EASA CPL: коммерческий пилот

Я принимаю поздравления =) Это был очень долгий путь длиною почти целый год, за который я налетал всего каких-то 50 часов, но это огромный шаг вперёд. Сегодня я сдал практический экзамен на лицензию коммерческого пилота EASA!

Позади 15 часов обучения с инструктором, один длинный соло кросс-кантри полёт на текнаме, почти две недели ожидания погоды, экзаменатора и самолёта, и, наконец, чек-райд на самолёте со знаковым позывным OK-CPL. Позывной себя оправдал =)

Итак, как же это было? Теоретическая часть не идёт ни в какое сравнение с устной частью с FAA DPE, но она всё же есть. Mass & balance, предполётный брифинг, подготовка маршрута, вопросы про воздушные пространства, отличия mode A, mode C и mode S – всё это было, но в довольно дружественной атмосфере. Я вчера выписал все нужные скорости из POH C172RG, требования к скорости и условия VFR и special VFR для разных воздушных пространств, факторизации для performance. Дополнительно ещё просмотрел AIP, особенно касаемо regional QNH (есть тут такое понятие) и визуальных точек (в AIP написано, какой именно объект надо искать – например, есть “lonely petrol station”).

На всякий случай я ещё “пролетел” потенциально возможные участки между визуальными точками в google maps. Я, пожалуй, чуть позже выложу фотографии карты, чтобы было понятнее, почему это важно. Если вкратце, то на карте на некоторых участках просто не за что “зацепиться”, хотя на самом деле там предостаточно характерных объектов (огромный торговый центр, например, или небольшое озерцо определённой формы).

Маршрут, который предложил мне экзаменатор, я ни разу не летал. Точнее, что-то частично летал, и в целом был знаком с местностью, но некоторые части были новыми. Возможно, потому, что в качестве двух точек были выбраны посёлки без аэродромов.

Подготовка, погодный брифинг и NOTAMs, проверка активных запрещённых зон, обсуждение необходимого количества топлива и резервов, список аэродромов на пути с частотами, полосами и высотами. Время в пути 1:15. Экзаменатор говорит, что с учётом манёвров будет два часа – делаю поправку в вычислениях необходимого топлива. Можно лететь!

Экзаменатор выключает карту на GPS. Всё остальное оборудование – моё.

Первая часть – трекинг радиала VOR. Несложно, но поначалу я почему-то изображал пьяного матроса. В допусках, но некрасиво. Очень позорно для пилота с приборным рейтингом в двух юрисдикциях…

DME 3, 2, 1… Ок, вот он, маяк. Дальше летим исключительно по визуальным ориентирам и бумажной карте.

Запрашиваем вход в CTR Kbely, получаем разрешение, проходим, летим дальше. Не забываем следить за трафиком и визуальными ориентирами, сканируем приборы, отмечаем время в логе при проходе точки, выставляем heading bug (удобная штука, кстати). Не забываем сообщать о себе на входе и выходе ATZ на пути. Попутно слушаем ATIS – предстоит вход в CTR Праги.

Связываемся с Прагой, запрашиваем проход по точкам, получаем разрешение. Ничего необычного, как на PPL.

Выходим из CTR на точку sierra, дальше 20 минут полёта на северо-запад, по пути будет аэродром Раковник почти на треке.

Почти над раковником экзаменатор говорит “отказ двигателя” и убирает тягу. Нужно попасть в первую треть полосы, аэродром ведь совсем рядом.

Подготовка к посадке, заход на полосу, шасси, закрылки. Ок, go-around и летим дальше. Даже время в логе не так уж сильно увеличится.

Ещё минут 10, и вот наша следующая точка – довольно большой посёлок. На самом деле, его было видно почти от самого Раковника (такая вот крутая сегодня погода).

Поворачиваем на следующую точку, летим пару минут, и снова проблема: пассажиру стало очень плохо. В таких случаях надо связываться с Прагой, просить помощи и садиться на ближайшем аэродроме, где потенциально могут оказать помощь.

Поворачиваем к аэродрому, пассажиру становится намного лучше, но у нас снова проблема. Двигатель работает, но нужна насколько возможно быстрая посадка. Экзаменатор говорит, что аэродром заброшен, и мы не знаем состояние полосы. Это precautionary landing. Проходим низко над землёй немного справа от полосы, убеждаемся, что состояние ОК. Заходим, готовимся к посадке, simulated emergency transmission, ремни и двери. В самом конце захода go-around.

