Подготовка к теоретическим экзаменам ATPL: вгляд назад

Недавно меня спрашивали о рекомендациях по поводу подготовки к экзаменам. Я решил сделать отдельный пост на эту тему.

Подготовка довольно сложно даётся психологически – это тяжёлая работа. В своё время в институте я так к сессиям готовился, но это длилось в таком режиме примерно две недели, а тут не меньше полугода. Для близких людей практически полностью выпадаешь из жизни. Немного помогает иногда отвлечься общение на профильных форумах или в комментах к банкам вопросов – даёт ощущение, что ты не один такой, кто-то это уже проходил, а значит, всё получится.

А теперь немного про сами предметы.

Метеорология – один из самых сложных экзаменов, но и один из самых интересных предметов. Времени надо закладывать побольше, и сдавать как можно раньше.

General Navigation – теории не так уж много, но необходим навык решения задач. Нужно прорешать как можно больше, даже однотипных – чтобы до автоматизма. Время на экзамене очень ценно и пролетит совершенно незаметно – нужно тщательно за ним следить, и если “залип” на задаче – сразу пропускать, потом к ней вернуться.

Во всех странах есть ограничение на количество провалов одного предмета, поэтому лучше не пробовать сдавать то, в чём нет уверенности. “Проскочить” иногда, конечно, можно, но лично я рисковать не люблю.

Сильно растягивать тоже нельзя: с момента сдачи первого экзамена надо в течение года сдать все остальные, поэтому начинать сдавать лучше, когда уже выучил хотя бы половину всех предметов, а ещё лучше – когда все. Но это вопрос индивидуальный.

В некоторых странах строго ограничено число “sittings” – это максимальное число сессий. Обычно планируют так, чтобы не сдавать все предметы в одну и ту же сессию – так проще готовиться, но если количество допустимых попыток ограничено, то лучше оставить небольшой запас. Например, если разрешено не более 6 “sittings”, лучше планировать не больше 4, чтобы оставалось ещё 2, если что-то не получится сдать (и пересдать в пределах этих четырёх). В Чехии подобных ограничений нет.

Если все предметы более-менее уже выучены, можно пробовать сдавать как можно бОльшее количество в первую же сессию. В конце концов, провал предмета на первой сессии – не так уж страшно. Но всё же на провал лучше не закладываться – если уверенности совсем нет, то лучше отложить предмет на следующую сесссию.

На подготовку надо отводить как минимум полгода (и это будет очень плотный график подготовки). Насколько я видел, в среднем сдают примерно на год. Мне было сложнее, потому что оставалась фулл-тайм работа, и график был примерно таким…

Со вторника по пятницу часов с 7 вечера я сажусь учиться, занимаюсь до 11, и до 1 ночи повторяю и сдаю тесты и экзамены. По дороге на работу и с работы повторяю вопросы. В перерывах на обед тоже с телефоном и вопросами. С утра до работы тоже что-то читаю по теме.

В понедельник тестов и экзаменов нет, поэтому учусь примерно до часу ночи.

В субботу и воскресенье нет работы, поэтому учусь примерно с 12 дня до часу ночи с перерывами на еду и часовую (иногда двухчасовую) прогулку.

Иногда по выходным устраивал себе “ленивое” время, 2-3 часа, чтобы немного “перезагрузиться”. По будням где-то раз в месяц устраивал себе “неучебный” вечер (обычно в понедельник), чтобы не сойти с ума.

Учить вопросы из банка (прям зубрить) не нужно. На экзамене всё равно будут чуть другие. Надо понимать принципы. Даже если готовиться в значительной степени по QB. Книжки лучше иметь, хотя бы электронные версии, и прочитать хотя бы бегло. Да, они большие и толстые. Я бы рекомендовал бристольские, но и оксфордские вполне ничего.

Конспект – это вообще маст хев. Искать по книге (даже электронной) важные для запоминания факты – то ещё удовольствие, а хороший конспект каждого предмета, содержащий ключевые факторы, уместится всего на несколько страниц А4. Перед экзаменом можно будет пробежать глазами пару раз.

Комбинировать лучше так, чтобы минимизировать сложные предметы подряд. Например, навигацию, закон, метеорологию и процедуры в одну сессию – это так себе упражнение. Реально, конечно, но очень тяжело. Поэтому лучше один-два стрёмных сложных предмета, и три-четыре простых.

Из самых сложных – закон (air law) и процедуры (operational procedures). Там просто очень много запоминать. Считать практически ничего не надо, но помнить нужно очень много. Если есть выбор (иногда его нет), то operational procedures я бы сдавал последними (или, наоборот, первыми – дальше будет проще учить), там такое впечатление, что этот предмет является компиляцией всех остальных. Особенно очень много пересекается с законом.

