Мульти чек-райд, часть 2…

… или как я письма собирал.

Я уже рассказывал про устную часть моего чек-райда на многодвигательный самолёт. Так как нормальной погоды в тот день так и не было, я получил Letter of Discontinuance, то есть уведомление о переносе части чек-райда на другой день.

На следующий день погоды тоже толком не было, поэтому практическую часть перенесли на пятницу. В целом я жду чуть меньше двух недель, поэтому всё не так страшно: я слышал, что некоторые несколько месяцев ждут.

В пятницу погода с утра была просто отличной: ветра нет вообще, небо чистое. Можно лететь.

Первое задание – обычный взлёт и посадка. Заход стабильный, касание очень мягкое, раскрутил колёса =) Правда, скорость на base я держал чуть ниже Vyse, что явно не понравилось экзаменатору.

Взлёт и посадка на короткой полосе. Заход тоже очень стабильный (а чего бы ему быть нестабильным в такую-то погоду!). У нас возле полосы 09 есть ЛЭП. Полностью убирать тягу на этом самолёте нельзя: пропеллеры создают дополнительный лифт, и если убрать тягу, самолёт просто плюхнется на землю; в итоге заход на этом самолёте обычно получается весьма пологим даже с полными закрылками. В связи с этим на всякий случай говорю экзаменатору, что буду садиться на первый маркер (т. е. 1000 футов от начала полосы), чтобы не проходить слишком близко к ЛЭП. Посадка чуть более жёсткая, чем предыдущая, но тоже неплохая, и непосредственно в точку, в которую целился.

Отказ двигателя при разбеге. Всё просто: если видим, что при разбеге самолёт начинает поворачивать – полностью убираем тягу и тормозим.

Отказ двигателя на взлёте. Экзаменатор делает это на 1000 футов, убирая тягу. Обычно на паттерне на этой высоте я выравниваю самолёт и убираю тягу на крейсерскую. В общем, экзаменатор плаааааавненько начинает убирать тягу правого двигателя. Я чуть прибираю тягу левого, и потом до меня доходит… Я начинаю перемещать все рычаги вперёд, но уже поздно. Чек-райд завален.

Обычно во время практики инструктор убирал тягу (либо отключал подачу топлива) очень резко, что приводило к ощутимому изменению поведения самолёта: он начинает крениться и заворачивать в сторону дохлого двигателя, и надо реагировать быстро. Мы отработали это довольно неплохо в различных вариантах. Но когда тягу убираешь медленно, потери контроля практически не происходит: управляющие усилия настолько плавные, что не сразу понимаешь, что уже практически полностью использовал ход руля направления, и скорость почему-то падает. В итоге-то всё равно это становится очевидно, но требуется чуть большее время. ОК, урок усвоен, в дальнейшем на чекрайде не только мониторить параметры самолёта, но ещё и при любых действиях экзаменатора моментально соображать, что именно она делает и зачем, и реагировать соответственно.

Когда претендент заваливает какую-либо часть экзамена (неважно, устную или практическую), он получает Letter of Disapproval, то есть уведомление о провале. Теперь у меня тоже есть такое. Становится какой-то дурацкой традицией летать чек-райды по два раза (на ASEL-экзамене чуть подвёл самолёт)… Но в целом всё честно, такая ошибка при реальном отказе двигателя может стоить нескольких драгоценных секунд времени.

Хорошо, что у экзаменатора была возможность слетать со мной на следующий день, с утра. Я быстро звоню инструктору на предмет полетать сегодня (не то чтобы мне реально нужно, но это обязательная процедура после провала). К счастью, у него есть возможность, и мы летаем ещё около часа. Всё ок.

Итак, суббота. Погода примерно такая же, ветра почти нет, чистое небо. Красота. Взлёт, набор, экзаменатор потянулась к ручке и плавно начала убирать тягу правого двигателя. На этот раз я был готов, и среагировал даже до того, как тяга реально стала пропадать: штурвал вперёд, все рычаги вперёд, включаем топливные насосы, потом проверяем, какого двигателя у нас нет, ну и дальше всё по чеклисту.

Дальше делаем все манёвры, демонстрацию потери контроля при отказе двигателя, потом полное выключение двигателя с остановкой пропеллера. Пытаюсь запустить. Не запускается: пропеллер не переходит в положение малого угла атаки. Возможно, что-то с аккумулятором. Ок, идём по соответствующему чеклисту, пробуем запустить с помощью электростартера. Через некоторое время запускается.

Полёт по приборам в “очках”, заход на домашний аэродром по GPS. Что-то не так с авиагоризонтом: показывает крен, когда его на самом деле нет, особенно после поворотов. Ок, обращаю на это внимание экзаменатора. Летим по остальным приборам, на авиагоризонт периодически смотрим, но на показания не полагаемся. Partial-panel в реальной жизни.

В процессе всего этого экзаменатор периодически убирает тягу одного из двигателей, я реагирую. Всё идёт хорошо.