Время манёвров – экзаменатор просит набрать высоту и отойти подальше от аэродрома. Повороты с креном 45, сваливания и вывод, вывод из спирали. И тут снова проблема – отказ двигателя. До аэродрома далеко, надо искать поле. Подходящее поле прямо под нами – значит, обычный заход, но в этот раз без шасси: нет уверенности, что там твёрдая поверхность.

Когда становится понятно, что на поле попадаем, причём с большим запасом, снова go-around и выход на планируемый курс и высоту.

Далее – diversion. Нужно с нашего текущего положения выйти на аэродром с бетонной полосой. До него около 25 миль, при нашей скорости это примерно 13 минут и не больше 10 литров топлива вместе с заходом. Курс выбираем приблизительно – не доставать же линейку. Хотя если посмотреть более внимательно, на этом треке холмы. Гораздо лучше будет их немного обойти – время при той же скорости увеличится не больше чем на две минуты, зато под нами не будет леса, да и набирать высоту не нужно (а стало быть, будет больше скорость).

Аэродром в поле зрения. Проходим над ним и возвращаемся домой. Одна обычная посадка, одна посадка без закрылок.

Я сдал!

P. S. Вы ещё помните про упомянутые в начале два часа? Наше время 1:59 🙂

IR чекрайд

Обучение закончено, ночной рейтинг получен, экзаменатор доступен, погода идеальная. Это значит, что пришло время лететь чекрайд.

Теоретическая часть намного проще, чем в США: просто предполётный брифинг.

Практическая часть в целом тоже проще, но есть нюансы. В основном они связаны с конкретным самолётом и различиями Европы и США.

Мой экзамен состоял из полёта в Карловы Вары: LKRO-LKKV-LKRO. Взлёт, набор, активация флайт-плана, IFR clearance. В этот раз меня векторили вместо полёта по точкам, указанным в плане полёта. Нюанс по сравнению с США всего один – не забыть про transition altitude (причём не забыть перевести оба альтиметра). Выходим на FL80.

Снижение (не забыть про transition level – надо снова переключить альтиметры на QNH), брифинг перед заходом, устновка параметров авионики, погода в аэропорту назначения. ILS29, GNSS11 circle-to-land 29. Потом visual departure, набор до FL80 (несмотря на то, что летим на восток, почему-то дали FL80). Это пайпер, не забыть переключить баки. Ну а дальше уже снижение, отмена IFR-плана, закрытие плана полёта и визуальная посадка.

Важные моменты:

  • в наборе не забывать про TA, а при снижении про TL (в США мы до них никогда не добирались, а здесь TA 5000 футов, а TL FL60);
  • не забывать про второй альтиметр; кроме того, мой экзаменатор ещё просил настраивать на ILS-заходе как NAV1, так и NAV2 в качестве кросс-чека – я привык настраивать на втором маяк для ухода на второй круг, но в Карловых Варах процедура другая, там не по маяку;
  • запрос снижения – здесь принято просто запрашивать снижение, а не снижение до какой-то высоты;
  • circle-to-land – исключительно по таймингу, а не просто во время манёвра оставаться в нужной зоне, не теряя из виду полосы;
  • если взлетали с неконтролируемого аэродрома, то не забывать при активации флайт-плана сообщать время вылета;
  • если вылет с контролируемого аэродрома, обязателен запрос старта двигателя;
  • IFR clearance при вылете запрашивается до запроса руления;
  • при non-precision заходе можно использовать DME (или расстояние по GPS) для контроля высоты – я привык в этом случае время отмерять;
  • здесь в принципе используется DME – в США я почти нигде его не встречал;
  • базовые очевидные вещи – не отклоняться от посадочного курса, не терять глиссаду, не снижаться ниже DA/MDA, правильно оценивать вход в холд, держать курс и высоту, уметь пользоваться авионикой ВС, на котором летишь.

В целом чек-райд проходил как обычный полёт. Можно даже вовлечь экзаменатора в процесс – например, просить альтиметр перевести. Только на всякий случай контролировать – то есть вести себя как PIC. Ещё я предпочитаю комментировать все свои действия, чтобы было понятно, что это именно намерение, а не случайно что-то получилось (особенно стандартные моменты – “airspeed alive”, “positive rate – gear up”, “we have L, QNH 1016, RW in use 29, slight headwind, no crosswind”, “gas – left, undercarriage – gear down, mixture – full rich, props – full forward, seatbelts – fastened, please check yours”).