Principles of Flight – в банках куча вопросов, но по сути почти половина на одни и те же формулы и знания. При использовании банка вопросов для повторения лучше пропускать то, что неважно, не прорешивать всё. То же самое можно сказать про performance, M&B и FPM – очень простые предметы, нужно просто прорешать несколько задач каждого типа. Причём именно прорешать от начала до конца (а не “о, формулы я помню, на экзамене легко решу”), и не подсматривая в ответы. Чтобы от зубов отлетало. На экзамене нужно тщательно следить за временем, там очень много вычислений.

AGK – для технаря норм. Поучить придётся, но некритично. Правда, предмет всё же довольно объёмный. Я с генераторами замучился запоминать про преимущества, недостатки и принципы работы, хотя с физикой у меня ОК. Многое перекликается с PF.

Instrumentation – лучше после AGK, много общего. И если уже летал, то будет намного проще.

Comms (и VFR, и IFR) – вообще самые простые.

Radio Navigation – несложный, но есть прилично информации для запоминания (частоты, принципы работы GPS/GNSS и т. п.). Есть вопросы про SBAS, galileo, FMC, FMS.

HPL – запоминать тоже прилично, но вообще довольно простой предмет.

Когда уже сдал закон, метеорологию, навигацию, процедуры и AGK, то можно считать, что осталась совсем ерунда.

По QB – на мой взгляд, абсолютно пофиг. Я видел все три популярных (bristol, avexam, atplquestions) – разница минимальна. Я выбрал avexam – у них офигительный интерфейс на всём чём только можно, я готовился и с десктопа, и с планшета, и с телефона (удобно в пробках, на обеде, в транспорте). Остальные таким похвастаться не могут.

По работе с QB – надо активно пользоваться флагами, некоторые моменты ну никак не хотят оставаться в голове, очень хочется к ним вернуться. Есть возможность прорешивать тесты только из отмеченных вопросов. Также для себя лучше их как-то группировать (возможно, даже в табличке в excel, если интерфейса QB недостаточно – иногда такое бывает).

В общем, хочется пожелать всем идущим удачи – будет сложно, но всё реально =)

P. S. не реклама, но у aviationexam сейчас в связи с коронавирусом акция – два бесплатных месяца в дополнение к годовой подписке. А если оплачивать из app store (я уже писал про этот хак), можно ещё немного сэкономить.

Теория на линейного пилота (ATPL): экзамены сданы!

Сегодня я сдал все оставшиеся предметы EASA ATPL теории. Все 14 экзаменов наконец-то позади. Чувства, которые меня одолевают, просто невозможно описать словами. Это как диплом получить: позади десятки бессонных ночей, сотни часов чтения теории и прохождения промежуточных тестов, одна поездка в Польшу (в школу) и три в Чехию (экзамены), море потраченных нервов.

Было сложно. Я даже не думал, что настолько. Может, если бы я хотя бы оставил работу на время обучения, было бы легче, но я не оставлял: впереди ещё практика, на которую потребуются деньги. Временами в голову приходили мысли вроде “бросить это всё”, но каждый раз я вспоминал, что если бросить, то придётся начинать заново. Я ведь знал, что всё равно собираюсь это пройти, а значит, если бросить, то просто потеряю несколько месяцев. И здравый смысл снова брал верх, а остальное пока было неважно. Была ЦЕЛЬ, к которой надо идти.

Это, наверное, один из самых сложных этапов, особенно психологически. Вообще-то предметы интересные, но когда днями и ночами учишь, недосыпаешь, при этом ещё и не летаешь – это немного деморализует. Устал после работы? Никого не волнует, до 12 ночи надо сдать тест. Каждый день, кроме понедельника. Три попытки с результатом менее 75% – несданный тест. Просрочка сдачи хотя бы на минуту после дедлайна – несданный тест. Три несданных теста – вылет из школы.

Я не провалил ни одного школьного теста. Было несколько, которые сдал не с первой попытки. В основном это происходило из-за нехватки времени – некоторые разделы навигации очень сложно выполнить в адекватное время. На реальном экзамене, кстати, всё было проще – там навигация состоит не только из вычислительных вопросов. Было несколько, которые я сабмиттил за 5 минут до дедлайна, был один или два, в которых дедлайн настигал в процессе выполнения, когда оставалось два или три вопроса. Но сдал все. Средний результат больше 90%.

