IR чекрайд

Обучение закончено, ночной рейтинг получен, экзаменатор доступен, погода идеальная. Это значит, что пришло время лететь чекрайд.

Теоретическая часть намного проще, чем в США: просто предполётный брифинг.

Практическая часть в целом тоже проще, но есть нюансы. В основном они связаны с конкретным самолётом и различиями Европы и США.

Мой экзамен состоял из полёта в Карловы Вары: LKRO-LKKV-LKRO. Взлёт, набор, активация флайт-плана, IFR clearance. В этот раз меня векторили вместо полёта по точкам, указанным в плане полёта. Нюанс по сравнению с США всего один – не забыть про transition altitude (причём не забыть перевести оба альтиметра). Выходим на FL80.

Снижение (не забыть про transition level – надо снова переключить альтиметры на QNH), брифинг перед заходом, устновка параметров авионики, погода в аэропорту назначения. ILS29, GNSS11 circle-to-land 29. Потом visual departure, набор до FL80 (несмотря на то, что летим на восток, почему-то дали FL80). Это пайпер, не забыть переключить баки. Ну а дальше уже снижение, отмена IFR-плана, закрытие плана полёта и визуальная посадка.

Важные моменты:

  • в наборе не забывать про TA, а при снижении про TL (в США мы до них никогда не добирались, а здесь TA 5000 футов, а TL FL60);
  • не забывать про второй альтиметр; кроме того, мой экзаменатор ещё просил настраивать на ILS-заходе как NAV1, так и NAV2 в качестве кросс-чека – я привык настраивать на втором маяк для ухода на второй круг, но в Карловых Варах процедура другая, там не по маяку;
  • запрос снижения – здесь принято просто запрашивать снижение, а не снижение до какой-то высоты;
  • circle-to-land – исключительно по таймингу, а не просто во время манёвра оставаться в нужной зоне, не теряя из виду полосы;
  • если взлетали с неконтролируемого аэродрома, то не забывать при активации флайт-плана сообщать время вылета;
  • если вылет с контролируемого аэродрома, обязателен запрос старта двигателя;
  • IFR clearance при вылете запрашивается до запроса руления;
  • при non-precision заходе можно использовать DME (или расстояние по GPS) для контроля высоты – я привык в этом случае время отмерять;
  • здесь в принципе используется DME – в США я почти нигде его не встречал;
  • базовые очевидные вещи – не отклоняться от посадочного курса, не терять глиссаду, не снижаться ниже DA/MDA, правильно оценивать вход в холд, держать курс и высоту, уметь пользоваться авионикой ВС, на котором летишь.

В целом чек-райд проходил как обычный полёт. Можно даже вовлечь экзаменатора в процесс – например, просить альтиметр перевести. Только на всякий случай контролировать – то есть вести себя как PIC. Ещё я предпочитаю комментировать все свои действия, чтобы было понятно, что это именно намерение, а не случайно что-то получилось (особенно стандартные моменты – “airspeed alive”, “positive rate – gear up”, “we have L, QNH 1016, RW in use 29, slight headwind, no crosswind”, “gas – left, undercarriage – gear down, mixture – full rich, props – full forward, seatbelts – fastened, please check yours”).

IR чекрайд: хорошая попытка

Не успел я закончить мои ночные полёты, как мне назначили чек-райд. Прямо на следующий день. Вообще это прекрасно – в данном случае ничего хорошего в ожидании нет, чем скорее, тем лучше.

Летим в Водоходы. Этот аэропорт совсем рядом, но полный заход строится таким образом, что время сравнимо с полётом в Карловы Вары. Чтобы было понятнее, это выглядит примерно так:

Для сравнения, полёт в Карловы Вары с заходом:

Получается забавно – время не то чтобы вот прямо одинаковое, но сравнимое.

Теоретическая часть чек-райда не идёт вообще ни в какое сравнение с американской. Намного меньше.

Практическую мне оценить не удалось, ибо на самолёте отказал авиагоризонт. С такой неисправностью лететь нельзя (речь про IFR), а кроме этой цессны готовы к полёту только C152 (которая не IFR) и P28R (на который по местным правилам мне требуется дополнительный допуск). Вот так и закончился мой практический чек-райд, даже не начавшись.