IR чекрайд: хорошая попытка

Не успел я закончить мои ночные полёты, как мне назначили чек-райд. Прямо на следующий день. Вообще это прекрасно – в данном случае ничего хорошего в ожидании нет, чем скорее, тем лучше.

Летим в Водоходы. Этот аэропорт совсем рядом, но полный заход строится таким образом, что время сравнимо с полётом в Карловы Вары. Чтобы было понятнее, это выглядит примерно так:

Для сравнения, полёт в Карловы Вары с заходом:

Получается забавно – время не то чтобы вот прямо одинаковое, но сравнимое.

Теоретическая часть чек-райда не идёт вообще ни в какое сравнение с американской. Намного меньше.

Практическую мне оценить не удалось, ибо на самолёте отказал авиагоризонт. С такой неисправностью лететь нельзя (речь про IFR), а кроме этой цессны готовы к полёту только C152 (которая не IFR) и P28R (на который по местным правилам мне требуется дополнительный допуск). Вот так и закончился мой практический чек-райд, даже не начавшись.

Я всё же решил получить допуск на P28R, потому что экзаменатор готов лететь в воскресенье. У меня вообще никакой уверенности, что через два дня будет хоть одна С172 (тут их всего две, и у одной проблемы с авиагоризонтом), и иметь запасной вариант было бы неплохо.

В итоге вечером я слетал на complex-самолёте. Убирающиеся шасси, регулируемый пропеллер, фирменное пайперовское управление закрылками в виде автомобильного ручного тормоза, электрическое триммирование, 200 hp. Жаль, не 201, а то бы ещё и HP получился. Эта птичка намного быстрее и стабильнее. На заходе придётся соображать быстрее. Из авионики тут HSI, а не обычный CDI, причём с автокоррекцией курса. А ещё он дороже.

Что-то мне кажется, что даже если будет доступна 172, мы всё равно полетим чек-райд на пайпере. А если это будут Карловы Вары, то это будет сравнимо ещё и по стоимости: летит-то самолёт быстрее.

Теория на линейного пилота (ATPL): экзамены сданы!

Сегодня я сдал все оставшиеся предметы EASA ATPL теории. Все 14 экзаменов наконец-то позади. Чувства, которые меня одолевают, просто невозможно описать словами. Это как диплом получить: позади десятки бессонных ночей, сотни часов чтения теории и прохождения промежуточных тестов, одна поездка в Польшу (в школу) и три в Чехию (экзамены), море потраченных нервов.

Было сложно. Я даже не думал, что настолько. Может, если бы я хотя бы оставил работу на время обучения, было бы легче, но я не оставлял: впереди ещё практика, на которую потребуются деньги. Временами в голову приходили мысли вроде “бросить это всё”, но каждый раз я вспоминал, что если бросить, то придётся начинать заново. Я ведь знал, что всё равно собираюсь это пройти, а значит, если бросить, то просто потеряю несколько месяцев. И здравый смысл снова брал верх, а остальное пока было неважно. Была ЦЕЛЬ, к которой надо идти.

Это, наверное, один из самых сложных этапов, особенно психологически. Вообще-то предметы интересные, но когда днями и ночами учишь, недосыпаешь, при этом ещё и не летаешь – это немного деморализует. Устал после работы? Никого не волнует, до 12 ночи надо сдать тест. Каждый день, кроме понедельника. Три попытки с результатом менее 75% – несданный тест. Просрочка сдачи хотя бы на минуту после дедлайна – несданный тест. Три несданных теста – вылет из школы.

Я не провалил ни одного школьного теста. Было несколько, которые сдал не с первой попытки. В основном это происходило из-за нехватки времени – некоторые разделы навигации очень сложно выполнить в адекватное время. На реальном экзамене, кстати, всё было проще – там навигация состоит не только из вычислительных вопросов. Было несколько, которые я сабмиттил за 5 минут до дедлайна, был один или два, в которых дедлайн настигал в процессе выполнения, когда оставалось два или три вопроса. Но сдал все. Средний результат больше 90%.

