IR чекрайд

Обучение закончено, ночной рейтинг получен, экзаменатор доступен, погода идеальная. Это значит, что пришло время лететь чекрайд.

Теоретическая часть намного проще, чем в США: просто предполётный брифинг.

Практическая часть в целом тоже проще, но есть нюансы. В основном они связаны с конкретным самолётом и различиями Европы и США.

Мой экзамен состоял из полёта в Карловы Вары: LKRO-LKKV-LKRO. Взлёт, набор, активация флайт-плана, IFR clearance. В этот раз меня векторили вместо полёта по точкам, указанным в плане полёта. Нюанс по сравнению с США всего один – не забыть про transition altitude (причём не забыть перевести оба альтиметра). Выходим на FL80.

Снижение (не забыть про transition level – надо снова переключить альтиметры на QNH), брифинг перед заходом, устновка параметров авионики, погода в аэропорту назначения. ILS29, GNSS11 circle-to-land 29. Потом visual departure, набор до FL80 (несмотря на то, что летим на восток, почему-то дали FL80). Это пайпер, не забыть переключить баки. Ну а дальше уже снижение, отмена IFR-плана, закрытие плана полёта и визуальная посадка.

Важные моменты:

  • в наборе не забывать про TA, а при снижении про TL (в США мы до них никогда не добирались, а здесь TA 5000 футов, а TL FL60);
  • не забывать про второй альтиметр; кроме того, мой экзаменатор ещё просил настраивать на ILS-заходе как NAV1, так и NAV2 в качестве кросс-чека – я привык настраивать на втором маяк для ухода на второй круг, но в Карловых Варах процедура другая, там не по маяку;
  • запрос снижения – здесь принято просто запрашивать снижение, а не снижение до какой-то высоты;
  • circle-to-land – исключительно по таймингу, а не просто во время манёвра оставаться в нужной зоне, не теряя из виду полосы;
  • если взлетали с неконтролируемого аэродрома, то не забывать при активации флайт-плана сообщать время вылета;
  • если вылет с контролируемого аэродрома, обязателен запрос старта двигателя;
  • IFR clearance при вылете запрашивается до запроса руления;
  • при non-precision заходе можно использовать DME (или расстояние по GPS) для контроля высоты – я привык в этом случае время отмерять;
  • здесь в принципе используется DME – в США я почти нигде его не встречал;
  • базовые очевидные вещи – не отклоняться от посадочного курса, не терять глиссаду, не снижаться ниже DA/MDA, правильно оценивать вход в холд, держать курс и высоту, уметь пользоваться авионикой ВС, на котором летишь.

В целом чек-райд проходил как обычный полёт. Можно даже вовлечь экзаменатора в процесс – например, просить альтиметр перевести. Только на всякий случай контролировать – то есть вести себя как PIC. Ещё я предпочитаю комментировать все свои действия, чтобы было понятно, что это именно намерение, а не случайно что-то получилось (особенно стандартные моменты – “airspeed alive”, “positive rate – gear up”, “we have L, QNH 1016, RW in use 29, slight headwind, no crosswind”, “gas – left, undercarriage – gear down, mixture – full rich, props – full forward, seatbelts – fastened, please check yours”).

Мульти чек-райд, часть 2…

… или как я письма собирал.

Я уже рассказывал про устную часть моего чек-райда на многодвигательный самолёт. Так как нормальной погоды в тот день так и не было, я получил Letter of Discontinuance, то есть уведомление о переносе части чек-райда на другой день.

На следующий день погоды тоже толком не было, поэтому практическую часть перенесли на пятницу. В целом я жду чуть меньше двух недель, поэтому всё не так страшно: я слышал, что некоторые несколько месяцев ждут.

В пятницу погода с утра была просто отличной: ветра нет вообще, небо чистое. Можно лететь.

Первое задание – обычный взлёт и посадка. Заход стабильный, касание очень мягкое, раскрутил колёса =) Правда, скорость на base я держал чуть ниже Vyse, что явно не понравилось экзаменатору.

