Лэйк-сити

Наступили выходные, а это значит, что можно летать с самого раннего утра (в будни я в это время работаю). Впрочем, утро субботы я всё-таки благополучно проспал, что тоже неплохо, ибо вставать каждый день в три часа ночи по местному времени довольно утомительно.

Кажется, погода решила меня сильно за это не наказывать. Летим в Лейк-сити!

Почему именно туда? Ну, погода позволяет относительно свободно лететь только на север, хочется попрактиковаться в контролируемом пространстве, а в Гейнсвилл я и так уже больше трёх раз летал. К тому же в такую погоду хочется иметь резерв топлива, что ограничивает расстояние от домашнего аэродрома примерно сотней миль: у меня есть примерно 4 часа, час я оставляю в качестве резерва, а скорость примерно 80-90 узлов.

На северо-востоке, как обычно, ходят какие-то тучки, но в целом прогноз благоприятный, до активных гроз на севере у меня ещё больше трёх часов, а до активных гроз у нас ещё больше. Успею вернуться, тем более что засиживаться там я явно не собираюсь.

Взлетаю. В это время тучки на северо востоке начинают формировать некое подобие стены, хоть и довольно узкой. Впрочем, серьёзных гроз пока нет, да и промежутки между дождевыми тучами имеются. Хотя забраться выше 1500 всё-таки не получается: потолок около 2500-2700, и ближе к нему ощутимо потряхивает. Погодный радар и аэродромные сводки говорят, что в этом безобразии лететь не больше 20 минут. Ок, потерпим.

Лететь приходится зигзагами: под большие облака лезть не хочется, а оказаться в окружении облаков – тем более. В самом плохом случае при таком ветре и в это время есть запрещённый KCDK, где почти гарантированно нормальная погода. Запрещённый он потому, что полоса там всего 1500 футов, но для С150 это довольно дофига даже при нулевом ветре.

Впрочем, до крайностей не доходит, облака хоть и кучевые, но пока ещё не страшные, да и путь отыскивается практически без болтанки.

Примерно через полчаса база становится выше, а небо чище. Остаются в лучшем случае SCT, а то и FEW. Дальше можно лететь напрямую.

Заблудиться на этом пути практически невозможно. Нужно просто лететь вдоль дороги, и всё.

Итак, 10 миль до аэропорта, пробуем связаться с вышкой. Тишина. Хм. Я проверял NOTAMы, всё ок. У меня распечатана схема аэропорта с частотами, вроде всё верно. Открываю страницу аэропорта, проверяю часы работы вышки. Блин, с понедельника по пятницу… Ок, ещё один полёт в неконтролируемый аэропорт.

Визуальный заход, посадка. Освобождаю полосу и рулёжку. На одной из рулёжек стоит какой-то Airbus с трапом, народу вокруг нет. Забавно.

Обратно летел напрямую, небо совсем расчистилось, и полёт был довольно медитативным.

IFR Гейнсвилл

В предыдущем посте я писал про то, как сорвался мой кросс-кантри полёт. Сижу я, значит, на земле, и думаю, что лететь-то всё равно хочется. А тут ещё и свободные самолёты остались. Правда, времени уже 1430, а прогноз на Гейнсвилл FM1900Z VCTS и BKN40CB, что значит, что вокруг аэропорта потенциально будут грозы. Собственно, можно выбрать и другой аэропорт, но везде примерно те же прогнозы. А в Гейнсвилле погода хотя бы предсказуемая, изо дня в день паттерн особо не меняется. Если грозы будут, они будут отлично заметны издали.

Погодный радар не показывает ничего страшного. Сильных погодных систем нет, особой активности тоже нет. Решаю лететь. IFR в VMC.

На подходе к Гейнсвиллу вижу несколько локальных гроз, одна прямо на моём пути. Связываюсь с диспетчером, прошу отклонение от курса, чтобы обойти тучку справа. Дают. Обхожу, смотрю на облака – над аэропортом всё ок. Дают прямой курс на аэропорт и длинную полосу на посадку (обычно, когда лечу VFR, дают короткую). Приземляюсь, прошу руление обратно на взлёт. Смотрю на небо, грозы относительно далеко, можно взлетать. Прошу IFR clearance домой. Мне выдают инструкции. Взлёт, набор. Грозы остаются слева, впереди просто небольшие кучевые облака, ничего страшного. Дают 3000, что ниже базы. А через 20 миль небо вообще полностью расчищается, ни облачка =)

Гроза

Сегодня с утра проливной дождь и гроза. “Похоже, полётов не будет” – подумал я, и проспал полдня. Вообще-то я собирался в плохую погоду теорию сдать, но организм решил иначе. В принципе, отдыхать тоже надо.

