Длинный навигационный полёт

Каждый пилот, претендущий на коммерческую лицензию, обязан совершить длинный навигационный полёт общей длиной не менее 300 морских миль (примерно 540 км) с полной остановкой хотя бы на двух аэродромах, отличных от аэродрома вылета. Эти требования одинаковы для Европы и США, но в Америке добавляется ещё одно – расстояние от аэропорта вылета должно быть не менее 250 морских миль.

На практике это означает, что в Европе можно выбрать много аэродромов поблизости и летать от одного к другому, главное, чтобы общая продолжительность была не меньше 300 морских миль, и хотя бы на двух из них нужно приземлиться до полной остановки. Некоторые школы советуют маршрут “по кругу” вокруг родного аэродрома – общая продолжительность 300 миль, а расстояние до самого дальнего аэродрома может быть всего каких-то 50 миль. Формула два-пи-эр помогает.

Ещё одно отличие – в США официально можно лететь с инструктором, если студент выполняет функции PIC (Pilot in command – командир). В Европе обычно предполагается, что если рядом инструктор, то студент уже не PIC. Да и вообще все полёты, которые на этапе обучения (т. е. до получения лицензии, для которой выполняются эти требования) должны быть в качестве PIC, должны выполнятся в одиночку (соло). Правило негласное, в Part.FCL в общем случае соло не равно PIC. Точнее, соло – это всегда PIC, но PIC – это не обязательно соло. В США всё ещё интереснее, там есть различие между “являться PIC” и “записывать PIC-время”. Частично я это уже описывал.

В общем, если делаешь лицензии в двух разных юрисдикциях, и хочется сэкономить, то нужно очень точно знать требования каждой, чтобы не пришлось несколько раз лететь почти одно и то же.

Я знаю требования неплохо, но вот в случае большого CPL-кросс-кантри всё же не угадал. Политика школы в США, в которой я учился, в основном разрешала эти кросс-кантри только с инструктором в качестве сейфти-пайлота. Это не было проблемой для FAA, но для чешского САА, как оказалось, не подходит. Конкретно с этим полётом у меня была ещё одна проблема – один из участков я летел IFR, и в самом конце почти полчаса ночью. И всё это было записано одной строчкой. То есть там было явно больше 300 миль VFR day с двумя фулл-стоп посадками (тоже днём и под VFR), но было и остальное. Если бы записал в логбук по-другому, проблем бы не было, но я записал именно так, потому что про валидность для чешского САА тогда не подумал, а для FAA всё было ОК.

Так вот, внезапно оказалось, что мне нужен 300-мильный кросс-кантри соло-полёт. Хорошо ещё, что я об этом более-менее заранее спросил в САА, потому что с погодой сейчас всё сложно и закат в пол-пятого вечера. Сегодня погода почти идеальная, облаков мало, осадков нет, видимость отличная, и всё это счастье с самого утра (часов с 10) до глубокой ночи. Правда, ветер не самый слабый, но я не уверен, что получилось бы найти ещё один такой же подходящий день в ближайшие две недели. Тем более что я решил лететь не “круговой” маршрут, а “длинный” – из Сазены в Остраву, это больше 150 миль. На такие маршруты требования к погоде ещё выше.

Как обычно, шанс забронировать С152, да ещё и на весь день, ещё две недели назад стремился к нулю. Желающих много, самолётов мало. К счастью, мой любимый текнам не настолько популярен, но и на него у меня была “разбитая” резервация: кто-то хотел лететь прямо в середине дня, и забронировал самолёт раньше меня. То есть надо вылетать очень рано (ещё до открытия школы, что крайне сложно или даже вообще невозможно), либо ждать другого подходящего дня (а ждать подходящих 4х часов подряд днём осенью можно долго). Но тут мне повезло: буквально вчера ту “разбивающую” резервацию отменили.

Итак, стало быть, лечу на текнаме. Это даже лучше С152: у него больше шести часов топлива против четырёх у С152. То есть если всё идёт по плану, то дозаправка не нужна, можно сэкономить немного времени. Даже если всё немного не по плану, то с огромной вероятностью заправка всё равно не нужна. А ещё в текнаме более современная авионика и гораздо более точные указатели топлива.