Взлёт и посадка на короткой полосе. Заход тоже очень стабильный (а чего бы ему быть нестабильным в такую-то погоду!). У нас возле полосы 09 есть ЛЭП. Полностью убирать тягу на этом самолёте нельзя: пропеллеры создают дополнительный лифт, и если убрать тягу, самолёт просто плюхнется на землю; в итоге заход на этом самолёте обычно получается весьма пологим даже с полными закрылками. В связи с этим на всякий случай говорю экзаменатору, что буду садиться на первый маркер (т. е. 1000 футов от начала полосы), чтобы не проходить слишком близко к ЛЭП. Посадка чуть более жёсткая, чем предыдущая, но тоже неплохая, и непосредственно в точку, в которую целился.

Отказ двигателя при разбеге. Всё просто: если видим, что при разбеге самолёт начинает поворачивать – полностью убираем тягу и тормозим.

Отказ двигателя на взлёте. Экзаменатор делает это на 1000 футов, убирая тягу. Обычно на паттерне на этой высоте я выравниваю самолёт и убираю тягу на крейсерскую. В общем, экзаменатор плаааааавненько начинает убирать тягу правого двигателя. Я чуть прибираю тягу левого, и потом до меня доходит… Я начинаю перемещать все рычаги вперёд, но уже поздно. Чек-райд завален.

Обычно во время практики инструктор убирал тягу (либо отключал подачу топлива) очень резко, что приводило к ощутимому изменению поведения самолёта: он начинает крениться и заворачивать в сторону дохлого двигателя, и надо реагировать быстро. Мы отработали это довольно неплохо в различных вариантах. Но когда тягу убираешь медленно, потери контроля практически не происходит: управляющие усилия настолько плавные, что не сразу понимаешь, что уже практически полностью использовал ход руля направления, и скорость почему-то падает. В итоге-то всё равно это становится очевидно, но требуется чуть большее время. ОК, урок усвоен, в дальнейшем на чекрайде не только мониторить параметры самолёта, но ещё и при любых действиях экзаменатора моментально соображать, что именно она делает и зачем, и реагировать соответственно.

Когда претендент заваливает какую-либо часть экзамена (неважно, устную или практическую), он получает Letter of Disapproval, то есть уведомление о провале. Теперь у меня тоже есть такое. Становится какой-то дурацкой традицией летать чек-райды по два раза (на ASEL-экзамене чуть подвёл самолёт)… Но в целом всё честно, такая ошибка при реальном отказе двигателя может стоить нескольких драгоценных секунд времени.

Хорошо, что у экзаменатора была возможность слетать со мной на следующий день, с утра. Я быстро звоню инструктору на предмет полетать сегодня (не то чтобы мне реально нужно, но это обязательная процедура после провала). К счастью, у него есть возможность, и мы летаем ещё около часа. Всё ок.

Итак, суббота. Погода примерно такая же, ветра почти нет, чистое небо. Красота. Взлёт, набор, экзаменатор потянулась к ручке и плавно начала убирать тягу правого двигателя. На этот раз я был готов, и среагировал даже до того, как тяга реально стала пропадать: штурвал вперёд, все рычаги вперёд, включаем топливные насосы, потом проверяем, какого двигателя у нас нет, ну и дальше всё по чеклисту.

Дальше делаем все манёвры, демонстрацию потери контроля при отказе двигателя, потом полное выключение двигателя с остановкой пропеллера. Пытаюсь запустить. Не запускается: пропеллер не переходит в положение малого угла атаки. Возможно, что-то с аккумулятором. Ок, идём по соответствующему чеклисту, пробуем запустить с помощью электростартера. Через некоторое время запускается.

Полёт по приборам в “очках”, заход на домашний аэродром по GPS. Что-то не так с авиагоризонтом: показывает крен, когда его на самом деле нет, особенно после поворотов. Ок, обращаю на это внимание экзаменатора. Летим по остальным приборам, на авиагоризонт периодически смотрим, но на показания не полагаемся. Partial-panel в реальной жизни.

В процессе всего этого экзаменатор периодически убирает тягу одного из двигателей, я реагирую. Всё идёт хорошо.

Приземлились, дорулили до парковки, выключили двигатели. У меня будет новый красивый рейтинг =)

В итоге у меня уже около 20 часов на МЕ. Я не понимаю, как люди умудряются делать его за пять…

Мульти чек-райд

Несколько дней назад я отлетал чек-райд на FAA CPL с рейтингом ASEL, то есть самолёт однодвигательный сухопутный. В процессе налёта часов в качестве complex-самолёта я летал на двухдвигательном типе, поэтому было бы весьма странно не сделать ещё и AMEL-рейтинг, то есть самолёт многодвигательный сухопутный.

