Ночной рейтинг (NVFR): наконец-то!

Для того, чтобы в Европе можно было лететь чек-райд (то есть сдавать практический экзамен) на приборный рейтинг, необходимо выполнить несколько условий. Полный перечень можно найти в Part-FCL, часть FCL.610. Если вкратце, то нужно следующее:

  • сдать необходимый минимум теории (если это конверсия с другой ICAO-лицензии, то в некоторых случаях может хватить просто беседы с экзаменатором, а если с чистого листа, то нужен как минимум полный перечень EASA-предметов, как минимум IR-уровень). Обычно все просто сдают сразу ATPL-теорию, потому что разница в объёме материала не так уж и велика, зато больше никакой теории сдавать не придётся;
  • 50 часов кросс-кантри в качестве PIC. Я уже как-то писал, что европейский кросс-кантри менее строгий, чем американский: нет требования на 50 миль;
  • как минимум PPL.

Есть ещё упоминание о наличии ночного рейтинга, но с ремаркой, что он нужен только в том случае, если привилегиями IR планируется пользоваться ночью.

Внутренняя политика моей школы запрещают сдавать экзамен IR без ночного рейтинга. При этом с инструкторами, желающими летать ночью, всё очень и очень сложно. Да и с погодой вечерами частенько тоже так себе. Именно из-за этого я по сути просто сидел и ждал несколько недель, потому что допуск на экзамен уже есть, а ночного рейтинга ещё нет. Да, бывает и так…

Я уже писал, что программа в связи с погодой получилась немного нестандартная: сначала кросс-кантри, а потом уже аэродромные коробочки. Вот именно коробочки я сегодня наконец-то отлетал.

Воздух был довольно спокойный, хотя и с некоторым боковым ветром. Ночью вообще обычно гораздо меньшая турбулентность.

Я наконец-то научился нормально находить полосу ночью. Это не так-то просто, как кажется на первый взгляд: огни на полосе рассчитаны на то, чтобы их было хорошо заметно с направления захода, поэтому сбоку полосу почти не видно. Вспоминается опыт двухлетней давности, когда я учился видеть полосу днём. Это тоже не так-то просто даже для бетонных/асфальтовых полос, не говоря уже о грунтовых.

Я уже достаточно привык к самолёту, особенно если вспомнить, что это по сути обычная 172 цессна, просто с дизельным двигателем. Инструктор был вполне доволен, и через некоторое время выпустил меня одного.

В общем, сегодня у меня первый в жизни ночной соло-полёт. Даже в США я летал ночью только под наблюдением инструктора. Ощущения непередаваемые, я доволен как слон!

Ночной рейтинг (NVFR): навигация

Этого дня я ждал уже несколько недель, но обстоятельства никак не складывались: то инструктора нет, то самолёта, то погоды. И самое плохое в том, что эти несчастные 5 часов по сути блокировали всё остальное продвижение: без ночного рейтинга я не могу получить приборный, без приборного я не могу начать программу коммерческого пилота (точнее, могу, но тогда в ней будет на 10 часов больше).

Летать на однодвигательном самолёте ночью довольно опасно, поэтому не так много инструкторов готовы это делать. Их можно понять, но в результате на ночные полёты образовалась довольно приличная очередь из студентов. На самом деле, я уже почти уехал в Остраву (туда примерно 400 км в одну сторону, да и сама программа раза в полтора дороже – можете представить, насколько припекло), когда мне всё-таки выделили инструктора.

Сегодня просто идеальная погода. На небе не облачка, ветер хоть и боковой, но ровный, воздух очень спокойный. Правда, довольно холодно. На завтра прогноз уже гораздо хуже: облака, дождь. На среду тоже. В общем, если сегодня не слетать кросс-кантри, то неизвестно, сколько ещё придётся ждать.

Я сообщил свои соображения инструктору, и он согласился, что надо использовать момент. Стало быть, летим кросс-кантри. Куда? Обычно если такой вопрос возникает ночью непосредственно перед полётом, то летят в Брно. Этот аэродром доступен для ночных полётов, там всегда кто-то есть, там часто кто-то тренируется, и это относительно недалеко. Точнее, расстояние примерно такое, чтобы за полёт туда-обратно полностью закрыть требования по ночному кросс-кантри налёту.

Ночью в Чехии необходимо подавать план полёта даже для VFR. Ещё неплохо бы иметь актуальные VFR-карты… Кажется, пришло время для активации 30-дневного триала ForeFlight. Наконец-то для европы тоже есть полноценный EFB за адекватную цену. Кажется, SkyDemon (который до недавнего времени был де-факто стандартом для VFR-полётов в Чехии) скоро сдохнет, если не изменит ценовую политику: против такого конкурента ему просто не устоять.

Ночные полёты прекрасны. Воздух спокойный, трафика немного, внизу красиво.

В целях безопасности туда летели на FL070, обратно на FL080 (чем больше высота, тем больше времени на оценку, если вдруг что-то пойдёт не так).