Маршрут – обходим с Юга контролируемые пространства Часлав и Пардубице, потом обходим активные “красные” зоны, дальше на Оломоуц, потом на Остраву. Там посадка, если будет время, то кофе, и назад. Обратно обходим Пардубице с севера, сделав посадку в Градец Кралове.

На пути туда над холмами примерно на 3000 начали формироваться облака. Слоистые, не сплошные, не страшные, но всё же облака. У меня, конечно, есть IR-рейтинг, но у самолёта нет, да и уровень нулевой температуры довольно низко, поэтому облака сегодня – мои враги, в них лететь нельзя. Поднимаюсь повыше, на 4500, осматриваюсь – следующий слой значительно выше. Погода в Остраве – CAVOK, можно лететь дальше (на всякий случай посматривая на облака внизу – если начнутся сплошные и надолго, лучше облетать или разворачиваться). Тут спокойно, никакой турбулентности, и облака облетать не нужно – они ниже, можно лететь по прямой.

Облака

В Остраве яркое солнце, чистое небо, после посадки встречает машина с оранжевыми мигалками. Это ж надо – ещё ни разу в жизни за свои 300+ часов не следовал за машиной follow-me в качестве пилота.

Мой полёт на 4500 всё же сказался на времени – там ветер сильнее, и время оказалось на полчаса больше расчётного, поэтому с кофе, видимо, не сложится.

На пути обратно ветер начал серьёзно стихать и поворачиваться. Эх, а я надеялся на попутный…

День клонился к закату, а в Градец Кралове обнаружилась какая-то нереальная для Чехии активность (тем более в будний день, тем более осенью, тем более ближе к вечеру): два самолёта и один вертолёт летают конвейеры, и кто-то ещё взлетает. Кто бы мог подумать.

Времени до заката оставалось не так много, но это должна быть полная остановка, поэтому запросил руление и остановку, и потом сразу вылет обратно. Припарковался, собрался уже выходить оплатить сбор, и тут ко мне подъехала машина. Сервис, почти как в Остраве. Даже картой оказалось можно заплатить =)

Потом взлёт и курс обратно. Стала постепенно опускаться дымка, но не критично. На фотографии кажется, что вообще треш, но на самом деле всё видно довольно неплохо. И красиво…

Дымка

Ура, выполнено ещё одно требование для CPL. Теперь для окончания курса мне нужно меньше трёх часов, и все с инструктором на 172RG.

Гидросамолёт

Итак, мне предстоит ещё несколько экзаменов по ATPL теории, и учить всю эту гору информации иногда просто невыносимо. Я решил, что мне нужен перерыв и небольшой отпуск. А как хочется провести отпуск пилоту (ок, пусть даже личинке пилота)? Конечно же, в полёте!

В прошлом посте я писал, что мой приборный рейтинг FAA уже истёк, и мне хотелось его обновить. Но ведь ехать так далеко из-за одного-двух полётов как-то обидно! Стало быть, надо срочно найти ещё одну причину. Причина нашлась довольно быстро: я хочу взлетать с озёр!

Для этой цели была выбрана база Jack Brown’s Seaplane. Цены адекватные, отзывы приличные, погода лётная, персонал отвечает быстро и по делу, относительно недалеко от моей бывшей школы.

Есть несколько типов самолётов. Я остановился на Piper J3 Cub – нет смысла брать что-то более тяжёлое и дорогое, тем более на начальном уровне.

Jack Brown’s Seaplane Base

Что я могу сказать? Это просто потрясающе, совершенно уникальный опыт. Из приборов только гирокомпас, указатель скорости и тахометр – нет ни горизонта, ни индикатора скольжения. Когда я спросил, где же авиагоризонт, инструктор удивлённо спросил: “посмотри за окно – тебе разве этого недостаточно?” Все повороты по ощущениям, тангаж по естественному горизонту.

