы. А в Гейнсвилле погода хотя бы предсказуемая, изо дня в день паттерн особо не меняется. Если грозы будут, они будут отлично заметны издали.

Погодный радар не показывает ничего страшного. Сильных погодных систем нет, особой активности тоже нет. Решаю лететь. IFR в VMC.

На подходе к Гейнсвиллу вижу несколько локальных гроз, одна прямо на моём пути. Связываюсь с диспетчером, прошу отклонение от курса, чтобы обойти тучку справа. Дают. Обхожу, смотрю на облака – над аэропортом всё ок. Дают прямой курс на аэропорт и длинную полосу на посадку (обычно, когда лечу VFR, дают короткую). Приземляюсь, прошу руление обратно на взлёт. Смотрю на небо, грозы относительно далеко, можно взлетать. Прошу IFR clearance домой. Мне выдают инструкции. Взлёт, набор. Грозы остаются слева, впереди просто небольшие кучевые облака, ничего страшного. Дают 3000, что ниже базы. А через 20 миль небо вообще полностью расчищается, ни облачка =)

Лето

Лето во Флориде гораздо хуже для полётов, чем зима. В принципе, рекламные объявления флайт-школ на предмет “лётная погода круглый год” не врут: даже летом почти в любой день можно найти хотя бы 2-3 часа нормальной погоды, но зимой-то вообще можно хоть целый день летать.

К ежедневным грозам после 2-3 часов дня я уже привык: они обычно в предсказуемых местах, и хорошо заметны даже издали. Привык и к тому, что даже если сейчас проливной дождь, то это вовсе не значит, что летать сегодня нельзя: возможно, через час погода изменится. В целом такая погода очень развивает навык планирования полёта, а также учит смотреть вокруг, если нет погодного радара.

Сегодня неплохой день, но очень жарко. А я ещё и собираюсь лететь на N4642J, единственном чёрном самолёте в школе. С150 уже забронирована, поэтому С172. Решаю лететь IFR. Необходимости нет, но хочется поддерживать навык.

Префлайт, добавляю немного масла, в остальном всё ок. Запускаюсь, делаю проверки – всё ок. Взлёт, набор. Связываюсь с диспетчером, активирую флайт-план. Дают 4000. Растёт температура масла. Добрался до 4000. Температура продолжает расти. Уже дошла до красной зоны. Связываюсь с диспетчером, отменяю флайт-план, разворачиваюсь, включаю подогрев карбютатора, тягу на минимум, только чтобы поддерживать высоту. На низких оборотах охлаждение всё же получше должно быть. О продолжении полёта до аэропорта назначения речи уже не идёт. Прикидываю, дотяну ли до домашнего, если вдруг пропадёт тяга, и сколько у меня времени до ближайшего аэродрома. Получается, что если всё же пропадёт, то будет не больше 8 минут, если всё делать правильно. Это при моей скорости не больше 10 миль. До домашнего аэродрома впритык. Посматриваю вниз на предмет подходящего поля. Просто на всякий случай. Тяга не пропадает, что есть очень гут, и вообще увеличивает шансы долететь до дома. Температура потихоньку возвращается в нормальную зону, что тоже является хорошим знаком. Когда до аэродрома остаётся 5 миль, а высоты ещё дофига, я совсем успокаиваюсь и начинаю готовиться к обычной посадке. Температура в норме.

Приземлился (кстати, сама посадка получилась просто идеальной, раскрутил колёса о планету), запарковался, оставил красный тикет. Учимся ADM в реальных условиях.

Палатка

Прихожу сегодня на аэродром, а С150 так и не починили. Там не только компас был, там ещё посадочные огни не работали и несколько шурупов не хватало. В общем, не починили ещё.

На самом деле, в контексте моего налёта и подготовки к чек-райду у С172 всего один недостаток: он в полтора раза дороже. Зато у него есть очень весомое преимущество: он оборудован и сертифицирован для IFR. И раз уж С150 ещё не вернули в строй, то глупо не воспользоваться этим преимуществом.