В автобусе и метро, в перерыве, за едой, в выходные, на даче, до работы, после работы, перед сном, на унитазе, – одним словом, практически везде и всегда, в любой свободный момент ты сидишь с книгой и готовишься. И так полгода. Вроде бы и немного, но давно кто-нибудь в таком режиме жил? Это как к сессии готовиться, только вот к сессии я так готовился обычно не больше двух недель. А тут полгода… В общем, если вкратце – это ОЧЕНЬ долго.

Все экзамены в CAA я сдал с первого раза. Средний балл 90%. Почему-то я думал, что после сдачи всех экзаменов мне дадут распечатку с моими результатами, но дали только сертификат о том, что они сданы, без указания баллов и попыток. Хорошо, что я сам записывал свою статистику – ведь это довольно любопытно, и мне кажется, что есть чем гордиться.

Сдавал тремя подходами, потому что только так было возможно зарегистрироваться. Сейчас в Чехии онлайн-система регистрации, я записывался в мае, и, например, некоторые предметы были доступны для записи только на август, какие-то на июль, а какие-то уже в июне. Так и получилось, что у меня было три сессии. На август у меня оставалась метеорология, приборы и планирование полётов, остальные были сданы раньше.

О самих экзаменах могу рассказать не так уж много: если читали книги (oxford или bristol ATPL, у меня были оксфордские) и видели любой из больших банков вопросов (AviationExam, BGS online, ATPL Questions), то сложностей быть не должно. Вопросы из банков, конечно, не повторяются слово в слово, и ещё есть процентов 30-40 новых, но сам материал следует программе обучения (так называемые Learning Objectives), и особых проблем не возникло. А теперь немного о самих экзаменах.

Метеорология

84 вопроса, 2 часа, мой результат 93%. В этом предмете мне встретился какой-то стрёмный вопрос про “setting altimeter subscale to msl/zero elevation’. Причём в самом вопросе по контексту эта формулировка ну никак не могла означать установку альтиметра на ноль (чтобы стрелочка 0 футов показывала). Остальные вопросы стандартные: потолок облаков, база облаков, определение CAVOK, фронты, ветра, погодные карты, осадки, METAR, TAF, вычисление высоты с поправками на давление и температуру, температурные градиенты (DALR, SALR, ELR). Времени вполне достаточно.

Приборы (Instrumentation)

60 вопросов, 2 часа, мой результат 91%. Времени субъективно очень много, можно было меньше чем за час всё решить. Были вопросы про datalink и CPDLC, FMS, FMC. Остальное ещё проще. Про цвет advisory-индикатора было аж два вопроса с немного разными формулировками.

Планирование и пониторинг полёта (Flight Planning and Monitoring)

43 вопроса, 2 часа, мой результат 85%. Выдают оочень толстый талмуд с картинками. Также это единственный экзамен, на котором выдали Jeppesen Airway Manual. Вопросы были про резервы топлива, точки невозврата, топливо для изолированных аэродромов, маршруты, NOTAMы, wake tubbulence, оборудование, время и топлива для выхода на эшелон. Времени хватает впритык, много расчётных вопросов. Но на мой взгляд это один из самых полезных экзаменов.

Остальные экзамены я ещё тоже вкратце опишу, у меня осталось немного заметок.

ATPL экзамены: AGK, RadioComm, PoF, Performance, HPL

Итак, вчера я сдал Human Performance and Limitations и Performance. Это одни из самых простых предметов, если не считать IFR/VFR Communications. Я опишу немного подробнее ниже, но в целом там описывать особо и нечего.

А вот сегодня самый сложный день в июльской сессии: надо сдавать сразу три экзамена, и какие! Aircraft General Knowledge, Radio Communications, Principles of Flight. Конечно, это не Operational Procedures, не General Navigation и даже не Air Law, но информации для запоминания все равно довольно много.

Я уже немного представляю, чего ожидать, поэтому начинаю замечать детали. Например, для экзаменов в Чехии на данный момент (июль 2019) до сих пор используется ECQB3 (во всяком случае, софт так представляется). Также до сих пор не встретил ни одного type-in вопроса, для всех есть выбор из четырех вариантов. Бумажные материалы датированы самое позднее 2018 годом.

Также я еще не встретил вопросов в стиле “что из этого неверно”. Ну либо просто не запомнил, что означает, что даже если они и были, то без всяких уловок на внимательность. Конечно, встречается очень много вопросов в стиле “дано два утверждения, в ответах все комбинации первое верно/неверно, второе верно/неверно”. А вот вопросов в RTFQ-стиле (Read the F**cking Question, если кто готовился, хорошо меня поймет) вроде и нет.

Теперь немного о самих предметах.