Вот он, красавец

Самолёт очень похож на Citabria – как в воздухе, так и на взлёте/посадке. Точно так же при взлёте надо только чуть-чуть постепенно отпускать штурвал (и ни в коем случае насильно не опускать нос), а на посадке плавно и постоянно тянуть его на себя.

К полёту готовы

В воздухе самолёт неспешен, а при выключении двигателя скорость снижения просто пугающая (всё-таки поплавки дают о себе знать – и вес, и сопротивление). Но основные отличия, конечно же, на взлёте/посадке рулении. По воде желательно передвигаться в режиме глиссирования (“step taxi”) – это когда самолёт немного “привстаёт” над водой, но не теряет с ней контакта. Как на катере. Повороты в таком режиме поначалу пугают – кажется, что вот-вот перевернётся, а на самом деле он даже особо и не наклоняется.

Развороты тоже интересные – как на паруснике. Можно почти на месте развернуться.

Предполётная проверка двигателя выполняется в движении. Ну а как ещё – тормозов-то на воде нет =)

В отсутствие авиагоризонта, индикатора скольжения и GPS учишься лучше чувствовать самолёт, а посадка на воду заставляет намного более тщательно выбирать скорость снижения: ошибка, которую цессна легко простит на земле, на гидросамолёте может привести к переворачиванию. Вода вовсе не такая мягкая, как кажется, но очень “липкая”.

Зато на гидросамолёте можно взлетать по кривой: полосы-то нет, и если озеро небольшое, то вполне можно начать взлёт в одном направлении, а отрыв совершить под 90 и более градусов к нему.

Один из самых сложных манёвров – посадка на гладкую воду. Это только кажется, что всё то же самое – на самом деле, когда внизу зеркало, теряется ощущение высоты. Это означает, что можно легко начать выравнивание значительно раньше, что приведёт к сваливанию, или позже (точнее, не начать вовсе – самолёт к тому времени уже на приличной вертикальной скорости врежется в воду).

Что же делать, когда внизу гладкая вода? Если у неё есть край, то выбрать точку на этом краю и над ней установить тангаж примерно как при глиссировании, и оставить двигатель работать на оборотах чуть ниже, чем требуется для поддержания высоты. Самолёт будет меееееедленно снижаться, что очень сильно увеличит посадочную дистанцию (можно пол-озера так пролететь), но вертикальная скорость будет минимальной, что позволит встретить воду мягко, аккуратно и с нормальным углом тангажа. Похожая по мягкости посадка на земле обычно называется “раскрутить колёса”.

Бывает, что перпендикулярный направлению полёта край воды по каким-либо причинам невозможно выбрать в качестве референсной точки, и на воде нет подходящих ориентиров (например, из ориентиров только лодки с рыбаками, которым не очень нравится пролетающий в нескольких метрах над ними самолёт). Или, не дай б-г, что-то с двигателем, а вода гладкая как зеркало. В этом случае можно подойти поближе к берегу и использовать в качестве ориентира высоту береговой линии. Если двигатель есть, то желательно привести самолёт в посадочное положение ещё раньше – ощущение “земли” сбоку обычно значительно хуже “земли” впереди (сколько посадок пилоты делают, смотря вперёд? А в сторону?). Если нет, то выравнивание по ощущениям сбоку (где берег) – смотреть вперёд на воду бесполезно.

А вот при обычной посадке смотреть надо как раз вперёд – ощущения те же, что и при посадке на обычную полосу. Если уже есть привычное ощущение высоты, то никаких проблем нет.

Вид на озеро

В общем, это совершенно уникальный опыт. Я бы рекомендовал попробовать это всем пилотам =)

Снова в небе

Уже больше полугода почти всё свободное время уходит на подготовку к экзаменам. Осталось всего три. Правда, один из них метеорология, но в целом уже виден свет в конце тоннеля.

Я предполагал, что будет сложно, но всё же немного недооценил обстановку. Причём сложно больше психологически – особых проблем с экзаменами у меня не было, но готовиться почти ежедневно, да ещё и без отрыва от основной работы, тяжеловато.