Я всё же решил получить допуск на P28R, потому что экзаменатор готов лететь в воскресенье. У меня вообще никакой уверенности, что через два дня будет хоть одна С172 (тут их всего две, и у одной проблемы с авиагоризонтом), и иметь запасной вариант было бы неплохо.

В итоге вечером я слетал на complex-самолёте. Убирающиеся шасси, регулируемый пропеллер, фирменное пайперовское управление закрылками в виде автомобильного ручного тормоза, электрическое триммирование, 200 hp. Жаль, не 201, а то бы ещё и HP получился. Эта птичка намного быстрее и стабильнее. На заходе придётся соображать быстрее. Из авионики тут HSI, а не обычный CDI, причём с автокоррекцией курса. А ещё он дороже.

Что-то мне кажется, что даже если будет доступна 172, мы всё равно полетим чек-райд на пайпере. А если это будут Карловы Вары, то это будет сравнимо ещё и по стоимости: летит-то самолёт быстрее.

Теория на линейного пилота (ATPL): экзамены сданы!

Сегодня я сдал все оставшиеся предметы EASA ATPL теории. Все 14 экзаменов наконец-то позади. Чувства, которые меня одолевают, просто невозможно описать словами. Это как диплом получить: позади десятки бессонных ночей, сотни часов чтения теории и прохождения промежуточных тестов, одна поездка в Польшу (в школу) и три в Чехию (экзамены), море потраченных нервов.

Было сложно. Я даже не думал, что настолько. Может, если бы я хотя бы оставил работу на время обучения, было бы легче, но я не оставлял: впереди ещё практика, на которую потребуются деньги. Временами в голову приходили мысли вроде “бросить это всё”, но каждый раз я вспоминал, что если бросить, то придётся начинать заново. Я ведь знал, что всё равно собираюсь это пройти, а значит, если бросить, то просто потеряю несколько месяцев. И здравый смысл снова брал верх, а остальное пока было неважно. Была ЦЕЛЬ, к которой надо идти.

Это, наверное, один из самых сложных этапов, особенно психологически. Вообще-то предметы интересные, но когда днями и ночами учишь, недосыпаешь, при этом ещё и не летаешь – это немного деморализует. Устал после работы? Никого не волнует, до 12 ночи надо сдать тест. Каждый день, кроме понедельника. Три попытки с результатом менее 75% – несданный тест. Просрочка сдачи хотя бы на минуту после дедлайна – несданный тест. Три несданных теста – вылет из школы.

Я не провалил ни одного школьного теста. Было несколько, которые сдал не с первой попытки. В основном это происходило из-за нехватки времени – некоторые разделы навигации очень сложно выполнить в адекватное время. На реальном экзамене, кстати, всё было проще – там навигация состоит не только из вычислительных вопросов. Было несколько, которые я сабмиттил за 5 минут до дедлайна, был один или два, в которых дедлайн настигал в процессе выполнения, когда оставалось два или три вопроса. Но сдал все. Средний результат больше 90%.

В автобусе и метро, в перерыве, за едой, в выходные, на даче, до работы, после работы, перед сном, на унитазе, – одним словом, практически везде и всегда, в любой свободный момент ты сидишь с книгой и готовишься. И так полгода. Вроде бы и немного, но давно кто-нибудь в таком режиме жил? Это как к сессии готовиться, только вот к сессии я так готовился обычно не больше двух недель. А тут полгода… В общем, если вкратце – это ОЧЕНЬ долго.

Все экзамены в CAA я сдал с первого раза. Средний балл 90%. Почему-то я думал, что после сдачи всех экзаменов мне дадут распечатку с моими результатами, но дали только сертификат о том, что они сданы, без указания баллов и попыток. Хорошо, что я сам записывал свою статистику – ведь это довольно любопытно, и мне кажется, что есть чем гордиться.

Сдавал тремя подходами, потому что только так было возможно зарегистрироваться. Сейчас в Чехии онлайн-система регистрации, я записывался в мае, и, например, некоторые предметы были доступны для записи только на август, какие-то на июль, а какие-то уже в июне. Так и получилось, что у меня было три сессии. На август у меня оставалась метеорология, приборы и планирование полётов, остальные были сданы раньше.