На сегодня у меня запланирован кросс-кантри полёт на аэродром с прекрасным названием “Палатка”. На самом деле, там ничего особенного нет. Просто подходящее расстояние, чтобы успеть вернуться, если погода начнёт портиться. И название прикольное =)

Подаю IFR-флайт-план. Туда и обратно.

Взлетаю. Связываюсь с диспетчером, прошу активировать флайт-план и дать инструкции. Он уточняет, хочу ли я лететь IFR или VFR (видимо, думая про себя “нормальная же погода, зачем в этих условиях на цессне IFR?”) Я подтверждаю, что хочу именно IFR. Ок, мне дают набор до 4000 и говорят, что будут векторить. Отлично. непонятно, почему 4000, ведь летим на восток… Ну да ладно, им виднее.

На 4000 потряхивает. База облаков совсем близко, я лечу почти под ними. Но мне пофиг, я ведь на IFR, а облака не грозовые и даже не сильно турбулентные. Сначала подумал, может, запросить другую высоту… Но потом решил, что лучше попрактикую контроль самолёта в таких условиях. В спокойную погоду каждый может.

Посадка сложная, порывы до 17 узлов. Заходим на повышенной скорости, держим тягу до самого касания.

Обратно то же самое, но облака немного рассеиваются, турбулентность уменьшается. И высоту дают 5000. Лететь гораздо проще.

Отличная практика, я давно уже IFR не летал.

Долгий полёт

Каждый пилот уровня CPL и выше должен совершить хотя бы один полёт, в котором будет участок более чем 250 миль. Это требование, без которого не дадут лицензию.

Сегодня я это требование выполнил. Полёт KCGC-KMTH-KIMM-KCGC. Общая продолжительность – более 6 часов. Одна дозаправка.

Первые 30-40 миль потолок облачности был не выше 1500. Летел примерно на 1000, иногда ниже. По мере продвижения на юг облака уменьшались и поднимались, а через 70-80 миль появилась возможность забраться над ними. Очень красиво! Высота 5500. Тут воздух спокойный, почти не трясёт.

В KMTH облаков не было вовсе, только какая-то страшная кучёвка (издалека очень красивая) где-то очень далеко, над Майами.

Ветер ровный и несильный, посадка очень простая.

На обратном пути погода была тоже просто отличной, если не считать участка примерно в 30 миль до приземления. Облака так и не рассеялись, снова пришлось пробираться на 800-1000 футов.

Чуть позже прикреплю немного фотографий =)

Ночной полёт

В прошлый мой приезд я выполнил все требования к ночным часам кроме одного: 2 часа кросс-кантри с участком более 100 миль. Вообще я хотел слетать и его, но помешали некоторые обидные обстоятельства.

В общем, в этот раз всё обещает быть по плану. Заранее проверил самолёт, наличие топлива и масла. Убедился, что никто до меня не летит с момента этого осмотра.

Самолёт только что вернули в строй после обслуживания. Летим с инструктором.

Итак, ночь. Проверяем всё ещё раз, запускаемся, читаем чеклисты. Всё хорошо. Выруливаем на полосу. Разгоняемся. Приборная скорость растёт подозрительно медленно. Уже больше четверти полосы, а скорость 45. 45, 47… А полоса-то хоть и длинная, но всё-таки не бесконечная. Отмена взлёта… Затормозили до конца полосы, но я думаю, что скорость в момент принятия решения уже была больше 70.

Отказ какой-либо системы – событие малоприятное. Страшновато. И соображать надо очень быстро.

Рулим обратно, выключаем двигатель. Но лететь всё ещё хочется. Проверяем другой самолёт – топливо в норме, масло в норме, всё ок. Можно лететь!

Сам полёт проходил неплохо. Я думал, что ночью облака особо не видно, но, как оказалось, это немного не так. Видно их неплохо, и держаться ниже облачности не составляет особого труда.

Летели в KVNC, запросили flight following. Диспетчер почему-то направил нас вдоль береговой линии в обход пространства В.

Обратно тоже в обход В, но с востока. Во-первых потому, что с востока на запад двигались две дождевые ячейки, встречаться с которыми очень не хотелось, а во-вторых лететь разными маршрутами интереснее.