Aircraft General Knowledge

80 вопросов, 2 часа. Времени хватает с лихвой, почти нет вопросов, требующих вычислений. Не уложиться в тайминг практически нереально, даже если раза по 4 себя проверять. Много внимания отведено пропеллерам и турбинам. На электричество у меня было всего 1-2 вопроса, и то какие-то простые: никаких LC-контуров или расчетов сопротивления. На детектор пожара тоже несколько простых вопросов. Зато был тот самый неоднозначный вопрос про reaction turbine, и вот нифига непонятно, что же там хотят видеть. В классическом варианте давление постоянно на nozzles и падает на роторе, но есть популярное мнение, что в этом вопросе под reaction EASA имеет в виду комбинированную impulse-reaction турбину, у которой давление везде падает. Выбрал классический вариант. Не нашел в интерфейсе место, где можно оставить коммент. Еще был какой-то дурацкий вопрос про карбюратор, который я уже не помню, и в нем я наверняка облажался. Вообще подробно не вижу смысла подробно описывать, книги и банки вопросов покрывают этот предмет довольно неплохо. Формулировки могут отличаться, но суть примерно та же. Расчетные задачи – bypass ratio, еще какие-то мелочи. В итоге набрал 93%.

Radio Navigation

66 вопросов, полтора часа. И вот тут было интересно. Первый вопрос – сомневаюсь. Второй – сомневаюсь7 Третий – сомневаюсь. Да блин, это что за фигня вообще?! Правда, где-то после пятого вопроса все стало ок, но деморализует это довольно прилично. Итак, что же было? Например, вопросы про skip-зону, про night-effect для NDB (надо не просто знать, что дистанция увеличивается, а качество ухудшается, а разбираться в причинах, где там что с чем интерферирует). Очень много вопросов про GPS и в принципе GNSS. Пара вопросов про GALILEO (кажется, оно уже работает даже?). Про ГЛОНАСС нет, кстати =) Пара вопросов про MLS (который вообще фиг где найдешь). Много вопросов про ILS-маркеры, про диапазоны частот навигационного оборудования. Есть немного про дифракцию-отражение-преломление. Ну и, конечно же, много вопросов на определение положения по RMI/ADF/HSI. Один вопрос был про TACAN и требовал картинку из General Navigation. Материал дали, когда я задал вопрос. Формулировки местами заковыристые (например, как вам “bending of light beam while passing around impenetrable obstacle”?). В итоге 88%. Подозреваю, что накосячил в вопросах про MLS и GALILEO, может, еще про SBAS/EGNOS. Времени достаточно, если есть навык быстрого решения задач на определение курса/пеленга по приборам (у меня есть =)

Principles of Flight

44 вопроса, 1 час. В целом все логично и знакомо, пропеллеры, крылья, факторы, влияющие на стабильность по всем осям, стабильность и зависимости Cm(AoA), поляры крыла, силы, действующие на самолет при снижении/наборе/горизонтальном полете/повороте. Пара вопросов с очень странной формулировкой. И вопросы про load factor, один я даже точно запомнил. Скорость самолета 1.4 Vs. Внезапно возникает порыв, вызывающий load factor 1.7. Какой будет load factor, если бы скорость была 2 Vs? И ответы: “2.0”, “1.96”, “1.4” и “вообще нерелевантно, ибо при скорости 1.4 Vs и LF 1.7 будет сваливание”. Я знаю, как это считать, но я до сих пор не понимаю, почему в этом случае отношение load factor пропорционально отношению скоростей, а не их квадратов. Надо будет почитать аэродинамику процесса поподробнее. В итоге 95%, времени вполне хватает, если не тормозить. Тормозить там можно на расчетных задачах и немного на вытаскивании из памяти принципов свехзвуковой аэродинамики.

Performance

35 вопросов, 1 час, мой результат 79%. Это откровенный провал, потому что предмет по сути очень простой. В основном надо правильно читать и интерпретировать карты и графики, и уметь считать. Какие-то неоднозначные вопросы были, но их было совсем немного. Кстати, интересный момент в том, что когда эта тема была в школе, на меня навалился довольно серьёзный рабочий проект, и занимался я чуть меньше, что отразилось на школьных результатах: баллы по этому предмету у меня в районе 80%.

Думаю, я ещё посижу с вопросами по этой теме просто для себя. Там всё действительно очень просто, поэтому, возможно, я немного недооценил время на подготовку, что и отразилось на результате. Ничего неожиданного на экзамене не встречается.