О самих экзаменах могу рассказать не так уж много: если читали книги (oxford или bristol ATPL, у меня были оксфордские) и видели любой из больших банков вопросов (AviationExam, BGS online, ATPL Questions), то сложностей быть не должно. Вопросы из банков, конечно, не повторяются слово в слово, и ещё есть процентов 30-40 новых, но сам материал следует программе обучения (так называемые Learning Objectives), и особых проблем не возникло. А теперь немного о самих экзаменах.

Метеорология

84 вопроса, 2 часа, мой результат 93%. В этом предмете мне встретился какой-то стрёмный вопрос про “setting altimeter subscale to msl/zero elevation’. Причём в самом вопросе по контексту эта формулировка ну никак не могла означать установку альтиметра на ноль (чтобы стрелочка 0 футов показывала). Остальные вопросы стандартные: потолок облаков, база облаков, определение CAVOK, фронты, ветра, погодные карты, осадки, METAR, TAF, вычисление высоты с поправками на давление и температуру, температурные градиенты (DALR, SALR, ELR). Времени вполне достаточно.

Приборы (Instrumentation)

60 вопросов, 2 часа, мой результат 91%. Времени субъективно очень много, можно было меньше чем за час всё решить. Были вопросы про datalink и CPDLC, FMS, FMC. Остальное ещё проще. Про цвет advisory-индикатора было аж два вопроса с немного разными формулировками.

Планирование и пониторинг полёта (Flight Planning and Monitoring)

43 вопроса, 2 часа, мой результат 85%. Выдают оочень толстый талмуд с картинками. Также это единственный экзамен, на котором выдали Jeppesen Airway Manual. Вопросы были про резервы топлива, точки невозврата, топливо для изолированных аэродромов, маршруты, NOTAMы, wake tubbulence, оборудование, время и топлива для выхода на эшелон. Времени хватает впритык, много расчётных вопросов. Но на мой взгляд это один из самых полезных экзаменов.

Остальные экзамены я ещё тоже вкратце опишу, у меня осталось немного заметок.

ATPL экзамены: AGK, RadioComm, PoF, Performance, HPL

Итак, вчера я сдал Human Performance and Limitations и Performance. Это одни из самых простых предметов, если не считать IFR/VFR Communications. Я опишу немного подробнее ниже, но в целом там описывать особо и нечего.

А вот сегодня самый сложный день в июльской сессии: надо сдавать сразу три экзамена, и какие! Aircraft General Knowledge, Radio Communications, Principles of Flight. Конечно, это не Operational Procedures, не General Navigation и даже не Air Law, но информации для запоминания все равно довольно много.

Я уже немного представляю, чего ожидать, поэтому начинаю замечать детали. Например, для экзаменов в Чехии на данный момент (июль 2019) до сих пор используется ECQB3 (во всяком случае, софт так представляется). Также до сих пор не встретил ни одного type-in вопроса, для всех есть выбор из четырех вариантов. Бумажные материалы датированы самое позднее 2018 годом.

Также я еще не встретил вопросов в стиле “что из этого неверно”. Ну либо просто не запомнил, что означает, что даже если они и были, то без всяких уловок на внимательность. Конечно, встречается очень много вопросов в стиле “дано два утверждения, в ответах все комбинации первое верно/неверно, второе верно/неверно”. А вот вопросов в RTFQ-стиле (Read the F**cking Question, если кто готовился, хорошо меня поймет) вроде и нет.

Теперь немного о самих предметах.

Aircraft General Knowledge

80 вопросов, 2 часа. Времени хватает с лихвой, почти нет вопросов, требующих вычислений. Не уложиться в тайминг практически нереально, даже если раза по 4 себя проверять. Много внимания отведено пропеллерам и турбинам. На электричество у меня было всего 1-2 вопроса, и то какие-то простые: никаких LC-контуров или расчетов сопротивления. На детектор пожара тоже несколько простых вопросов. Зато был тот самый неоднозначный вопрос про reaction turbine, и вот нифига непонятно, что же там хотят видеть. В классическом варианте давление постоянно на nozzles и падает на роторе, но есть популярное мнение, что в этом вопросе под reaction EASA имеет в виду комбинированную impulse-reaction турбину, у которой давление везде падает. Выбрал классический вариант. Не нашел в интерфейсе место, где можно оставить коммент. Еще был какой-то дурацкий вопрос про карбюратор, который я уже не помню, и в нем я наверняка облажался. Вообще подробно не вижу смысла подробно описывать, книги и банки вопросов покрывают этот предмет довольно неплохо. Формулировки могут отличаться, но суть примерно та же. Расчетные задачи – bypass ratio, еще какие-то мелочи. В итоге набрал 93%.