Часа в 2 дождь прекратился. Часа в 4 начали рассеиваться облака. Кажется, можно немного полетать?

Прихожу на аэродром. Похоже, у нас образовалось несколько новых озёр. Некоторые из них прямо на бетоне.

Рулёжка сухая, полоса тоже. Солнышко выглядывает. Ветра нет. Летим!

Столкнулся с небольшой проблемой при отвязывании и осмотре самолёта: он стоит хвостом над травой (колёса на бетоне). Пришлось немного залезть в лужу…

Зато полёт просто отличный. Воздух спокойный, ни ветра, ни турбулентности. Самолёт летит как по рельсам. Косяки на посадке – это исключительно мои косяки, не спишешь на ветер. Отличная погода для тренировки посадок разного типа: обычная полоса, короткая полоса, посадка без двигателя, скольжение на крыло…

Теперь я точно знаю, что на С150 точно могу взлететь с 1000 футов. На самом деле, меньше, просто ориентироваться удобно на aiming point. У нас не precision-полоса, поэтому других отметок нет. И посадить самолёт на 1000 футов тоже могу (правда, это если пользоваться тормозами). Для дальнейших экспериментов не хватило времени: нужно было вернуться до 7 вечера.

Если будет такая же погода, надо потренироваться на С172. Там расстояния явно побольше, но чёткого понимания его возможностей у меня пока нет.

Погода

Всё начиналось неплохо: туман рассеивался, прогноз улучшался. На сегодня запланированы VOR и ILS заходы, и немножко GPS. Всё это в контролируемом пространстве.

Проверяем погоду в аэропорту назначения: ветра нет, потолок 4300, видимость 10 миль. Подходит. Префлайт-чек, садимся, запускаемся, ещё раз проверяем погоду в аэропорту назначения… Ветер 190, 4 узла. Это означает, что нужную нам ILS/VOR полосу 36, скорее всего, не дадут. А в этом случае весь полёт попросту теряет смысл… Можно было бы попрактиковаться с GPS до LP-минимумов, но в нашем самолёте нет WAAS, да и вообще нет возможности контроля вертикальной части глиссады (кроме ILS).

ОК, берём другой самолёт, ибо он пока доступен. В нём есть WAAS. В конце концов, принципиально заход не будет особо отличаться от ILS. Запускаемся, проверяем погоду. В аэропорту назначения всё то же самое, зато в нашем аэропорту потолок уже 800. То есть без флайт-плана и ATC clearance лететь нельзя. Да и инструктор пока не хочет в реальные IMC: нам всё-таки заходы практиковать, причём, по сути, в первый раз. Мне-то неважно, я и так ничего не вижу, а ему спокойнее. В общем, на сегодня полёты отменяются. Жаль…

Ветер, ветер, ты могуч, ты гоняешь стаи туч…

Изначально я хотел лететь рано утром, но этому помешали две вещи: топлива мало, а заправщик доступен только после полудня; а ещё с утра мне очень хотелось спать.

В общем, взлетел после полудня. Скорость относительно земли была сильно меньше воздушной, что позволяло надеяться на меньшее время пути назад. Сегодня мой маршрут пролегает практически по прямой, как туда, так и обратно.

По пути встретил ещё один закрытый аэродром. На этот раз у меня есть фотка, а не скрин из гуглмапс.

На аэродроме назначения ветер был достаточно силён. Я думаю, что доходило как минимум до 20 узлов, причём с небольшим боковиком. Зато не было порывов, поэтому посадка всё же относительно спокойная.

Температура воздуха на солнце сегодня доходила до 40 градусов, поэтому взлёт чуть более напряжённый. Правда, я сегодня не взлетал с полос короче 800 метров, поэтому всё в пределах нормы.

На обратном пути приземлился на аэродроме, где я задолжал 50 крон в прошлый раз. Отдал =) На посадке были небольшие порывы, поэтому заходил на повышенной скорости. Просто на всякий случай, в такой ветер лучше перестраховаться.