В автобусе и метро, в перерыве, за едой, в выходные, на даче, до работы, после работы, перед сном, на унитазе, – одним словом, практически везде и всегда, в любой свободный момент ты сидишь с книгой и готовишься. И так полгода. Вроде бы и немного, но давно кто-нибудь в таком режиме жил? Это как к сессии готовиться, только вот к сессии я так готовился обычно не больше двух недель. А тут полгода… В общем, если вкратце – это ОЧЕНЬ долго.

Все экзамены в CAA я сдал с первого раза. Средний балл 90%. Почему-то я думал, что после сдачи всех экзаменов мне дадут распечатку с моими результатами, но дали только сертификат о том, что они сданы, без указания баллов и попыток. Хорошо, что я сам записывал свою статистику – ведь это довольно любопытно, и мне кажется, что есть чем гордиться.

Сдавал тремя подходами, потому что только так было возможно зарегистрироваться. Сейчас в Чехии онлайн-система регистрации, я записывался в мае, и, например, некоторые предметы были доступны для записи только на август, какие-то на июль, а какие-то уже в июне. Так и получилось, что у меня было три сессии. На август у меня оставалась метеорология, приборы и планирование полётов, остальные были сданы раньше.

О самих экзаменах могу рассказать не так уж много: если читали книги (oxford или bristol ATPL, у меня были оксфордские) и видели любой из больших банков вопросов (AviationExam, BGS online, ATPL Questions), то сложностей быть не должно. Вопросы из банков, конечно, не повторяются слово в слово, и ещё есть процентов 30-40 новых, но сам материал следует программе обучения (так называемые Learning Objectives), и особых проблем не возникло. А теперь немного о самих экзаменах.

Метеорология

84 вопроса, 2 часа, мой результат 93%. В этом предмете мне встретился какой-то стрёмный вопрос про “setting altimeter subscale to msl/zero elevation’. Причём в самом вопросе по контексту эта формулировка ну никак не могла означать установку альтиметра на ноль (чтобы стрелочка 0 футов показывала). Остальные вопросы стандартные: потолок облаков, база облаков, определение CAVOK, фронты, ветра, погодные карты, осадки, METAR, TAF, вычисление высоты с поправками на давление и температуру, температурные градиенты (DALR, SALR, ELR). Времени вполне достаточно.

Приборы (Instrumentation)

60 вопросов, 2 часа, мой результат 91%. Времени субъективно очень много, можно было меньше чем за час всё решить. Были вопросы про datalink и CPDLC, FMS, FMC. Остальное ещё проще. Про цвет advisory-индикатора было аж два вопроса с немного разными формулировками.

Планирование и пониторинг полёта (Flight Planning and Monitoring)

43 вопроса, 2 часа, мой результат 85%. Выдают оочень толстый талмуд с картинками. Также это единственный экзамен, на котором выдали Jeppesen Airway Manual. Вопросы были про резервы топлива, точки невозврата, топливо для изолированных аэродромов, маршруты, NOTAMы, wake tubbulence, оборудование, время и топлива для выхода на эшелон. Времени хватает впритык, много расчётных вопросов. Но на мой взгляд это один из самых полезных экзаменов.

Остальные экзамены я ещё тоже вкратце опишу, у меня осталось немного заметок.

ATPL экзамены: AGK, RadioComm, PoF, Performance, HPL

Итак, вчера я сдал Human Performance and Limitations и Performance. Это одни из самых простых предметов, если не считать IFR/VFR Communications. Я опишу немного подробнее ниже, но в целом там описывать особо и нечего.

А вот сегодня самый сложный день в июльской сессии: надо сдавать сразу три экзамена, и какие! Aircraft General Knowledge, Radio Communications, Principles of Flight. Конечно, это не Operational Procedures, не General Navigation и даже не Air Law, но информации для запоминания все равно довольно много.

Я уже немного представляю, чего ожидать, поэтому начинаю замечать детали. Например, для экзаменов в Чехии на данный момент (июль 2019) до сих пор используется ECQB3 (во всяком случае, софт так представляется). Также до сих пор не встретил ни одного type-in вопроса, для всех есть выбор из четырех вариантов. Бумажные материалы датированы самое позднее 2018 годом.