В общем, я решил сделать себе небольшой перерыв и хоть немного полетать. Тем более, уже истёк мой FAA приборный рейтинг, и чтобы его восстановить, необходима проверка (IPC – Instrument Proficiency Check). Да и потом, с августа 2018 у меня всего два часа налёта – это очень мало.

Итак, я снова в США, и сегодня мой первый полёт на однодвигательном самолёте с “низким крылом” – Piper Arrow. Я его намеренно выбрал: полагаю, что опыт на разных типах лишним не будет. Я привык летать на цесснах, поэтому толком не знал, чего ожидать. Оказалось, что в воздухе самолёт ведёт себя примерно так же, да и на посадке тоже не слишком отличается. Единственная проблема – летать надо чаще, навык со временем теряется. Не то чтобы я совсем забыл, как летать, но заходы более “грязные”, паттерны более кривые… Не сказать, что плохо, но как-то, эмм, некрасиво.

Как же здорово снова летать! Теория – это хорошо, но хочется практики =)

Ну наконец-то!

Как же я давно не летал! Прошло уже больше полугода с предыдущего полёта! Напомню, что в октябре прошлого года я проезжал через Варшаву, у меня было несколько свободных часов, которые мне хотелось провести с пользой, и мне чудом удалось найти в Польше самолёт и сейфти-пайлота в последний момент.

Итак, сегодня я отлетал необходимый час с EASA флайт-инструктором для продления моего рейтинга. Это снова Cessna 152. Я уже почти забыл, как ей тяжело разбегаться с двумя людьми на борту по грунтовой полосе =) Погода не очень хотела нам помогать, но час полёта всё же удалось отвоевать. Облака выглядели довольно устрашающе, но ничего критичного рядом не было.

Сделали все стандартные манёвры, ничего особенного. Наконец-то снова летать!

Вот она, птичка =)
Выглядит не очень…

Свободный полёт

Начну, пожалуй, весьма традиционно: блог не сдох, идея не оставлена.

На днях возникла интересная возможность съездить в Прагу. А раз так, то надо бы воспользоваться случаем и немного полетать! К сожалению, я был сильно ограничен во времени, поэтому сделать это не получилось, зато у меня обнаружился свободный день в Варшаве.

Наконец-то я оформил документы на курс ATPL теории в Варшаве. Для этого в Польше необходимы бумажные документы с реальной подписью, а почта где-то их потеряла, и я немного подзабил на это. В этот раз я решил заехать в школу и оформить бумаги лично. Теперь жду подтверждения от САА.

Естественно, раз уж я попадаю на аэродром, мне хотелось полетать. В Польше это оказалось не так уж просто: нужно договариваться заранее. Например, Ventum Air и Salt Aviation мне предложили забронировать время за неделю. К счастью, нашлась небольшая неприметная бытовка компании Runway, в которой прекрасно говорили по-английски, и выдали мне инжекторную 172 цессну и сейфти-пайлота “вотпрямщас”.

Ещё час налёта, и дебют в Польше =)

Коммерческие минимумы FAA…

… или как попасть на энную сумму.

Пожалуй, начну немного издалека. Сейчас во Флориде сложилась интересная ситуация: дофига флайт-школ, дофига студентов, и всего 5 (!) экзаменаторов (DPE). На практике это означает, что очередь на чек-райды довольно нехилая, обычно не меньше месяца. Нам немного повезло, потому что DPE работает в нашей школе, и нашим студентам отдаётся приоритет, если у кого-то отменяется чек-райд. Есть ещё экзаменаторы непосредственно от FAA, но там очереди ещё длиннее.

Так вот, я выполнил требуемые минимумы по налёту, указанные в FAR 61.129, и записался на чек-райд примерно полторы недели назад. Мне немного повезло, кто-то отменил чек-райд 16 июля, и меня поставили на эту дату. А во вторник кто-то ещё отменил чек-райд 12 июля, и меня перенесли поближе. То есть сегодня должен был быть мой чек-райд на лицензию коммерческого пилота. Почему должен был? Да потому что он закончился до начала устной части, на этапе подсчёта налёта.

