Лето

Лето во Флориде гораздо хуже для полётов, чем зима. В принципе, рекламные объявления флайт-школ на предмет “лётная погода круглый год” не врут: даже летом почти в любой день можно найти хотя бы 2-3 часа нормальной погоды, но зимой-то вообще можно хоть целый день летать.

К ежедневным грозам после 2-3 часов дня я уже привык: они обычно в предсказуемых местах, и хорошо заметны даже издали. Привык и к тому, что даже если сейчас проливной дождь, то это вовсе не значит, что летать сегодня нельзя: возможно, через час погода изменится. В целом такая погода очень развивает навык планирования полёта, а также учит смотреть вокруг, если нет погодного радара.

Сегодня неплохой день, но очень жарко. А я ещё и собираюсь лететь на N4642J, единственном чёрном самолёте в школе. С150 уже забронирована, поэтому С172. Решаю лететь IFR. Необходимости нет, но хочется поддерживать навык.

Префлайт, добавляю немного масла, в остальном всё ок. Запускаюсь, делаю проверки – всё ок. Взлёт, набор. Связываюсь с диспетчером, активирую флайт-план. Дают 4000. Растёт температура масла. Добрался до 4000. Температура продолжает расти. Уже дошла до красной зоны. Связываюсь с диспетчером, отменяю флайт-план, разворачиваюсь, включаю подогрев карбютатора, тягу на минимум, только чтобы поддерживать высоту. На низких оборотах охлаждение всё же получше должно быть. О продолжении полёта до аэропорта назначения речи уже не идёт. Прикидываю, дотяну ли до домашнего, если вдруг пропадёт тяга, и сколько у меня времени до ближайшего аэродрома. Получается, что если всё же пропадёт, то будет не больше 8 минут, если всё делать правильно. Это при моей скорости не больше 10 миль. До домашнего аэродрома впритык. Посматриваю вниз на предмет подходящего поля. Просто на всякий случай. Тяга не пропадает, что есть очень гут, и вообще увеличивает шансы долететь до дома. Температура потихоньку возвращается в нормальную зону, что тоже является хорошим знаком. Когда до аэродрома остаётся 5 миль, а высоты ещё дофига, я совсем успокаиваюсь и начинаю готовиться к обычной посадке. Температура в норме.

Приземлился (кстати, сама посадка получилась просто идеальной, раскрутил колёса о планету), запарковался, оставил красный тикет. Учимся ADM в реальных условиях.

Список необходимого оборудования

Есть такая штука – список необходимого оборудования. Это то, без чего нельзя лететь. Он свой для каждого типа полёта: VFR, VFR ночь, IFR…

Сегодня я собирался потренировать манёвры. Возможно, я сделаю отдельный пост с их подробным описанием, а пока просто скажу их названия: свечи, восьмёрки вокруг пилонов, ленивые восьмёрки, спирали с большим креном. Ещё есть разные типы посадок: обычная, со скольжением на крыло, посадка без двигателя, посадка на грунт, посадка на короткую полосу. Всё это проверяется на чек-райде, и всё это надо уметь делать, поэтому нужна практика.

Я взлетаю, делаю первый поворот… И тут отваливается компас. Ломается крепление, и он повисает на проводах. Этот прибор есть во всех списках для любого типа полётов. Честно говоря, на той цессне, на которой я летаю больше всего, компас хреновый: стекло очень мутное, деления едва видно, и ошибка достигает 20 градусов, поэтому я им, в общем-то, и не пользуюсь. В полёте полагаюсь в основном на визуальные ориентиры и бумажную карту, а также гирокомпас и VOR. В резерве на всякий случай есть GPS, один встроенный в iPad, другой отдельным чипом с поддержкой WAAS. Да и вообще, я уже отлично знаю местность примерно на 20 миль вокруг аэропорта. А магнитным компасом в этом самолёте проще не пользоваться вовсе, но летать без него всё же запрещено.

В общем, возвращаюсь, приземляюсь, оставляю красный тикет. Самолёт на время становится нелетабельным.

Ночной полёт

В прошлый мой приезд я выполнил все требования к ночным часам кроме одного: 2 часа кросс-кантри с участком более 100 миль. Вообще я хотел слетать и его, но помешали некоторые обидные обстоятельства.

В общем, в этот раз всё обещает быть по плану. Заранее проверил самолёт, наличие топлива и масла. Убедился, что никто до меня не летит с момента этого осмотра.

Самолёт только что вернули в строй после обслуживания. Летим с инструктором.

Итак, ночь. Проверяем всё ещё раз, запускаемся, читаем чеклисты. Всё хорошо. Выруливаем на полосу. Разгоняемся. Приборная скорость растёт подозрительно медленно. Уже больше четверти полосы, а скорость 45. 45, 47… А полоса-то хоть и длинная, но всё-таки не бесконечная. Отмена взлёта… Затормозили до конца полосы, но я думаю, что скорость в момент принятия решения уже была больше 70.

