Cessna 210

Как я уже писал, на данный момент у меня две независимые лицензии: FAA и EASA. Между ними имеются некоторые различия, касающиеся правил, допусков и поддержания актуальности. Возможно, когда-нибудь я напишу об этом более подробный пост, но пока остановлюсь на допусках на разные типы самолётов.

Для того, чтобы летать на определённом типе самолёта, обычно необходим отдельный допуск: например, Boeing 737, или Pilatus pc12. Этот допуск прописывается в лицензии и имеет ограниченный срок годности. Существуют также типы самолётов, для которых не нужен отдельный допуск, так как они попадают в определённый класс (например, сухопутные однодвигательные поршневые самолёты).

Если самолёт не требует отдельного допуска на конкретный тип, то в лицензии достаточно допуска на класс. Например, для управления сухопутным однодвигательным поршневым самолётом до определённой массы и определённого числа пассажиров в лицензии требуется допуск на класс: в случае FAA это ASEL – Airplane Single Engine Land, в случае EASA это SEP land – Single Engine Piston Land.

В FAA-мире этого действительно достаточно для пилотирования любого самолёта, попадающего в класс, а вот для EASA (как минимум для Чехии и Польши) есть нюанс: для того, чтобы быть PIC (Pilot in Command – командир), необходимо отдельное разрешение на конкретный тип (например, Cessna 150/152 или Piper PA-28R). Это разрешение не попадает в лицензию, но отражается в лётной книжке. Что-то вроде “настоящим подтверждаю, что данный пилот обладает необходимыми навыками для безопасного управления данным типом ВС”, с подписью и печатью инструктора.

Для того, чтобы получить такое разрешение, необходима теоретическая и практическая подготовка. Официальных экзаменов нет, но инструктор должен удостовериться, что пилот способен управлять требуемым типом ВС.

Так вот, на данный момент я прохожу такую подготовку на Cessna 210. Конкретно данный аппарат оснащён герметичной кабиной и двигателем с турбонаддувом. Курс недолгий, около трёх часов – всё же это обычный поршневой однодвигательный лёгкий самолёт, просто более тяжёлый и мощный.

Самолёт немного похож на Cessna 172RG, но дополнительный вес и мощность очень хорошо ощущаются. Управление значительно более чувствительное, самолёт намного быстрее набирает высоту и требует гораздо большей точности при посадке. Основные принципы управления, впрочем, остаются теми же. Разве что на глиссаде достаточно управления тягой без изменения тангажа – мощности хватает. В то же время самолёт способен использовать довольно короткие полосы для взлёта и посадки.

Это уже не просто тренировочный самолёт, это рабочая машина. А после двухмесячного перерыва в полётах это вообще просто сказка =)

Мощный самолёт

Для получения лицензии коммерческого пилота существует требование налёта не менее 10 часов на complex-самолёте, то есть с убирающимся шасси, регулируемым пропеллером, и, кажется, закрылками. А совсем недавно (в апреле 2018) FAA сделала студентам большой подарок, отменив необходимость чек-райда на таком самолёте. Вообще говоря, обычный учебный процесс в нашей школе предполагает использование в качестве complex-самолёта Beechcraft Bonanza, причём у нас он в модификации BE-35 V-Tail. Экзотика. Но мне очень уж не хотелось летать много дорогих SE-часов просто ради complex-допуска, поэтому я летал их на многодвигательном самолёте.

А теперь мне захотелось в рамках моего налёта получить high-performance допуск. Внезапно многодвигательный самолёт таковым не является несмотря на суммарную мощность двигателей: она (мощность) рассчитывается для одного двигателя. В общем, пришло время летать на Бонанзе.

Самолёт большой, мощный, с трёхлопастным пропеллером и довольно современной авионикой. Ну что же, давай знакомиться.

Внешне самолёт красив, несмотря на годы. Фюзеляж гораздо сильнее смотрит вверх, нежели у Duchess, и даже сильнее, чем у 172 цессны. Убирающиеся шасси с электроприводом (ничего себе!). Электрические закрылки без индикатора в кокпите. Рычаги управления тягой, смесью и углом лопастей пропеллера как на цессне (вроде воздушной заслонки карбюратора на жигулях). Мне, честно говоря, вариант Duchess нравится больше (как РУДы на джетах), но, с другой стороны, небольшие изменения контролировать проще.

Чтобы попасть в кокпит, нужно залезать через дверь справа. Слева таковой не имеется. Внутри самолёт выглядит примерно так (фото не моё, и интерьер немного отличается):

Все системы более-менее знакомые, разве что есть небольшая особенность: каждые полчаса надо переключать бак.

Руление особо не отличается от цессны, разве что нос чуть больше задран, как на citabria. Управление закрылками там, где у Duchess управление шасси. Неудобно.

Чеклист перед взлётом, выруливаем на полосу. Разгон. Ууух! Да, мощность чувствуется. Обороты двигателя больше, и звук пропеллера другой, более высокочастотный (лопасти-то три!).

Взлёт, усилие на штурвале больше, чем на цессне, но, кажется, немного меньше, чем на дюшесе. Скороподъёмность значительно больше, чем у цессны, и авионика работает лучше (всё-таки AHRS работает точнее и быстрее обычных гироскопов).

А в воздухе самолёт становится примерно таким же, как цессна. Разве что усилия на органах управления значительно больше. Особенно это заметно по рулю направления. Возможно, тут некоторый вклад вносит V-Tail…

Сажать бонанзу даже проще, чем цессну, уж не знаю, почему. Скорость захода такая же, граунд-эффект чуть сильнее. Нос смотрит повыше.

По-моему, первое знакомство прошло весьма неплохо. Спасибо, самолётик! =)

Tailwheel

Сегодня снова учусь летать на самолёте с хвостовым колесом.

Оказывается, на нём тоже вполне можно рулить довольно ровно, просто усилие на педалях не на уровне нажатия, а на уровне прикосновения. И немного предсказания =)

На таких самолётах есть два принципиально разных типа посадки: сначала хвостовое колесо, потом главные, либо наоборот. Первый способ, как оказалось, значительно проще: всё делаем примерно как обычно, и не боимся удариться хвостом. Второй требует ооооочень аккуратного касания. Чуть больше вертикальная скорость – и козёл/кенгуру. Чуть меньше – и полоса становится какой-то очень короткой. А ещё это контринтуитивное действие: ручку вперёд после того, как колёса оказались на земле. Вот сегодня как раз отрабатывали этот способ.

В целом это очень интересный самолётик. И после него руление на цессне (равно как и контроль направления на полосе) становится значительно проще.