Итак, что же произошло? В уже упомянутом FAR 61.129 есть такой пункт:

(i) Ten hours of instrument training using a view-limiting device including attitude instrument flying, partial panel skills, recovery from unusual flight attitudes, and intercepting and tracking navigational systems. Five hours of the 10 hours required on instrument training must be in a single engine airplane;

То есть нужно 10 часов приборного времени с инструктором, из них хотя бы 5 часов на однодвигательном самолёте. У меня в процессе получения приборного рейтинга этих часов набралось 38, и я считал это требование выполненным. А вот экзаменатор руководствовалась этим и этим разъяснениями FAA. В первом говорится, что нет, приборные уроки для 61.65 (приборный рейтинг) нельзя использовать в качестве 61.129 (коммерческая лицензия). Обратно, кстати, можно. Правда, письмо для вертолётной лицензии, но там требования точно такие же. А во втором говорится, что да, в общем-то, засчитать можно, но только если есть отметка, что обучение удовлетворяло требованиям 61.129 (требования для коммерческой лицензии), а не только 61.65 (требования для приборного рейтинга). Но вот ведь незадача – я получал приборный рейтинг даже не по 61.65, а по part 141. Там всё разбито на уроки, на каждый урок своё полётное задание. Естественно, никто нигде не пишет, что это дело может удовлетворять требованиям 61.129, потому что есть утверждённый учебный план для приборного рейтинга, и 61.129 там вообще ни при чём. По факту стандарты там те же, но формально – нет, нельзя. Во всяком случае, если инструктор явно не указывает, что эти часы соответствовали не только уроку из 141, но и стандартам 61.129. А инструктор этого не указывает, ибо следует учебному плану 141. И позиция экзаменатора – надо дополнительно 10 часов приборного времени (точнее, даже не просто времени, а именно обучения) сверх 141.

Я-то наивно полагал сдавать экзамен с минимальным налётом 250 часов, но, похоже, не вышло. В общем, летаем дальше. Надеюсь, завтра слетаем длинное кросс-кантри часов на 6. А на будущее – надо лучше планировать, и страховаться от всей неведомой фигни. Ведь в процессе набора налёта у меня возникало небольшое сомнение по этому поводу, а я как-то не заострил внимание.

В итоге мне нужно ещё несколько обязательных часов, чек-райд сдвигается на несколько дней, соответственно, мульти-чек-райд на неопределённое время. Налёт-то фиг с ним, всё равно пригодится. А вот времени жалко.

P. S. уже когда стало понятно, что сегодня я не лечу, выяснилось, что самолёту, который предполагался под наш чек-райд, 1 час до 100-часовой инспекции. Кто-то вчера ночью на нём кросс-кантри слетал.

Учёт лётного времени

Я давно уже собирался написать пост про учёт лётного времени в общем и кросс-кантри-полётов в частности, а тут подошла необходимость подбить итоги, и мне пришлось несколько освежить знания, которые я и выкладываю в этом посте.

Я получал PPL в Европе, а налёт и рейтинги делаю в США. В процессе обучения оказалось, что правила FAA и EASA немного отличаются. Более того, даже учёт лётного времени для различных целей имеет свои нюансы. Это и привело к необходимости разбираться в тонкостях. Но, пожалуй, лучше обо всём по порядку.

Для начала немного терминологии.

PIC (Pilot In Command). Изначально PIC – это Pilot In Command, т. е. командир ВС. PIC – это человек, берущий на себя ответственность за полёт до собственно начала полёта. Он же заполняет логбук ВС. Неважно, кто именно при этом пилотирует: студент, автопилот, пассажир, собака пассажира. Подробнее опишу в части, связанной с учётом времени.

PICUS (PIC under supervision). Человек, выступающий в роли командира, но под наблюдением. Как правило, это для самолёта, для которого необходим второй пилот. Обычно такие самолёты появляются уже после получения как минимум коммерческой лицензии. Тут, как всегда, немного отличилось UK, где принято чек-райд заполнять как PICUS-время (для студента). PICUS в FAA-мире я не встречал.