Брно напомнил мне Гейнсвилл. Небольшой аэропорт по меркам США, но один из самых крупных в Чехии. Диспетчер немного нервный, почему-то на подлёте попросил держаться под полкой TMA, хотя трафика не было вовсе (кроме нас, конечно). Но в целом ничего необычного. Когда приземлились, я сделал пару фотографий боинга smartwings.

Обратно летели над Прагой, непосредственно над городом, хоть и довольно высоко (да, здесь так можно). Инструктор делал фотографии, очень хочу их теперь от него получить.

Я вот в США удивлялся, что же такого сложного в ночных посадках. Вроде всё примерно как днём, только вокруг потемнее. А здесь я понял. Дело в том, что в США все посадки были на асфальтовые/бетонные полосы с новой белой разметкой, а на самолёте стояли довольно мощные светодиодные посадочные огни. Конечно, мне было как днём… А тут огни значительно слабее, поэтому даже над бетонной полосой намного сложнее поймать момент выравнивания, и вполне можно грохнуть самолёт об землю, если про это не думать. Впрочем, в Брно полоса больше 2.5 км, поэтому время на раздумья есть.

С грунтовой полосой всё сложнее. Разметки на ней нет, и со слабыми посадочными огнями ситуация приближается к так называемой “посадке в чёрную дыру” – это когда очень сложно оценить высоту над землёй (типичные примеры – посадка ночью на мокрую полосу, или посадка гидросамолёта на идеально гладкую воду). На самом деле, с сухой грунтовой полосой ночью всё далеко не так драматично, и после 2-3 посадок высота уже нормально ощущается. Просто поначалу контраст разительный.

В остальном полёт довольно близок к полёту по приборам. Естественный горизонт видно не всегда, препятствия (особенно природные) тоже, поэтому приборам надо доверять больше, чем ощущениям. Для меня это уже не было чем-то сильно необычным даже с моим совсем небольшим налётом ППП (около 60 часов). Впрочем, я и ночью уже раньше летал.

Таким образом, наиболее требовательная к погоде часть моего ночного курса завершена. И как бы то ни было, ночной полёт по-своему прекрасен.

Ночной полёт

В прошлый мой приезд я выполнил все требования к ночным часам кроме одного: 2 часа кросс-кантри с участком более 100 миль. Вообще я хотел слетать и его, но помешали некоторые обидные обстоятельства.

В общем, в этот раз всё обещает быть по плану. Заранее проверил самолёт, наличие топлива и масла. Убедился, что никто до меня не летит с момента этого осмотра.

Самолёт только что вернули в строй после обслуживания. Летим с инструктором.

Итак, ночь. Проверяем всё ещё раз, запускаемся, читаем чеклисты. Всё хорошо. Выруливаем на полосу. Разгоняемся. Приборная скорость растёт подозрительно медленно. Уже больше четверти полосы, а скорость 45. 45, 47… А полоса-то хоть и длинная, но всё-таки не бесконечная. Отмена взлёта… Затормозили до конца полосы, но я думаю, что скорость в момент принятия решения уже была больше 70.

Отказ какой-либо системы – событие малоприятное. Страшновато. И соображать надо очень быстро.

Рулим обратно, выключаем двигатель. Но лететь всё ещё хочется. Проверяем другой самолёт – топливо в норме, масло в норме, всё ок. Можно лететь!

Сам полёт проходил неплохо. Я думал, что ночью облака особо не видно, но, как оказалось, это немного не так. Видно их неплохо, и держаться ниже облачности не составляет особого труда.

Летели в KVNC, запросили flight following. Диспетчер почему-то направил нас вдоль береговой линии в обход пространства В.

Обратно тоже в обход В, но с востока. Во-первых потому, что с востока на запад двигались две дождевые ячейки, встречаться с которыми очень не хотелось, а во-вторых лететь разными маршрутами интереснее.

Ночь

Для CPL мне необходимо выполнить некий набор требований, и это не только налёт, и даже не соло-налёт. Например, мне нужен ночной кросс-кантри полёт, а также 10 посадок на аэродроме с вышкой. Поэтому, раз уж у меня есть ещё несколько дней до отъезда в Москву, я летаю ночные часы.

Ночью мне выпала очень спокойная погода. Ветра совсем нет. Похожее ощущение было в Чехии в 5 утра: самолёт летит как по рельсам.

Ночью всё другое. Внизу видны только огни дорог и посёлков. Ну и аэродромов, конечно. Практически не увидел отличий при посадке ночью: всё то же самое. А вот заход воспринимается немного по-другому.

Наверное, если бы не приборные полёты, мне было бы сложнее. А так – ну, подумаешь, мало ориентиров и горизонта не видно… Приборы-то работают.
Зато сейчас включил в чеклисты посадочные огни: до этого, к своему стыду, иногда включал их на прогреве, а выключал только после парковки.