Человеческий фактор (Human Performance and Limitations)

48 вопросов, 1 час, мой результат 95%. Для этого предмета практически ни в одном вопросе не требуется вычислений. Всё нужно просто знать, ну или сделать умозаключение на основе знаний. Вопросы про модели Маслова и Расмуссена, факторы риска, проблемы организма, имеющие отношения к авиации (гипоксия, гипервентиляция, оптические и вестибулярные иллюзии, желудочно-кишечные проблемы и т. п.). На мой взгляд, предмет очень простой (примерно на уровне performance), но требует запоминания некоторого количества информации, которую нельзя вычислить. Нужно просто помнить.

Интересный момент в том, что из примерно 1000 вопросов, которые есть на Aviation Exam, у меня стояли флаги более чем на 600 (флаг я ставил, если вопрос казался мне сложным, и я хотел бы пройтись по нему ещё хотя бы раз). На остальных предметах редко было отмечено больше 30% вопросов.

ATPL экзамены: VFR communications, Air Law, M&B, Operational Procedures, General Navigation

Как для меня выглядит тройка лидеров по сложности из ATPL-предметов? Это Air Law, Operational Procedures и General Navigation. После них ещё с минимальным отрывом метеорология. Так вот, вся эта тройка у меня в текущей сессии. Было жарко.

Сегодня остался ещё один рывок, один из самых сложных предметов – General Navigation. Но только один. Если бы он был вчера, это был бы полный финиш, а сегодня вполне ещё ничего.

Вчера был самый сложный день в июньской сессии, а может, даже вообще самый хардкорный из всех этих сессий. Air Law и Operational Procedures – это комбо, которое очень сложно переплюнуть.

Я ещё потом обновлю этот пост, когда откопаю свои заметки, написанные после выхода из экзаменационного кабинета. Пока просто напишу число вопросов, свои баллы и очень краткие впечатления.

VFR Communications

24 вопроса, 30 минут, мой результат 95%. Это самый простой экзамен. У всех, кто сдаёт ATPL-теорию, обязательно должна быть PPL (лицензия пилота-любителя), а это означает, что за плечами как минимум 45 часов VFR-полётов. Не всегда на контролируемых аэродромах, не всегда с использованием навигационного оборудования сложнее бумажной карты и линейки, но всё же VFR с хотя бы каким-то радиообменом. Из непонятного – был вопрос о последовательности инструкций (clearance delivery, startup request, engines ready, request departure). Странная какая-то штука.

Air Law (Воздушное законодательство)

44 вопроса, 1 час, мой результат 93%. Это один из моих “фаворитов”, потому что тут нужно просто знать ответы на вопросы, то бишь выучить небольшой талмудик. Я это дело немного систематизировал для себя, и реально сложных вещей получилось примерно на 4 страницы A4, но всё же весь предмет – это набор неких фактов, которые нужно просто помнить. Хотя я бы не стал утверждать, что предмет бесполезен. Времени на ответы достаточно.

Mass and Balance

25 вопросов, 1 час, мой результат 96%. Предмет простой, нужно просто внимательно читать и аккуратно считать. У меня в этом плане некоторая паранойя – важные вещи я предпочитаю по нескольку раз перепроверить, а если возможно, то и разными способами посчитать и сравнить. Но это уже вопрос тайм-менеджмента – если времени мало, надо постоянно держать это в голове в процессе экзамена, не зацикливаться, если “заклинило”, и оставлять объективно долгие или неоднозначные вопросы “на потом”. Этот экзамен я завершил по таймеру, а не кнопкой, в процессе перепроверки вопросов.

Operational Procedures

45 вопросов, 1 час 15 минут, мой результат 84%. Это мой второй “фаворит”. Набор несвязанных между собой фактов, которые нужно запомнить, плюс краткая выжимка из всех остальных предметов: метеорология, закон, mass & balance, human performance, даже вопросы из навигации встречаются. Мне иногда кажется, что этот предмет примерно соответствует всему экзамену FAA CPL. В общем, если вкратце – этот предмет для меня делит первое почётное место по сложности с навигацией. Потом идёт закон. Причём навигации так досталось даже не из-за количества информации, а просто потому, что надо быстро уметь всё вычислить и нигде ничего не проворонить (то бишь методология + внимательность + быстрая соображалка).

General Navigation (Классическая навигация)

60 вопросов, 2 часа, мой результат 79%. Я уже писал, что этот предмет не требует каких-то специальных знаний: нужно знать несколько методов решения типовых задач (их не больше десятка), а всё остальное – это навык, внимательность и быстрая соображалка. Навигация мне, кстати, по этой причине даже нравится.