SIC (Second In Command). Второй пилот. Насколько я понимаю, в EASA-мире принято обозначение “co-pilot”. Собственно, это второй пилот с соответствующими допусками.

Safety pilot. Пилот “на всякий случай”, например, если арендодатель по какой-либо причине не готов дать самолёт без него, или пилот в себе не очень уверен (долго не летал, незнакомое сложное воздушное пространство). Может быть инструктором, может быть просто частным пилотом. Не должен вмешиваться в процесс пилотирования без крайней необходимости, и, по сути, выступает в роли пассажира. Как правило, лётные часы себе зачитывать не может (кроме случаев, когда он является необходимым членом экипажа: подробнее далее, в разделе об учёте PIC-часов).

Passenger. В общем-то, тут и так всё понятно.

VMC (Visual Meteorological Conditions). Погодные условия, предполагающие наличие ориентиров за пределами самолёта (например, линия горизонта, ВПП или речка поблизости), и позволяющие лететь по ним.

IMC (Instrument Meteorological Conditions). Общее определение – условия хуже, чем VMC. Обычно связаны с наличием облаков. Для дальнейшего использования выделим два варианта: “IMC первого рода” – погодные условия, когда вокруг ничего не видно, и ничего не остаётся кроме как лететь исключительно по приборам. “Второго рода” – погодные условия ниже установленных минимумов, требуемых для визуального полёта (например, мы в пространстве E в США в 200 футах над облаками, и видна линия горизонта).

VFR (Visual Flight Rules). Полёт, предполагающий соблюдение правил визуальных полётов. Предполагает навигацию и расхождение с другими ВС в основном по внешним ориентирам (которые за окном). Легален исключительно в VMC.

IFR (Instrument Flight Rules). Полёт, предполагающий соблюдение правил приборных полётов. Предполагает возможность (но не обязательность) того, что пилотам из самолёта ничего не видно кроме того, что находится внутри кокпита. Соответственно, легален как в VMC, так и в IMC. Все авиалинии, например, летают по IFR. Актуально для EASA, есть отдельная колонка в европейских логбуках, и именно этот параметр интересует работодателей или САА, независимо от того, летали ли в VMC или IMC.

Теперь о том, какое бывает лётное время.

Total time. Общий налёт: в качестве студента, инструктора, единственного пилота, второго пилота и т. д.

Dual time. Время, которое учитывается при полёте с инструктором, выполняющим свои обязанности инструктора.

Night time. Часы полёта в ночное время. В общем случае от заката до восхода как для FAA, так и для EASA. Нюансы: посадка для учёта в FAA-мире считается с +1 часа после заката до -1 часа до восхода; некоторые EASA страны устанавливают ночь как +30 мин от заката и -30 мин до восхода. Честно говоря, по Европе так до конца и не разобрался: есть официальное ICAO-определение, есть EASA-определение ночи отсюда (которое, в общем-то, совпадает с ICAO), и есть локальные нормы вроде CAP393 UK. Сам учитываю ночное время от заката до восхода: это подходит в общем случае для FAA и EASA, а в UK я не летал. Посадки учитываю по FAA-правилам.

Solo time. Время, которое учитывается, если в самолёте больше вообще никого нет. Даже собаки пассажира. То есть если хоть кто-то ещё есть, то соло зачитывать нельзя независимо от того, умеет ли этот кто-то летать и имеет ли какие-либо лицензии.

Solo acting. Означает, что пилот управляет самолётом, и если даже кто-то есть рядом (в т. ч. инструктор), этот кто-то не притрагивается к органам управления. Не путать с просто “соло”, это совсем разные вещи.