Также я еще не встретил вопросов в стиле “что из этого неверно”. Ну либо просто не запомнил, что означает, что даже если они и были, то без всяких уловок на внимательность. Конечно, встречается очень много вопросов в стиле “дано два утверждения, в ответах все комбинации первое верно/неверно, второе верно/неверно”. А вот вопросов в RTFQ-стиле (Read the F**cking Question, если кто готовился, хорошо меня поймет) вроде и нет.

Теперь немного о самих предметах.

Aircraft General Knowledge

80 вопросов, 2 часа. Времени хватает с лихвой, почти нет вопросов, требующих вычислений. Не уложиться в тайминг практически нереально, даже если раза по 4 себя проверять. Много внимания отведено пропеллерам и турбинам. На электричество у меня было всего 1-2 вопроса, и то какие-то простые: никаких LC-контуров или расчетов сопротивления. На детектор пожара тоже несколько простых вопросов. Зато был тот самый неоднозначный вопрос про reaction turbine, и вот нифига непонятно, что же там хотят видеть. В классическом варианте давление постоянно на nozzles и падает на роторе, но есть популярное мнение, что в этом вопросе под reaction EASA имеет в виду комбинированную impulse-reaction турбину, у которой давление везде падает. Выбрал классический вариант. Не нашел в интерфейсе место, где можно оставить коммент. Еще был какой-то дурацкий вопрос про карбюратор, который я уже не помню, и в нем я наверняка облажался. Вообще подробно не вижу смысла подробно описывать, книги и банки вопросов покрывают этот предмет довольно неплохо. Формулировки могут отличаться, но суть примерно та же. Расчетные задачи – bypass ratio, еще какие-то мелочи. В итоге набрал 93%.

Radio Navigation

66 вопросов, полтора часа. И вот тут было интересно. Первый вопрос – сомневаюсь. Второй – сомневаюсь7 Третий – сомневаюсь. Да блин, это что за фигня вообще?! Правда, где-то после пятого вопроса все стало ок, но деморализует это довольно прилично. Итак, что же было? Например, вопросы про skip-зону, про night-effect для NDB (надо не просто знать, что дистанция увеличивается, а качество ухудшается, а разбираться в причинах, где там что с чем интерферирует). Очень много вопросов про GPS и в принципе GNSS. Пара вопросов про GALILEO (кажется, оно уже работает даже?). Про ГЛОНАСС нет, кстати =) Пара вопросов про MLS (который вообще фиг где найдешь). Много вопросов про ILS-маркеры, про диапазоны частот навигационного оборудования. Есть немного про дифракцию-отражение-преломление. Ну и, конечно же, много вопросов на определение положения по RMI/ADF/HSI. Один вопрос был про TACAN и требовал картинку из General Navigation. Материал дали, когда я задал вопрос. Формулировки местами заковыристые (например, как вам “bending of light beam while passing around impenetrable obstacle”?). В итоге 88%. Подозреваю, что накосячил в вопросах про MLS и GALILEO, может, еще про SBAS/EGNOS. Времени достаточно, если есть навык быстрого решения задач на определение курса/пеленга по приборам (у меня есть =)

Principles of Flight

44 вопроса, 1 час. В целом все логично и знакомо, пропеллеры, крылья, факторы, влияющие на стабильность по всем осям, стабильность и зависимости Cm(AoA), поляры крыла, силы, действующие на самолет при снижении/наборе/горизонтальном полете/повороте. Пара вопросов с очень странной формулировкой. И вопросы про load factor, один я даже точно запомнил. Скорость самолета 1.4 Vs. Внезапно возникает порыв, вызывающий load factor 1.7. Какой будет load factor, если бы скорость была 2 Vs? И ответы: “2.0”, “1.96”, “1.4” и “вообще нерелевантно, ибо при скорости 1.4 Vs и LF 1.7 будет сваливание”. Я знаю, как это считать, но я до сих пор не понимаю, почему в этом случае отношение load factor пропорционально отношению скоростей, а не их квадратов. Надо будет почитать аэродинамику процесса поподробнее. В итоге 95%, времени вполне хватает, если не тормозить. Тормозить там можно на расчетных задачах и немного на вытаскивании из памяти принципов свехзвуковой аэродинамики.