Сегодня должен был быть мой чек-райд. Утро началось с замечательной погоды: вообще нет ветра, чистое небо.

Как водится, сначала была устная часть. Мне показалось довольно сложно. Нужно было сначала посчитать W&B, performance и прочее для некого кросс-кантри полёта с определённой загрузкой, что, в общем-то, не представляет сложностей. А вот потом был весьма детальный опрос о системах самолёта, специфики полёта с двумя двигателями, специфики полёта с одним отказавшим двигателем, ограничениям, процедурам… Длилось это около двух часов. В целом ничего такого, чего бы я не знал, но всё же довольно тяжело.

После успешной устной части обычно предполагается практическая часть, но Флорида накладывает свои ограничения. Точнее, местная погода. Тучки пришли примерно в то же время, когда закончилась моя устная часть, а потом к ним добавились порывы и SIGMET на половину полуострова.

Жаль, конечно, что не получилось. С другой стороны, хотя бы устная часть позади.

Коммерческий пилот

Вот и настал этот день. День, которого я ждал больше полугода. Сегодня я сдал чек-райд! Теперь я обладатель лицензии коммерческого пилота (ASEL-рейтинг, т. е. Airplane Single Engline Land, самолёт однодвигательный сухопутный) по версии FAA 🙂

В США чек-райд состоит из теоретической и практической части. Сначала экзаменатор беседует с претендентом о воздушных пространствах, системах самолёта, погоде и прочих аспектах жизни коммерческого пилота. Необходимо подготовить план полёта, рассчитать массу и баланс, взлётные и посадочные характеристики, топливо, поправки на ветер. Если нормально готовился к письменной части (то есть не исключительно по вопросникам, а по книгам), то в целом всё несложно. Разрешается смотреть в FAR и POH/AFM. Критичные вещи лучше помнить (например, скорости для самолёта, на котором предполагается сдавать). У меня эта часть заняла полтора часа. Говорят, что бывает дольше. В целом всё по-доброму, специально не топят, но спрашивают очень серьёзно и детально.

Практическая часть начинается с полёта по предполагаемому флайт-плану. У меня она, правда, началась с поиска самолёта: тот, который предполагался, ещё не вышел из обслуживания, а остальные (коих пока только два) были забронированы. Вообще здесь пять С172, но как-то так совпало, что три из них сейчас на обслуживании, а на С150 чек-райды почему-то не летают. В итоге ради чек-райда кого-то немного подвинули, поэтому вопрос всё же решился довольно быстро.

Итак, вылетели, набираем высоту. Начинает расти температура масла. Приближается к красной зоне. Я обращаю внимание экзаменатора на это. Продолжаем набирать. Стрелка уже в красной зоне. Я говорю, что хочу назад, ибо некомфортно. Экзаменатор соглашается, что да, как-то нехорошо. Разворачиваемся обратно к месту вылета. Экзаменатор говорит, что раз такое дело, то практикуем отказ двигателя. Убираю тягу. Мы вылетали на восток с полосы 27 (т. е. направленной на запад), поэтому улететь успели недалеко, без двигателя дотяну без проблем с моей высоты. Посадка получилось хорошей, и даже практически в самом начале полосы, почти сразу после циферок.

Дорулили до рампы, второй самолёт всё ещё там. Вообще он был забронирован, но инструктор, который должен был на нём лететь, всё ещё в воздухе. Экзаменатор говорит делать префлайт, пока этот самолёт не забрали, и желательно делать это быстро.

Снова взлетаем, разворачиваемся на восток. Впереди начинает формироваться туча с дождём (привет, Флорида). Я говорю, что собираюсь её облетать с юга. Летим. Где-то впереди должен быть аэропорт. Экзаменатор спрашивает, где он должен быть, я показываю примерное направление и говорю примерное время до него. Скоро аэропорт появляется в области видимости, и экзаменатор предлагает не приземляться, а лететь на юг подальше от тучи и начать манёвры.