Instrument time. Время, в течение которого пилот управлял самолётом исключительно с использованием приборов, то есть без каких-либо ориентиров снаружи самолёта. В EASA-мире такого понятия нет. Существует два вида: actual (это время в IMC) и simulated (время, когда пилот использовал какое-либо устройство ограничения обзора, чтобы было видно только приборы. Это может быть специальная “кепка”, “очки” или “козырёк” на обычные очки). Строго говоря, можно попытаться зачитывать simulated-время и в хорошую погоду без всяких дополнительных устройств с мыслью “я вообще наружу не смотрел”, ибо определение позволяет, но никто этого не делает: если ты в “очках”, то наружу смотреть просто нет возможности, и это 100% подтверждённое instrument-время. Актуально только для FAA, имеются отдельные колонки в американских логбуках. Важный момент: для actual предполагается, что у нас IMC “первого рода”, а не просто ниже VFR-минимумов, т. е. они не дают возможности увидеть что-либо снаружи с целью определения параметров полёта, иначе возвращаемся к проблеме “а где уверенность, что по горизонту/деревьям/высокой антенне не ориентировался?” (тот самый пример с пространством Е и горизонтом – я бы не стал зачитывать это как IMC, хотя оно ниже VFR-минимумов).

Cross-country time. Про это отдельно чуть позже.

Предполагается, что любой активный полёт (в качестве студента, пилота или инструктора) идёт в общий налёт.

Dual-часы пишутся, если рядом сидит инструктор. В принципе, неважно, инструктирует он или нет: он всё равно обычно хочет засчитать себе лётные часы, что автоматически означает, что время надо считать как Dual. Ну разве что заранее договорились, что он исключительно сейфти-пайлот, и часы себе не пишет.

IFR-часы пишутся, если у нас IFR clearance, независимо от ситуации за окном. Instrument-часы – если мы в IMC или в “очках”, независимо от clearance и типа флайт-плана.

Теперь рассмотрим подробнее некоторые не совсем очевидные моменты.

PIC для EASA и FAA.

Итак, как же учитываются PIC-часы? В Европе всё совершенно однозначно: если самолёт не предполагает более одного пилота, то PIC может быть только один. Как правило, при обучении PIC-часы получает инструктор, ибо именно он отвечает за безопасность. Никаких разночтений. Если время в логбуке записано как Dual, то PIC – инструктор и только инструктор.

В США зачитывать себе PIC-время может либо PIC в европейском смысле (т. е. тот, кто за всё отвечает), либо тот, кто пилотирует самолёт (при этом должна быть лицензия с соответствующим класс- или тайп-рейтингом), либо “required crewmember”, т. е. пилот, который необходим для полёта. Про это стоит сказать подробнее. Например, если самолёт сертифицирован для двух пилотов, то второй пилот необходим, и он может зачитывать PIC-часы (при условии, что у него есть соответствующий тайп-рейтинг). А теперь самый интересный нюанс: если в самолёте, не предполагающем наличие более одного пилота (а это почти все учебные самолёты), один из них использует устройство ограничения обзора для симуляции приборных условий, то второй становится необходим. И это один из случаев, когда два пилота могут зачитывать PIC-время, хотя самолёт не предполагает наличие двух пилотов. При этом ответственность ложится на второго. Второй такой случай – это когда один пилотирует, а второй является инструктором и выполняет свою работу (т. е. инструктирует).

А теперь самое интересное: кросс-кантри.

По определению кросс-кантри – это полёт из одного аэропорта в другой с использованием базовой или радионавигации. Это определение более-менее совпадает для FAA (14 CFR 61.1(b)(3)(i)) и EASA (FCL.010) за исключением упоминания в EASA-версии “pre-planned route” (т. е. полёт должен быть спланирован заранее, а не поднялись в воздух, а потом решили, куда полетим). Но принципиальных различий нет. Говорят, в Европе есть ещё всякие локальные заморочки местечковых САА, но официальных документов я не нашёл.

В общем, для EASA можно, по сути, считать кросс-кантри-полётом любой полёт из точки А в точку В: ну не летаем мы без базового планирования (хотя бы погоду посмотреть и расстояние) и вообще без навигации.

Для FAA всё интереснее. Об этом есть отличная статья на AOPA. Вкратце всё выглядит так (пишу про самолёты):

Если выполняем минимумы на private, instrument или commercial, то в качестве кросс-кантри учитываются только полёты, в которых один из аэропортов находится более чем в 50 милях от аэропорта вылета. На этом я “потерял” довольно прилично кросс-кантри часов, ибо Чехия маленькая, а летал я там много.