На домашнем аэродроме ветра почему-то уже почти не было, поэтому посадка была простой и медитативной.

Пока я летал, салон машины разогрелся до совершенно неприличных температур: термометр показывает 41, за руль и рычаг КПП схватиться больно. Хорошо ещё, что у меня салон светлый! Страшно даже представить, что было бы на чёрной коже.

Я тучка-тучка-тучка…

…а вовсе не медведь, ах как приятно тучке по небу лететь… Такой вот летающий немедведь (на первых нескольких фото) сегодня не пропустил меня посмотреть аэропорт, в котором я ещё не был. Я достаточно сильно люблю жизнь, чтобы не соваться в это безобразие. Наверное, полчаса пробовал обойти, безрезультатно: слишком уж она широкая, мне пришлось бы чуть ли не пол-Чехии пролететь. По пути встретил красивый замок, облетел вокруг него. Обойти тучу это, правда, не помогло. В итоге плюнул, приземлился на ближайшем аэродроме, привёл в порядок мысли и полетел обратно.
Сегодня зона над довольно красивым лесом и водой на возвышенности была неактивна, чем я и воспользовался на обратном пути, забравшись повыше и сделав несколько фотографий.

А тем временем облака собирались в причудливые узоры. Термичка довольно сильная, поэтому преобладает кучёвка.

С запада медленно ползло что-то ещё более оргомное, стрёмное и опасное, поэтому решил возвращаться до того, как оно накроет домашний аэродром, чтобы не пережидать непогоду где-то в другом месте.

На подходе встретил ещё несколько кучевых облаков, правда, уже не таких угрожающих, как та, первая туча.

К сожалению, фото получилось довольно размытым, но общее представление дать может.

Горы и озёра

Решил посмотреть горы и озёра на границе с Австрией. Это того стоит, виды потрясающие. Правда, приходится забираться повыше, но погода сегодня легко позволяет не беспокоиться по этому поводу.

Если кто-то из чешских планеристов сегодня не летал, я думаю, что он будет об этом жалеть. Термики широченные, но очень мощные. Даже когда летишь на цессне, присматриваешься, чуть доворачиваешь, и на той же тяге при той же скорости получаешь +3 или +5, легко набирая дополнительные 200 футов совершенно без усилий со стороны двигателя. Я удержался от искушения попробовать покрутить термик, но, возможно, это бы вполне получилось.

Ещё одно новое для меня событие – при подходе к Ческе Будеёвице меня поставили в очередь за небольшим джетом. Первый раз вблизи вижу маленький джет вне большого аэропорта.

Турбулентность

После почти двух месяцев перерыва продолжаю полёты. Пока меня выпустили только с сейфти-пайлотом. Взлетаем, стандартная схема, и тут на base ловим такой нехилый нисходняк, секунды 2 по ощущениям просто невесомость. Я уже подумываю о go-around, но вроде ничего, самолёт выравнивается. Садимся с полной остановкой, сейфти-пайлот говорит, что на сегодня полёты закончены. И, в общем-то, я могу его понять.

Чек-райд

И вот свершилось! Я, честно говоря, несколько переживал, что не успею всё закончить до отъезда в Москву. Всё-таки приятнее сдавать, когда навыки ещё совсем свежие.

Внезапно экзаменационный маршрут был через CTR Праги, и летел я там впервые. Нет, конечно, у меня были полёты в CTR в рамках обучения, но, во-первых, всего два раза, а во-вторых, в Карловы Вары. Самолёт тоже несколько непривычный (тот, на котором я летел длинную навигацию).

На практике всё оказалось не так страшно. Летел как обычно, связался с диспетчером, получил разрешение на пролёт по контрольным точкам, при выходе из зоны ещё раз связался с диспетчером.

Наверное, самым сложным моментом оказалась погода. Термичка была довольно злая, на одном из промежуточных аэродромов летали дельтапланы, и их нехило выдувало наверх. На заходе сбрасываешь тягу почти до холостых, а у тебя всё равно +5. Стабилизируешься, а тут -7. Заходил на всякий случай на чуть повышенной скорости. В общем, нескучно.

Порадовало, что экстренные посадки делаю уже без нервов, просто пересчитываю снижение и поворачиваю пораньше. Исчезло ощущение, что самолёт при сбросе тяги до холостых камнем падает вниз.

В общем, теперь у меня почти 60 часов налёта и EASA PPL 🙂