Performance

35 вопросов, 1 час, мой результат 79%. Это откровенный провал, потому что предмет по сути очень простой. В основном надо правильно читать и интерпретировать карты и графики, и уметь считать. Какие-то неоднозначные вопросы были, но их было совсем немного. Кстати, интересный момент в том, что когда эта тема была в школе, на меня навалился довольно серьёзный рабочий проект, и занимался я чуть меньше, что отразилось на школьных результатах: баллы по этому предмету у меня в районе 80%.

Думаю, я ещё посижу с вопросами по этой теме просто для себя. Там всё действительно очень просто, поэтому, возможно, я немного недооценил время на подготовку, что и отразилось на результате. Ничего неожиданного на экзамене не встречается.

Человеческий фактор (Human Performance and Limitations)

48 вопросов, 1 час, мой результат 95%. Для этого предмета практически ни в одном вопросе не требуется вычислений. Всё нужно просто знать, ну или сделать умозаключение на основе знаний. Вопросы про модели Маслова и Расмуссена, факторы риска, проблемы организма, имеющие отношения к авиации (гипоксия, гипервентиляция, оптические и вестибулярные иллюзии, желудочно-кишечные проблемы и т. п.). На мой взгляд, предмет очень простой (примерно на уровне performance), но требует запоминания некоторого количества информации, которую нельзя вычислить. Нужно просто помнить.

Интересный момент в том, что из примерно 1000 вопросов, которые есть на Aviation Exam, у меня стояли флаги более чем на 600 (флаг я ставил, если вопрос казался мне сложным, и я хотел бы пройтись по нему ещё хотя бы раз). На остальных предметах редко было отмечено больше 30% вопросов.

ATPL экзамены: VFR communications, Air Law, M&B, Operational Procedures, General Navigation

Как для меня выглядит тройка лидеров по сложности из ATPL-предметов? Это Air Law, Operational Procedures и General Navigation. После них ещё с минимальным отрывом метеорология. Так вот, вся эта тройка у меня в текущей сессии. Было жарко.

Сегодня остался ещё один рывок, один из самых сложных предметов – General Navigation. Но только один. Если бы он был вчера, это был бы полный финиш, а сегодня вполне ещё ничего.

Вчера был самый сложный день в июньской сессии, а может, даже вообще самый хардкорный из всех этих сессий. Air Law и Operational Procedures – это комбо, которое очень сложно переплюнуть.

Я ещё потом обновлю этот пост, когда откопаю свои заметки, написанные после выхода из экзаменационного кабинета. Пока просто напишу число вопросов, свои баллы и очень краткие впечатления.

VFR Communications

24 вопроса, 30 минут, мой результат 95%. Это самый простой экзамен. У всех, кто сдаёт ATPL-теорию, обязательно должна быть PPL (лицензия пилота-любителя), а это означает, что за плечами как минимум 45 часов VFR-полётов. Не всегда на контролируемых аэродромах, не всегда с использованием навигационного оборудования сложнее бумажной карты и линейки, но всё же VFR с хотя бы каким-то радиообменом. Из непонятного – был вопрос о последовательности инструкций (clearance delivery, startup request, engines ready, request departure). Странная какая-то штука.

Air Law (Воздушное законодательство)

44 вопроса, 1 час, мой результат 93%. Это один из моих “фаворитов”, потому что тут нужно просто знать ответы на вопросы, то бишь выучить небольшой талмудик. Я это дело немного систематизировал для себя, и реально сложных вещей получилось примерно на 4 страницы A4, но всё же весь предмет – это набор неких фактов, которые нужно просто помнить. Хотя я бы не стал утверждать, что предмет бесполезен. Времени на ответы достаточно.

Mass and Balance

25 вопросов, 1 час, мой результат 96%. Предмет простой, нужно просто внимательно читать и аккуратно считать. У меня в этом плане некоторая паранойя – важные вещи я предпочитаю по нескольку раз перепроверить, а если возможно, то и разными способами посчитать и сравнить. Но это уже вопрос тайм-менеджмента – если времени мало, надо постоянно держать это в голове в процессе экзамена, не зацикливаться, если “заклинило”, и оставлять объективно долгие или неоднозначные вопросы “на потом”. Этот экзамен я завершил по таймеру, а не кнопкой, в процессе перепроверки вопросов.