Radio Navigation

66 вопросов, полтора часа. И вот тут было интересно. Первый вопрос – сомневаюсь. Второй – сомневаюсь7 Третий – сомневаюсь. Да блин, это что за фигня вообще?! Правда, где-то после пятого вопроса все стало ок, но деморализует это довольно прилично. Итак, что же было? Например, вопросы про skip-зону, про night-effect для NDB (надо не просто знать, что дистанция увеличивается, а качество ухудшается, а разбираться в причинах, где там что с чем интерферирует). Очень много вопросов про GPS и в принципе GNSS. Пара вопросов про GALILEO (кажется, оно уже работает даже?). Про ГЛОНАСС нет, кстати =) Пара вопросов про MLS (который вообще фиг где найдешь). Много вопросов про ILS-маркеры, про диапазоны частот навигационного оборудования. Есть немного про дифракцию-отражение-преломление. Ну и, конечно же, много вопросов на определение положения по RMI/ADF/HSI. Один вопрос был про TACAN и требовал картинку из General Navigation. Материал дали, когда я задал вопрос. Формулировки местами заковыристые (например, как вам “bending of light beam while passing around impenetrable obstacle”?). В итоге 88%. Подозреваю, что накосячил в вопросах про MLS и GALILEO, может, еще про SBAS/EGNOS. Времени достаточно, если есть навык быстрого решения задач на определение курса/пеленга по приборам (у меня есть =)

Principles of Flight

44 вопроса, 1 час. В целом все логично и знакомо, пропеллеры, крылья, факторы, влияющие на стабильность по всем осям, стабильность и зависимости Cm(AoA), поляры крыла, силы, действующие на самолет при снижении/наборе/горизонтальном полете/повороте. Пара вопросов с очень странной формулировкой. И вопросы про load factor, один я даже точно запомнил. Скорость самолета 1.4 Vs. Внезапно возникает порыв, вызывающий load factor 1.7. Какой будет load factor, если бы скорость была 2 Vs? И ответы: “2.0”, “1.96”, “1.4” и “вообще нерелевантно, ибо при скорости 1.4 Vs и LF 1.7 будет сваливание”. Я знаю, как это считать, но я до сих пор не понимаю, почему в этом случае отношение load factor пропорционально отношению скоростей, а не их квадратов. Надо будет почитать аэродинамику процесса поподробнее. В итоге 95%, времени вполне хватает, если не тормозить. Тормозить там можно на расчетных задачах и немного на вытаскивании из памяти принципов свехзвуковой аэродинамики.

Performance

35 вопросов, 1 час, мой результат 79%. Это откровенный провал, потому что предмет по сути очень простой. В основном надо правильно читать и интерпретировать карты и графики, и уметь считать. Какие-то неоднозначные вопросы были, но их было совсем немного. Кстати, интересный момент в том, что когда эта тема была в школе, на меня навалился довольно серьёзный рабочий проект, и занимался я чуть меньше, что отразилось на школьных результатах: баллы по этому предмету у меня в районе 80%.

Думаю, я ещё посижу с вопросами по этой теме просто для себя. Там всё действительно очень просто, поэтому, возможно, я немного недооценил время на подготовку, что и отразилось на результате. Ничего неожиданного на экзамене не встречается.

Человеческий фактор (Human Performance and Limitations)

48 вопросов, 1 час, мой результат 95%. Для этого предмета практически ни в одном вопросе не требуется вычислений. Всё нужно просто знать, ну или сделать умозаключение на основе знаний. Вопросы про модели Маслова и Расмуссена, факторы риска, проблемы организма, имеющие отношения к авиации (гипоксия, гипервентиляция, оптические и вестибулярные иллюзии, желудочно-кишечные проблемы и т. п.). На мой взгляд, предмет очень простой (примерно на уровне performance), но требует запоминания некоторого количества информации, которую нельзя вычислить. Нужно просто помнить.