Тем позорнее мой результат, но всё объяснимо: надо было просто прорешать больше задач. Одно дело – знать метод, и совсем другое – уметь его быстро применять. Решил бы хотя бы по 5-10 задач каждого типа за несколько дней перед экзаменом, и проблем бы не было. А я сосредоточился на вопросах, требующих знаний (такие тоже есть – например, из астрономии, про GPS, про гирокомпасы и прочее), а вычислительные пропускал (освежив в памяти метод, но не решая задачу полностью). Ну и потерял прилично драгоценного времени на вычислительных задачах, которые составляли львиную долю экзамена.

Мой совет тем, кто это собирается сдавать – составьте таблицу типов задач, найдите банк вопросов, запишите номера вопросов в эту таблицу. А потом за несколько дней до экзамена решите минимум по 5 задач каждого типа, от начала и до конца. Естественно, самостоятельно, а не вспомнив метод и пролистав решение. Это даже не знание, а навык, который просто нужно приобрести. Кстати, я говорю не только о вычислительных задачах – туда же относятся задачи по определению времени по таблицам часовых поясов. У вас на всё это уйдёт целый день, а то и два (конечно, при условии, что вы уже подготовились). После этого экзамен покажется очень простым. Банки, к сожалению, такую группировку не предоставляют (точнее, какая-то группировка есть, но когда будете готовиться, поймёте, о чём я).

ATPL экзамены в CAA: IFR Communications

Начинаю сдавать экзамены в чешском CAA. В этот раз я передвигаюсь на трамвае, ибо гнать машину из-за нескольких дней как-то нецелесообразно. Приехал в третий терминал, зашёл в здание. Всё уже какое-то знакомое и почти родное =)

По-прежнему невозможно оплатить карточкой (только наличные и только в кронах). Правда, на этот раз хотя бы тесты на компьютере. К экзаменам полагаются бумажные материалы, поэтому можно считать, что проблемы с графиками не существует. Я-то боялся, что графики будут на мониторе без какой-либо возможности нарисовать линию.

Сегодня всего один экзамен – IFR Communications (в этот день удалось записаться только на него). Все вопросы – multiple choice. Весь материал знакомый, и бОльшую часть вопросов я встречал на AviationExam (правда, формулировки отличаются, и варианты ответа зачастую тоже). В общем, зубрить бессмысленно, надо понимать. И ОЧЕНЬ внимательно читать вопросы.

Оказывается, было возможно сдать ещё что-нибудь сегодня несмотря на отсутствие доступных слотов в онлайн-системе. Барышня-наблюдатель предложила выдать материалы на ещё какой-нибудь предмет. Я оказался к такому не готов, поэтому отказался. Надо было готовиться ещё и к метеорологии, например – мог бы уже скинуть этот груз.

Я каким-то совершенно непостижимым образом умудрился ошибиться в двух вопросах. У меня есть подозрение, в каких именно, но уверенности нет. В Чехии возможно увидеть только конечный результат, ошибки посмотреть нельзя. Но, в общем-то, и ладно уже. Сдал, 91%.

Экзаменам быть!

Окончательно определился, где сдавать экзамены: в Праге. Причин “за” существенно больше, чем “против”. Подал заявку, получил логин-пароль, записался. В итоге в начале июня сдаю Air Law, Operational Procedures, General Navigation, Mass & Balance, IFR Communications, VFR communications (да, действительно оказалось возможным записаться на начало июня!)

В начале июля Performance, Human Performance, Aircraft General Knowledge, Radio Navigation, Principles of Flight.

И остальное уже в начале августа (не было мест раньше на эти предметы): Meteorology, Instrumentation, Flight Planning and Monitoring.

Если всё пойдёт по плану, то в конце лета можно получить EASA Frozen ATPL.

А пока просто подлил свой EASA SEP рейтинг (административное продление – у меня есть и необходимый PIC-налёт, и час с EASA FI) ещё на два года и запросил перевод польского медикала в Чехию. Ночной рейтинг сделать так и не получилось (то не было погоды, то отказывал аэропорт), но уже и фиг с ним, в США полетаю.

Подумываю что-то сделать с логбуком. FAA PIC часы у меня значительно отличаются от EASA PIC. Правда, пока что EASA PIC время почти совпадает с соло (разница всего на три часа), поэтому вычисление не вызывает особых проблем, но ведь в дальнейшем это, возможно, изменится… Впрочем, наверное, это станет не так уж важно после получения CPL. Пока что вычисляю время по электронному логбуку, а в бумажном, если есть неоднозначность, стараюсь делать как можно больше пометок о том, каким нормам удовлетворяет каждый полёт. Просто на всякий случай.

Окончание курса ATPL

Наконец-то я это сделал! Курс ATPL-теории официально пройден, получена бумажка для CAA.