Operational Procedures

45 вопросов, 1 час 15 минут, мой результат 84%. Это мой второй “фаворит”. Набор несвязанных между собой фактов, которые нужно запомнить, плюс краткая выжимка из всех остальных предметов: метеорология, закон, mass & balance, human performance, даже вопросы из навигации встречаются. Мне иногда кажется, что этот предмет примерно соответствует всему экзамену FAA CPL. В общем, если вкратце – этот предмет для меня делит первое почётное место по сложности с навигацией. Потом идёт закон. Причём навигации так досталось даже не из-за количества информации, а просто потому, что надо быстро уметь всё вычислить и нигде ничего не проворонить (то бишь методология + внимательность + быстрая соображалка).

General Navigation (Классическая навигация)

60 вопросов, 2 часа, мой результат 79%. Я уже писал, что этот предмет не требует каких-то специальных знаний: нужно знать несколько методов решения типовых задач (их не больше десятка), а всё остальное – это навык, внимательность и быстрая соображалка. Навигация мне, кстати, по этой причине даже нравится.

Тем позорнее мой результат, но всё объяснимо: надо было просто прорешать больше задач. Одно дело – знать метод, и совсем другое – уметь его быстро применять. Решил бы хотя бы по 5-10 задач каждого типа за несколько дней перед экзаменом, и проблем бы не было. А я сосредоточился на вопросах, требующих знаний (такие тоже есть – например, из астрономии, про GPS, про гирокомпасы и прочее), а вычислительные пропускал (освежив в памяти метод, но не решая задачу полностью). Ну и потерял прилично драгоценного времени на вычислительных задачах, которые составляли львиную долю экзамена.

Мой совет тем, кто это собирается сдавать – составьте таблицу типов задач, найдите банк вопросов, запишите номера вопросов в эту таблицу. А потом за несколько дней до экзамена решите минимум по 5 задач каждого типа, от начала и до конца. Естественно, самостоятельно, а не вспомнив метод и пролистав решение. Это даже не знание, а навык, который просто нужно приобрести. Кстати, я говорю не только о вычислительных задачах – туда же относятся задачи по определению времени по таблицам часовых поясов. У вас на всё это уйдёт целый день, а то и два (конечно, при условии, что вы уже подготовились). После этого экзамен покажется очень простым. Банки, к сожалению, такую группировку не предоставляют (точнее, какая-то группировка есть, но когда будете готовиться, поймёте, о чём я).

ATPL экзамены в CAA: IFR Communications

Начинаю сдавать экзамены в чешском CAA. В этот раз я передвигаюсь на трамвае, ибо гнать машину из-за нескольких дней как-то нецелесообразно. Приехал в третий терминал, зашёл в здание. Всё уже какое-то знакомое и почти родное =)

По-прежнему невозможно оплатить карточкой (только наличные и только в кронах). Правда, на этот раз хотя бы тесты на компьютере. К экзаменам полагаются бумажные материалы, поэтому можно считать, что проблемы с графиками не существует. Я-то боялся, что графики будут на мониторе без какой-либо возможности нарисовать линию.

Сегодня всего один экзамен – IFR Communications (в этот день удалось записаться только на него). Все вопросы – multiple choice. Весь материал знакомый, и бОльшую часть вопросов я встречал на AviationExam (правда, формулировки отличаются, и варианты ответа зачастую тоже). В общем, зубрить бессмысленно, надо понимать. И ОЧЕНЬ внимательно читать вопросы.

Оказывается, было возможно сдать ещё что-нибудь сегодня несмотря на отсутствие доступных слотов в онлайн-системе. Барышня-наблюдатель предложила выдать материалы на ещё какой-нибудь предмет. Я оказался к такому не готов, поэтому отказался. Надо было готовиться ещё и к метеорологии, например – мог бы уже скинуть этот груз.

Я каким-то совершенно непостижимым образом умудрился ошибиться в двух вопросах. У меня есть подозрение, в каких именно, но уверенности нет. В Чехии возможно увидеть только конечный результат, ошибки посмотреть нельзя. Но, в общем-то, и ладно уже. Сдал, 91%.

EASA PPL Чек-райд

И вот свершилось! Я, честно говоря, несколько переживал, что не успею всё закончить до отъезда в Москву. Всё-таки приятнее сдавать, когда навыки ещё совсем свежие.

Внезапно экзаменационный маршрут был через CTR Праги, и летел я там впервые. Нет, конечно, у меня были полёты в CTR в рамках обучения, но, во-первых, всего два раза, а во-вторых, в Карловы Вары. Самолёт тоже несколько непривычный (тот, на котором я летел длинную навигацию).