Интересный момент в том, что из примерно 1000 вопросов, которые есть на Aviation Exam, у меня стояли флаги более чем на 600 (флаг я ставил, если вопрос казался мне сложным, и я хотел бы пройтись по нему ещё хотя бы раз). На остальных предметах редко было отмечено больше 30% вопросов.

ATPL экзамены: VFR communications, Air Law, M&B, Operational Procedures, General Navigation

Как для меня выглядит тройка лидеров по сложности из ATPL-предметов? Это Air Law, Operational Procedures и General Navigation. После них ещё с минимальным отрывом метеорология. Так вот, вся эта тройка у меня в текущей сессии. Было жарко.

Сегодня остался ещё один рывок, один из самых сложных предметов – General Navigation. Но только один. Если бы он был вчера, это был бы полный финиш, а сегодня вполне ещё ничего.

Вчера был самый сложный день в июньской сессии, а может, даже вообще самый хардкорный из всех этих сессий. Air Law и Operational Procedures – это комбо, которое очень сложно переплюнуть.

Я ещё потом обновлю этот пост, когда откопаю свои заметки, написанные после выхода из экзаменационного кабинета. Пока просто напишу число вопросов, свои баллы и очень краткие впечатления.

VFR Communications

24 вопроса, 30 минут, мой результат 95%. Это самый простой экзамен. У всех, кто сдаёт ATPL-теорию, обязательно должна быть PPL (лицензия пилота-любителя), а это означает, что за плечами как минимум 45 часов VFR-полётов. Не всегда на контролируемых аэродромах, не всегда с использованием навигационного оборудования сложнее бумажной карты и линейки, но всё же VFR с хотя бы каким-то радиообменом. Из непонятного – был вопрос о последовательности инструкций (clearance delivery, startup request, engines ready, request departure). Странная какая-то штука.

Air Law (Воздушное законодательство)

44 вопроса, 1 час, мой результат 93%. Это один из моих “фаворитов”, потому что тут нужно просто знать ответы на вопросы, то бишь выучить небольшой талмудик. Я это дело немного систематизировал для себя, и реально сложных вещей получилось примерно на 4 страницы A4, но всё же весь предмет – это набор неких фактов, которые нужно просто помнить. Хотя я бы не стал утверждать, что предмет бесполезен. Времени на ответы достаточно.

Mass and Balance

25 вопросов, 1 час, мой результат 96%. Предмет простой, нужно просто внимательно читать и аккуратно считать. У меня в этом плане некоторая паранойя – важные вещи я предпочитаю по нескольку раз перепроверить, а если возможно, то и разными способами посчитать и сравнить. Но это уже вопрос тайм-менеджмента – если времени мало, надо постоянно держать это в голове в процессе экзамена, не зацикливаться, если “заклинило”, и оставлять объективно долгие или неоднозначные вопросы “на потом”. Этот экзамен я завершил по таймеру, а не кнопкой, в процессе перепроверки вопросов.

Operational Procedures

45 вопросов, 1 час 15 минут, мой результат 84%. Это мой второй “фаворит”. Набор несвязанных между собой фактов, которые нужно запомнить, плюс краткая выжимка из всех остальных предметов: метеорология, закон, mass & balance, human performance, даже вопросы из навигации встречаются. Мне иногда кажется, что этот предмет примерно соответствует всему экзамену FAA CPL. В общем, если вкратце – этот предмет для меня делит первое почётное место по сложности с навигацией. Потом идёт закон. Причём навигации так досталось даже не из-за количества информации, а просто потому, что надо быстро уметь всё вычислить и нигде ничего не проворонить (то бишь методология + внимательность + быстрая соображалка).

General Navigation (Классическая навигация)

60 вопросов, 2 часа, мой результат 79%. Я уже писал, что этот предмет не требует каких-то специальных знаний: нужно знать несколько методов решения типовых задач (их не больше десятка), а всё остальное – это навык, внимательность и быстрая соображалка. Навигация мне, кстати, по этой причине даже нравится.

