Мощный самолёт

Для получения лицензии коммерческого пилота существует требование налёта не менее 10 часов на complex-самолёте, то есть с убирающимся шасси, регулируемым пропеллером, и, кажется, закрылками. А совсем недавно (в апреле 2018) FAA сделала студентам большой подарок, отменив необходимость чек-райда на таком самолёте. Вообще говоря, обычный учебный процесс в нашей школе предполагает использование в качестве complex-самолёта Beechcraft Bonanza, причём у нас он в модификации BE-35 V-Tail. Экзотика. Но мне очень уж не хотелось летать много дорогих SE-часов просто ради complex-допуска, поэтому я летал их на многодвигательном самолёте.

А теперь мне захотелось в рамках моего налёта получить high-performance допуск. Внезапно многодвигательный самолёт таковым не является несмотря на суммарную мощность двигателей: она (мощность) рассчитывается для одного двигателя. В общем, пришло время летать на Бонанзе.

Самолёт большой, мощный, с трёхлопастным пропеллером и довольно современной авионикой. Ну что же, давай знакомиться.

Внешне самолёт красив, несмотря на годы. Фюзеляж гораздо сильнее смотрит вверх, нежели у Duchess, и даже сильнее, чем у 172 цессны. Убирающиеся шасси с электроприводом (ничего себе!). Электрические закрылки без индикатора в кокпите. Рычаги управления тягой, смесью и углом лопастей пропеллера как на цессне (вроде воздушной заслонки карбюратора на жигулях). Мне, честно говоря, вариант Duchess нравится больше (как РУДы на джетах), но, с другой стороны, небольшие изменения контролировать проще.

Чтобы попасть в кокпит, нужно залезать через дверь справа. Слева таковой не имеется. Внутри самолёт выглядит примерно так (фото не моё, и интерьер немного отличается):

Все системы более-менее знакомые, разве что есть небольшая особенность: каждые полчаса надо переключать бак.

Руление особо не отличается от цессны, разве что нос чуть больше задран, как на citabria. Управление закрылками там, где у Duchess управление шасси. Неудобно.

Чеклист перед взлётом, выруливаем на полосу. Разгон. Ууух! Да, мощность чувствуется. Обороты двигателя больше, и звук пропеллера другой, более высокочастотный (лопасти-то три!).

Взлёт, усилие на штурвале больше, чем на цессне, но, кажется, немного меньше, чем на дюшесе. Скороподъёмность значительно больше, чем у цессны, и авионика работает лучше (всё-таки AHRS работает точнее и быстрее обычных гироскопов).

А в воздухе самолёт становится примерно таким же, как цессна. Разве что усилия на органах управления значительно больше. Особенно это заметно по рулю направления. Возможно, тут некоторый вклад вносит V-Tail…

Сажать бонанзу даже проще, чем цессну, уж не знаю, почему. Скорость захода такая же, граунд-эффект чуть сильнее. Нос смотрит повыше.

По-моему, первое знакомство прошло весьма неплохо. Спасибо, самолётик! =)

Tailwheel

Сегодня снова учусь летать на самолёте с хвостовым колесом.

Оказывается, на нём тоже вполне можно рулить довольно ровно, просто усилие на педалях не на уровне нажатия, а на уровне прикосновения. И немного предсказания =)

На таких самолётах есть два принципиально разных типа посадки: сначала хвостовое колесо, потом главные, либо наоборот. Первый способ, как оказалось, значительно проще: всё делаем примерно как обычно, и не боимся удариться хвостом. Второй требует ооооочень аккуратного касания. Чуть больше вертикальная скорость – и козёл/кенгуру. Чуть меньше – и полоса становится какой-то очень короткой. А ещё это контринтуитивное действие: ручку вперёд после того, как колёса оказались на земле. Вот сегодня как раз отрабатывали этот способ.

В целом это очень интересный самолётик. И после него руление на цессне (равно как и контроль направления на полосе) становится значительно проще.