Отказ какой-либо системы – событие малоприятное. Страшновато. И соображать надо очень быстро.

Рулим обратно, выключаем двигатель. Но лететь всё ещё хочется. Проверяем другой самолёт – топливо в норме, масло в норме, всё ок. Можно лететь!

Сам полёт проходил неплохо. Я думал, что ночью облака особо не видно, но, как оказалось, это немного не так. Видно их неплохо, и держаться ниже облачности не составляет особого труда.

Летели в KVNC, запросили flight following. Диспетчер почему-то направил нас вдоль береговой линии в обход пространства В.

Обратно тоже в обход В, но с востока. Во-первых потому, что с востока на запад двигались две дождевые ячейки, встречаться с которыми очень не хотелось, а во-вторых лететь разными маршрутами интереснее.

Обслуживание

Особых мыслей на предмет того, куда лететь, у меня пока нет, а самолёту осталось всего три часа до обслуживания, поэтому сегодня у меня миссия: свозить самолёт на ТО.

Выруливаю на полосу, префлайт-чеклист. Не работают закрылки. Блин. Прикидываю, что полоса на аэродроме назначения длинная (1.2 км), самолёт загружен слабо (багажа нет, я один, и ещё не завтракал), в таких условиях посадить самолёт особых сложностей не вызывает. Зато механикам проще будет найти неисправность. Звоню боссу флайт-школы, получаю добро.

Как же всё-таки прекрасно из пасмурной погоды лететь в солнечную! Ночью шёл дождь, земля влажная, облаков гораздо больше. Но ничего критичного.

На посадке закрылки заработали, садился штатно. Обслуживание сделали, но проблему с закрылками так и не нашли. Всё работает. Покрутился ещё на аэродроме, всё работает. Сделал три круга, всё отлично.

Слетал на другую базу, посмотрел погоду и пообедал, вернулся на домашний аэродром. Закрылки работают.

У меня первые 100 часов налёта =)

Ветер и гамбургер

Сегодня просто мега-день. Я летал какое-то совершенно дикое количество времени, по крайней мере, по ощущениям.

Сначала знакомые конвейеры на своём аэродроме, потом попытка приземлиться на той самой асфальтовой полосе для ультралайтов. Почему попытка? Потому что на заходе не сработали закрылки, а сажать самолёт с нулевыми закрылками на короткой полосе несколько, эмм, небезопасно. Особенно при условии того, что двиг работает, а топлива вполне хватит до нормальной полосы. В общем, получилась практика посадки с нулевыми закрылками. На длинной полосе ничего особенного, почти как обычно, просто скорость побольше и выравнивание подольше.

После приземления проблема довольно быстро решилась, поэтому в этот же день у меня случилось второе примечательное событие, повеселее. Наконец-то я совершил тот самый полёт за 100-долларовым гамбургером. Правда, в роли гамбургера выступила свинина с картошкой, но суть та же самая.
Ещё одна ВПП в копилку знаний, теперь с небольшим уклоном влево. Вспомнил крошечный дельтапланерный опыт посадки вдоль склона, не особо помогло, честно говоря. В итоге приноровился, всё-таки это полоса, а не гора, не так уж всё и критично.

Во второй половине дня фоновый ветер усилился, равно как и порывы. Посадки стали требовать гораздо большей концентрации, но не всё же в безветрие или идеальный встречный ветер приземляться. Тренировка шикарная. Наградой за это служат умопомрачительные виды красивейших кучевых облаком с пробивающимися сквозь них лучами солнца.

Вообще облака с воздуха смотрятся совсем по-другому, нежели с земли. Гораздо лучше видно просматривается ровная тёмная база: с воздуха отлично видно, что снизу облака почти плоские, а с земли они просто как кусочки грязноватой ваты. Области сильных дождей тоже выглядят довольно интересно.

Не меньше интересного и внизу. Например, нашёл место, в котором жил несколько дней в мае (бывшую заброшенную мельницу возле реки, превращённую в небольшой уютный домик). Видел огороженную заборчиком стоянку старых машин. Я уже не говорю о многочисленных интересных замках и деревушках.

Поймал себя на мысли, что иногда при повороте мизинец тянется к поворотнику. Да, всё-таки 3500 км за рулём дают о себе знать =) Но, с другой стороны, может, это означает то, что обстановка становится более привычной, глаза в полёте уже не настолько выпученные, а спина гораздо суше?
В целом время на выполнение действий действительно сокращается. Например, на даунвинде остаётся довольно прилично времени на то, чтобы просто лететь. А раньше казалось, что времени катастрофически не хватает.
Теперь хочу на юг Чехии, к горам и озёрам. Я уже облетел значительную часть северной и западной части, пора осматривать южную =)

ЗЫ. Все фотки сделаны с поверхности планеты на телефон. Вообще надо бы взять с собой камеру, потому что словами описать виды за окном очень непросто =)