Тем позорнее мой результат, но всё объяснимо: надо было просто прорешать больше задач. Одно дело – знать метод, и совсем другое – уметь его быстро применять. Решил бы хотя бы по 5-10 задач каждого типа за несколько дней перед экзаменом, и проблем бы не было. А я сосредоточился на вопросах, требующих знаний (такие тоже есть – например, из астрономии, про GPS, про гирокомпасы и прочее), а вычислительные пропускал (освежив в памяти метод, но не решая задачу полностью). Ну и потерял прилично драгоценного времени на вычислительных задачах, которые составляли львиную долю экзамена.

Мой совет тем, кто это собирается сдавать – составьте таблицу типов задач, найдите банк вопросов, запишите номера вопросов в эту таблицу. А потом за несколько дней до экзамена решите минимум по 5 задач каждого типа, от начала и до конца. Естественно, самостоятельно, а не вспомнив метод и пролистав решение. Это даже не знание, а навык, который просто нужно приобрести. Кстати, я говорю не только о вычислительных задачах – туда же относятся задачи по определению времени по таблицам часовых поясов. У вас на всё это уйдёт целый день, а то и два (конечно, при условии, что вы уже подготовились). После этого экзамен покажется очень простым. Банки, к сожалению, такую группировку не предоставляют (точнее, какая-то группировка есть, но когда будете готовиться, поймёте, о чём я).

ATPL экзамены в CAA: IFR Communications

Начинаю сдавать экзамены в чешском CAA. В этот раз я передвигаюсь на трамвае, ибо гнать машину из-за нескольких дней как-то нецелесообразно. Приехал в третий терминал, зашёл в здание. Всё уже какое-то знакомое и почти родное =)

По-прежнему невозможно оплатить карточкой (только наличные и только в кронах). Правда, на этот раз хотя бы тесты на компьютере. К экзаменам полагаются бумажные материалы, поэтому можно считать, что проблемы с графиками не существует. Я-то боялся, что графики будут на мониторе без какой-либо возможности нарисовать линию.

Сегодня всего один экзамен – IFR Communications (в этот день удалось записаться только на него). Все вопросы – multiple choice. Весь материал знакомый, и бОльшую часть вопросов я встречал на AviationExam (правда, формулировки отличаются, и варианты ответа зачастую тоже). В общем, зубрить бессмысленно, надо понимать. И ОЧЕНЬ внимательно читать вопросы.

Оказывается, было возможно сдать ещё что-нибудь сегодня несмотря на отсутствие доступных слотов в онлайн-системе. Барышня-наблюдатель предложила выдать материалы на ещё какой-нибудь предмет. Я оказался к такому не готов, поэтому отказался. Надо было готовиться ещё и к метеорологии, например – мог бы уже скинуть этот груз.

Я каким-то совершенно непостижимым образом умудрился ошибиться в двух вопросах. У меня есть подозрение, в каких именно, но уверенности нет. В Чехии возможно увидеть только конечный результат, ошибки посмотреть нельзя. Но, в общем-то, и ладно уже. Сдал, 91%.

Чек-райд

И вот свершилось! Я, честно говоря, несколько переживал, что не успею всё закончить до отъезда в Москву. Всё-таки приятнее сдавать, когда навыки ещё совсем свежие.

Внезапно экзаменационный маршрут был через CTR Праги, и летел я там впервые. Нет, конечно, у меня были полёты в CTR в рамках обучения, но, во-первых, всего два раза, а во-вторых, в Карловы Вары. Самолёт тоже несколько непривычный (тот, на котором я летел длинную навигацию).

На практике всё оказалось не так страшно. Летел как обычно, связался с диспетчером, получил разрешение на пролёт по контрольным точкам, при выходе из зоны ещё раз связался с диспетчером.

Наверное, самым сложным моментом оказалась погода. Термичка была довольно злая, на одном из промежуточных аэродромов летали дельтапланы, и их нехило выдувало наверх. На заходе сбрасываешь тягу почти до холостых, а у тебя всё равно +5. Стабилизируешься, а тут -7. Заходил на всякий случай на чуть повышенной скорости. В общем, нескучно.

Порадовало, что экстренные посадки делаю уже без нервов, просто пересчитываю снижение и поворачиваю пораньше. Исчезло ощущение, что самолёт при сбросе тяги до холостых камнем падает вниз.

В общем, теперь у меня почти 60 часов налёта и EASA PPL 🙂