Приземлились, дорулили до парковки, выключили двигатели. У меня будет новый красивый рейтинг =)

В итоге у меня уже около 20 часов на МЕ. Я не понимаю, как люди умудряются делать его за пять…

Мульти чек-райд

Несколько дней назад я отлетал чек-райд на FAA CPL с рейтингом ASEL, то есть самолёт однодвигательный сухопутный. В процессе налёта часов в качестве complex-самолёта я летал на двухдвигательном типе, поэтому было бы весьма странно не сделать ещё и AMEL-рейтинг, то есть самолёт многодвигательный сухопутный.

Сегодня должен был быть мой чек-райд. Утро началось с замечательной погоды: вообще нет ветра, чистое небо.

Как водится, сначала была устная часть. Мне показалось довольно сложно. Нужно было сначала посчитать W&B, performance и прочее для некого кросс-кантри полёта с определённой загрузкой, что, в общем-то, не представляет сложностей. А вот потом был весьма детальный опрос о системах самолёта, специфики полёта с двумя двигателями, специфики полёта с одним отказавшим двигателем, ограничениям, процедурам… Длилось это около двух часов. В целом ничего такого, чего бы я не знал, но всё же довольно тяжело.

После успешной устной части обычно предполагается практическая часть, но Флорида накладывает свои ограничения. Точнее, местная погода. Тучки пришли примерно в то же время, когда закончилась моя устная часть, а потом к ним добавились порывы и SIGMET на половину полуострова.

Жаль, конечно, что не получилось. С другой стороны, хотя бы устная часть позади.

Манёвры

Продолжаю летать манёвры на многодвигательном самолёте. В целом на манёврах не так уж сильно он отличается от цессны, просто чуть больше процедур и шире диапазон скоростей. А принципы те же.

Основное отличие даже не в наличии двух двигателей, а в complex-фичах: регулируемый пропеллер, шасси. Наличие двух двигателей добавляет только необходимость тщательнее следить за приборами (тахометрами, давлением в коллекторе, давлением топлива, давлением масла и т. п. – приборов в два раза больше). А так органы управления всё равно перемещаются одновременно для двух двигателей. Ну, может, с поправкой на синхронизацию оборотов пропеллеров и выравнивание тяги.

Основное различие начинается, когда нужно лететь без одного двигателя. Вот тут уже и скольжение на крыло, и быстрая реакция на отказ, и идентификация отказавшего двигателя. В целом всё тоже не очень сложно, просто снова как-то очень уж много информации. Сейчас у меня основной курс на complex, но ведь будет и ME-чекрайд тоже. Убиваем двух зайцев =)

Очень мне нравится этот самолёт =)

Многодвигательный самолёт

Начинаю летать на двухдвигательном самолёте. Для коммерческой лицензии существует требование в виде налёта не менее 10 часов на complex-самолёте: регулируемый угол лопастей пропеллера, закрылки, убирающиеся шасси. Так как я в будущем хочу не только однодвигательный (SE) рейтинг, но и многодвигательный (ME), то логично complex-время летать как раз на многодвигательном. ME-часы очень ценные (в перспективе) и дорогие.

В качестве SE-complex-самолёта в школе используется Beechcraft Bonanza (BE-36. v-tail), а в качестве ME Beechcraft Duchess (BE-76, T-tail). Экзотика =) Разница в цене лётного часа между ними невелика, а тут ещё недавно FAA сделала пилотам неплохой подарок: чек-райд на complex больше не нужен. Только допуск в логбуке. В общем, я решил делать complex-часы и допуск на ME. Правда, есть небольшой нюанс: двигатели на BE-76 “всего” по 180 hp, то есть это не high-performance! И неважно, что их два… Внезапно. Видимо, всё же придётся немного отлетать на бонанзе, high-performance допуск всё же хочется.

Снова почувствовал себя как на первом полёте. Самолёт тяжелее и мощнее, чеклисты длиннее, и всё происходит гораздо быстрее, чем на цессне. В принципе, два двигателя не представляют особой сложности (пока не начался тренинг по отказам двигателя), ибо пока что все органы управления используем одновременно для обоих двигателей. Ну, кроме стартовых проверок.

Казалось бы, добавляется всего лишь пара новых рычагов и приборов. На практике же эти вещи немного перегружают мозг, особенно с учётом того, что скорость выше, и реагировать надо быстрее.

Взлёт – это что-то! Самолёт ускоряется ОЧЕНЬ быстро. Взлётная скорость чуть выше, но ненамного. А вот полоса нужна гораздо длиннее.

Внезапно оказалось очень сложно запарковать самолёт: он хранится под крышей, которую поддерживают металлические опоры, и расстояние от опор до законцовок крыла всего пара десятков сантиметров… Страшновато. Хорошо ещё, что на двигателях есть зеркала, и можно видеть, где именно сейчас носовое шасси. От жёлтой линии лучше не отступать, самолёт дорогой.

Руление с использованием разной тяги двигателей – интересно =) Кажется, даже проще, чем на цессне.

Выпуск-убирание шасси – вот он, этот звук и ощущение боинга =)

Сам полёт примерно такой же, с поправкой на скорость и большее количество пунктов в чеклистах. На манёврах иногда слишком много смотрю на приборы, а не вокруг.

Посадка относительно несложная, несмотря на больший вес и низкое крыло. Правда, выбег больше.

Вообще опять всё новое и интересное. Как в первый раз =)