Чтобы успешно сдать экзамен, нужно выполнить пять типов манёвров: повороты с большим креном (steep turns), свечи (chandellie), ленивые восьмёрки (lazy eights), спиральное снижение с большим креном (steep spiral), восьмёрки по ландмаркам (eights on pylons), а также несколько типов посадок: обычная (normal landing), короткая полоса (short field), полоса с хреновым покрытием (soft field), точная посадка без двигателя (power-off 180). Прошу прощения за стрёмные русские названия, я до конца не уверен, как оно должно называться в русском варианте. Все манёвры должны быть в пределах указанных стандартов (например, посадка без двигателя – касание не далее второй полоски центральной разметки ВПП). Причём нужно сделать их все, а не как в РФ на права сдавать (случайные три из шести манёвров). Я сдал.

Манёвры в целом несложно, просто нужно выполнять правильную последовательность действий (не забывать чеклисты перед манёвром, например), смотреть вокруг на предмет трафика, и периодически сканировать приборы, чтобы случайно не промахнуться мимо своей высоты и не допускать скольжения на крыло. Тут всё решает практика, чем больше, тем лучше. Интересно получилось со спиралью: я начал выбирать поле, над которым снижаться – над всеми в пределах видимости облака. Нет, если бы это реально была экстренная посадка, то это было бы неважно, но у нас же всё-таки нет такой необходимости. Экзаменатор предложила поле без облаков – тут уже я отказался: оно всё в холмах и рытвинах, не люблю спиралить над фигнёй, на которую принципиально будет очень сложно посадить самолёт “если что”. В итоге делали спираль над нашей полосой.

Посадки делал так, чтобы касание было в пределах нормы, из-за этого иногда не получалось “раскрутить колёса” (т. е. посадить с минимально возможным снижением). У нас с одной стороны полосы деревья, с другой столбы с проводами, поэтому слишком низко заходить страшно, а слишком высоко нельзя – не уложишься в стандарты. Но в целом посадки довольно мягкие.

Приземление, немного бумажной работы – и я обладатель временной лицензии коммерческого пилота, покуда не придёт постоянная пластиковая карточка =)

Чек-райд

Итак, вот он, результат моей двухмесячной работы. Я могу считать себя счастливчиком – у экзаменатора нашлось время лететь со мной всего лишь через два дня после окончания курса. Некоторые и по два месяца ждут.
Летим в Бруксвил, то есть тот же аэропорт, что и на внутришкольном экзамене. Погода не очень подходит (ветер не для полосы, оборудованной ILS), но, скорее всего, заход сделать дадут. Может, без посадки. Пока планирую ILS и LOC в Бруксвиле и RNAV на школьном аэродроме.

Если описать этот полёт одним словом, то “страшновато”. Просто потому, что это экзамен. В остальном всё точно так же. А ещё в Бруксвилле офигенный диспетчер =)

Я сдал! Теперь я обладаю странной лицензией – FAA PPL на базе EASA PPL + US IR. Следующий этап – FAA CPL. Потом поиск хоть какой-то возможности летать и европейские экзамены.

Чек-райд

И вот свершилось! Я, честно говоря, несколько переживал, что не успею всё закончить до отъезда в Москву. Всё-таки приятнее сдавать, когда навыки ещё совсем свежие.

Внезапно экзаменационный маршрут был через CTR Праги, и летел я там впервые. Нет, конечно, у меня были полёты в CTR в рамках обучения, но, во-первых, всего два раза, а во-вторых, в Карловы Вары. Самолёт тоже несколько непривычный (тот, на котором я летел длинную навигацию).

На практике всё оказалось не так страшно. Летел как обычно, связался с диспетчером, получил разрешение на пролёт по контрольным точкам, при выходе из зоны ещё раз связался с диспетчером.

Наверное, самым сложным моментом оказалась погода. Термичка была довольно злая, на одном из промежуточных аэродромов летали дельтапланы, и их нехило выдувало наверх. На заходе сбрасываешь тягу почти до холостых, а у тебя всё равно +5. Стабилизируешься, а тут -7. Заходил на всякий случай на чуть повышенной скорости. В общем, нескучно.

Порадовало, что экстренные посадки делаю уже без нервов, просто пересчитываю снижение и поворачиваю пораньше. Исчезло ощущение, что самолёт при сбросе тяги до холостых камнем падает вниз.

В общем, теперь у меня почти 60 часов налёта и EASA PPL 🙂