Итак, как это было? Если попытаться выразить одним словом – сложно. Я честно сдавал все тесты и экзамены, готовясь к каждому по 7-8 часов в день без выходных. Официально у меня был один выходной в неделю (понедельник), но учитывая то, что у меня есть основная работа, этот выходной я не замечал. Трёхмесячный курс – это ад.

Пока рано писать о методах и подходах, потому что экзамены ещё не сданы. Но значительный шаг к ним уже сделан.

ATPL теория

Давно не писал, но блог по прежнему живёт, а я по-прежнему пытаюсь набрать достаточно опыта для получения первой работы.

С января этого года я прохожу онлайн-курс ATPL-теории. Собственно, онлайн-часть закончилась ещё в апреле, и это было намного сложнее, чем я предполагал. Информации действительно очень много, я занимался по 7-8 часов в день. Кроме того, я всё ещё не оставил основную работу, поэтому на сон оставалось часов по 6 в будни. В выходные отсыпался, конечно.

Режим трёхмесячного онлайн-курса примерно такой: каждый день тесты, раз в два дня экзамены. Экзамен отличается от теста только тем, что охватывает более широкий набор разделов. 30 вопросов, 50 минут. Понедельник – выходной, остальные дни учебные (т. е. надо сдавать тесты и экзамены). Были разделы, которые я еле-еле успевал решить за эти 50 минут (general navigation и performance). Некоторые даже не успевал (хорошо, что есть три попытки). Были и те, что решал за 10 минут. В связи с работой (там тоже были весьма тяжёлые дни) несколько раз я успевал отправить результат за минуту до дедлайна (если просрочил дедлайн, то вылетаешь из курса). Но наконец-то это всё позади. Даже не верится, что я это сделал!

Сейчас я прохожу оффлайн-часть, сижу в классе и слушаю инструктора. Школа в Польше, выбрал из-за возможности за две недели пройти всю оффлайн-часть (70 часов), ну и по финансовым соображениям.

Я ещё в раздумьях, где же сдавать теорию, но склоняюсь к Чехии. Причин несколько: отсутствие необходимости получать одобрение САА для каждого курса (привет TSA!), гораздо больше школ (во всяком случае, поиск в интернете в Польше дал мне всего несколько школ с англоговорящими инструкторами и адекватным ценником), отсутствие необходимости менять страну, к которой привязана сейчас моя лицензия. Да и вообще Чехия в лётном плане гораздо больше похожа на США, а Польша на Россию. В Чехии довольно легко найти школу, которая готова начать обучение хоть завтра. В Польше мне с большим трудом удалось найти возможность подняться в воздух, когда я приехал на аэродром (у кого-то всё расписано на месяцы вперёд, где-то не говорят по-английски). Самих аэродромов с хоть каким-то аэроклубом тоже меньше. Правда, больших самолётов в Варшаве летает значительно больше, чем в Праге.

Так вот, возвращаясь к октябрю 2018. В конечном итоге я нашёл и самолёт, и сейфти-пайлота, но могу себе представить, как придётся искать флайт-школу для чего-то нестандартного. А нестандартное уже вполне себе маячит на горизонте: у меня FAA IR, на базе которого я хотел бы EASA IR, да и ME европейский мне пока не нужен: куда я с ним? На большие самолёты отдельный рейтинг, маленькие двухмоторные – экзотика, и я вообще не представляю, где найти применение EASA ME IR пилоту с российским паспортом. Точнее, я не очень представляю пока даже куда девать EASA SEP IR, но он гораздо более востребован (много PPL-студентов учится на MEP? А CPL-студентов?), он значительно дешевле, и у меня гораздо больше часов на SEP (что позволяет чувствовать себя увереннее). По закону, чтобы теория не протухла, я обязан в течение трёх лет после сдачи экзаменов получить IR, и пока неважно, на каком именно самолёте.

В общем, пока мне необходимо получить сертификат об окончании теоретического курса, сделать медикал (первый класс истёк ещё в прошлом году), обновить SEP-рейтинг (который истекает уже 31 мая этого года) и сдать экзамены в САА. Также скоро истечёт мой грейс-период для поддержания FAA IR, то есть это тоже необходимо решить до начала июля. Бонусом хочу сделать ночной рейтинг по версии EASA и получить FAA SES.

Дальнейшие планы – EASA IR, EASA CPL. Затем, возможно, MCC и JOC. Если всё пойдёт по плану, то это всё реально сделать до конца лета.

В результате у меня должны быть 2 независимые лицензии (EASA и FAA). Вкупе с нормальным английским, сносным испанским и степенью магистра это может открыть хоть какую-нибудь дверь. Ну а если нет, придётся дальше набирать опыт. И когда-нибудь чаша весов всё же склонится в мою пользу.