На практике всё оказалось не так страшно. Летел как обычно, связался с диспетчером, получил разрешение на пролёт по контрольным точкам, при выходе из зоны ещё раз связался с диспетчером.

Наверное, самым сложным моментом оказалась погода. Термичка была довольно злая, на одном из промежуточных аэродромов летали дельтапланы, и их нехило выдувало наверх. На заходе сбрасываешь тягу почти до холостых, а у тебя всё равно +5. Стабилизируешься, а тут -7. Заходил на всякий случай на чуть повышенной скорости. В общем, нескучно.

Порадовало, что экстренные посадки делаю уже без нервов, просто пересчитываю снижение и поворачиваю пораньше. Исчезло ощущение, что самолёт при сбросе тяги до холостых камнем падает вниз.

В общем, теперь у меня почти 60 часов налёта и EASA PPL 🙂

EASA PPL Теория

Вот и наступил тот день, когда мне нужно сдавать первые экзамены. Вернулся в студенчество: интенсивная подготовка, бессонная ночь перед экзаменом.

Вообще говоря, учиться интересным вещам я умею и люблю, поэтому теория для меня не является кошмаром. Ну, может, за исключением воздушного законодательства – нужно помнить очень много не всегда относящихся к делу фактов. Впрочем, помнить много информации приходится во всех дисциплинах, поэтому я не жалуюсь.

Каждый раз перед экзаменом меня охватывает волнение. До сих пор ничего не могу с этим поделать. Этот раз не стал исключением: зашёл в кабинет, получил листочек с вопросами, поначалу каждый ответ проверял раз по пять. И снова, как обычно, через несколько минут после получения вопросов приходит спокойствие, а мозг мобилизуется. Всё, что я знаю, при мне. Всё, чего я не знаю, я уже не вспомню (синдром студента у меня как-то не работает, а в лотереях мне не никогда не везло, поэтому угадывать ответ практически бесполезно).

Ближе к концу, когда я сдавал пятый или шестой предмет, появилось ощущение “как, ЕЩЁ один? Вроде уже столько сдал, когда же они закончатся-то?”

В целом, результат для меня очень неожиданный: провалил вещи, в которых был практически полностью уверен (до получения листков с вопросами). После получения вопросов результат закономерный – я примерно знал, в каких ответах я очень сильно сомневаюсь. И почти сразу понял, что придётся приходить сюда ещё раз. Провалил Navigation, Aircraft General Knowledge и Principles of Flight. Причём если с двумя последними ещё более-менее понятно (да, не успел выучить все технические подробности – виноват, исправлюсь), то с навигацией довольно обидно. Все задания с картами ОК (никогда особых проблем не было с вычислением расстояний и углов). Но, как оказалось, кроме карт есть ещё кое-что, причём я не нашёл этого ни в одном вопроснике, кроме чешского, а после книг как-то не отложилось. Куда отклоняется стрелка компаса, если мы ускоряемся во время полёта в западном направлении? На какую величину двигается магнитный полюс каждые 27 000 лет? Какие величины используются в AIP GEN 1-2-1 для указания высот?

Вообще-то, для Чехии есть aeroweb.cz, на котором вопросы, по сути, те же, что и на экзамене. Только вот с чешским у меня, мягко говоря, не очень, гуглтранслейт там отрабатывает довольно хреново, а ещё я был самоуверенный и глупый. Надо было (и надо будет!) обязательно пройтись по этому конфьюзеру: скорее всего, сдал бы с первого раза. Впрочем, не думаю, что мне пошло во вред изучение оксфордских материалов – всё равно ещё пригодится, когда соберусь ATPL-теорию сдавать. Там-то полно вопросов на предмет того, куда же отклоняется стрелка компаса при ускорениях/замедлениях в зависимости от полушария, а также как правильно поворачивать исключительно по магнитному компасу, если гирокомпас сдох.

На самом деле, я не сильно расстраиваюсь. Неприятно, но не фатально. Самое главное, что сдал закон, ибо без него меня нельзя пускать в соло-полёт. Меня, впрочем, и так пока ещё не пускают из-за хреноватых посадок, но ведь один фактор исправить проще, чем два. К тому же, посадки можно тренировать в любое время, а сдавать теорию можно всего раз в месяц.