Теперь постов будет больше, ибо чуть больше чем через неделю я планирую летать! Подготовка к экзаменам – само собой, но практические навыки терять нельзя 🙂

ATPL – Operational Procedures

Я перехожу к изучению следующего предмета – Operational Procedures (я действительно не знаю, как это лучше перевести на русский). Так вот, что я там говорил про метеорологию или воздушное законодательство? Беру все свои слова обратно. Нормальные предметы, простые, логичные и интересные.

Когда я изучаю ЭТО, мне вспоминается старый анекдот.
У крупного бизнесмена корреспондент берет интервью:
– Скажите, что вы думаете о сотрудниках ГИБДД?
– Бандиты однозначно. Ничего не делают, полный бардак на улицах, водителей грабят при каждом удобном случае, п!@#$ы конченые.
– Да, мнение нелицеприятное, прямо скажем. А что вы думаете о российских таможенниках?
– М-да, знаете, насчет ГАИшников я что-то погорячился… Нормальные, в общем-то, ребята, вежливые, лишнего не возьмут…

В общем, я не то чтобы жалуюсь, но весь этот предмет сводится к набору не связанных между собой нелогичных фактов и чисел. А вопросы по этому предмету – к набору неоднозначных утверждений, из которых надо выбрать наименее неоднозначное. А, и ещё иногда вспомнить числа из официальных документов. В целом документов, конечно, не так уж и много, по сравнению с тем же институтским матаном или квантовой механикой всё это ерунда, но на данный момент это наиболее сложный и наименее интересный предмет из всей теории ATPL.

ATPL теория

Итак, начну традиционно: блог не сдох, идея жива. Правда, я уже больше двух месяцев не летал, но это пока не так важно: я вписался в онлайн-курс EASA ATPL-теории в польской школе. Почему Польша? Всё просто – там ближе и дешевле. Книги у меня и так есть (весьма просто купить юзанные на том же ebay), поэтому совершенно неважно, какую онлайн-платформу использовать для грейдинга. Пока не решил, где сдавать, но это будет либо Польша, либо Чехия.

Главное отличие от Чехии – здесь надо получить одобрение полиции. Ничего сложного или страшного, просто это занимает некоторое время.

Расписание очень плотное. Курс рассчитан на 14 недель, в среднем примерно по 45 часов в неделю. Я учусь в будни после работы, а в выходные с утра до вечера. Пока что идёт Air Law, и это один из самых сложных предметов: надо помнить весьма много чисел и фактов. Тесты ежедневно кроме понедельника, экзамены раз в два дня. По понедельникам предполагаются выходные, но мне придётся доучивать то, что не успел в будни (всё-таки сложно по 16 часов в день работать головой).

Попутно у меня есть подписка на AviationExam, там я тоже периодически прохожу тесты для кросс-контроля. Там, кстати, есть функционал комментариев к вопросам, и иногда предлагают крутые мнемоники. Есть и оборотная сторона – в комментах куча ноющих людей формата “я пилот, я не хочу помнить много фактов, мне это не пригодится, ой, а тут ещё и внимательно прочитать надо было, как сложно жить”. Да какие вы нафиг пилоты, если не можете запомнить в целом не такую уж большую кучку информации, и неспособны внимательно прочитать вопрос? Я тоже не в восторге от такого объёма (та же FAA требует раз в 5-10 меньше), но это не требует каких-то сверхспособностей. В конце концов, память тренировать надо, в жизни пригодится.

Иногда мне кажется, что некоторые индивидуумы из комментов считают, что им достаточно знать, что если потянуть штурвал на себя, то самолёт полетит вверх, а если от себя, то вниз. А ещё как включить и отключить автопилот. Остальное – это уже не нужно, и это только забивает лишней информацией бедную несчастную головушку.

Ребята, пилот – это не тот, кто может просто держать высоту и скорость. Пилот – это человек, который на основе своего знания, опыта и иногда даже интуиции способен быстро принять верное решение, особенно в критической ситуации. “Просто летать” можно кого угодно научить, а вот чтобы быть настоящим Пилотом, надо много и упорно работать. Причём вряд ли этот путь вообще когда-то заканчивается. Я полагаю, что настоящий профессионал учится всю жизнь. Кстати, это не только к пилотам относится.

А вообще это всё весело, вспоминаю студенческие годы. Нифига не летаю, правда, и голова пухнет, ну да это временно.

Пока есть чёткий план на первую половину 2019 года. Дальше будет видно. Опять никаких гарантий, опять неизвестность, но я ведь сам в это ввязался, никто не заставлял и не заставляет. Путь труден и тернист, авантюра продолжается =)