Для sport pilot требование расстояния снижается до 25 миль.

Для ATP внезапно нет требования посадки где-либо кроме аэропорта вылета! То есть если у нас обзорная беспосадочная экскурсия более чем на 50 миль от домашнего аэропорта, то это вполне себе кросс-кантри для нужд ATP.

Во всех остальных случаях можно использовать базовое определение. То есть, например, если мы считаем кросс-кантри время для нужд part 135 (чартеры), то можно учитывать полёты на завтрак на соседний аэродром в 10 милях от дома.

Не так уж страшно, не правда ли? Для меня это вылилось в некоторые проблемы вычисления, ибо в Европе я кросс-кантри даже не суммировал, а в США не считал IFR-время. Хорошо, что указывал аэропорты приземления: восстановить, что является кросс-кантри-временем, а что нет, оказалось просто вопросом времени. Кстати, электронный логбук в этом очень помогает.

Этой информации мне пока вполне хватило, чтобы снять все вопросы по поводу моего логбука. Надеюсь, это поможет кому-то ещё. Возможно, пост будет пополняться по мере расширения географии полётов, а также когда дорасту до инструктора и мультипилотных самолётов.

Бартоу

Сегодня я всё-таки встал пораньше, чтобы успеть слетать до формирования гроз и турбулентности, и решил лететь в Бартоу. Это на юго-востоке, довольно недалеко, чтобы успеть там позавтракать и вернуться до серьёзного развития погоды: при таком ветре, например, после 11 утра туда лететь уже совсем не хочется. И потом, это контролируемый аэропорт: будет возможность поговорить с вышкой. В этот раз я проверил часы её работы, всё ок. В конце концов, при такой погоде не так уж часто я летаю на юго-восток.

Для разнообразия решил попросить flight following (не могу придумать нормальный русский эквивалент: слежение? Трекинг? Ведение?). Это же получается почти IFR, да и предупреждения о трафике в том районе будут нелишними. Запросил 5500. Там хорошо, спокойно и прохладно. А облаков ещё почти нет, поэтому забраться на эту высоту ничего не мешает.

Подлетаю, слушаю ASOS. Погода, полосы. “Ресторан закрыт”. Хех, кажется, завтрака не будет.

Приземляюсь, освобождаю полосу. Прошу руление до FBO, разрешают. Двигаюсь в направлении ангаров. Диспетчер интересуется, куда я, собственно, направился: FBO в другом направлении! “ОК, I am sorry, request progressive taxiing…” Хех, а откуда мне знать, что FBO – это небольшое здание и парковка на 4 самолёта, а не группа ангаров и парковка примерно на 100 самолётов? Указателей нет, на схеме аэропорта это тоже не указано…

Вообще аэропорт очень уютный, в здании FBO есть кофе и небольшой музей. Диспетчер приветливый. Посмотрел музей, поглазел на фотографии, попил кофе, посмотрел погоду. Можно лететь обратно.

Обратно тоже решил попросить flight following, ибо погода начала портиться. Нет, для гроз ещё рано, а вот облака уже появляются. А у меня самолёт не сертифицирован для IFR, возможно, придётся лететь сложными зигзагами или в небольшом коридоре высот. С диспетчером спокойнее.

Я прошу набор 4500, диспетчер даёт 3500. Впереди облака. Связываюсь, прошу 4500 из-за облаков. Дают, но просят аккуратнее, довольно недалеко кто-то, похоже, летает манёвры на 4500. 4500, всё ещё облака где-то впереди. Прошу 6500. Забираюсь. Блин, всё ещё не выше стены, которая, похоже, ещё и растёт. Ну, точнее, это не стена, а отдельные облака, но они формируют некий лабиринт, и напрямую пролететь не получится. Либо зигзагами (а ведь заранее ещё и не видно, какими именно), либо перепрыгнуть, либо поднырнуть. Ну либо назад, на юге-то всё пока чисто. Облака не грозовые, поэтому, в целом, любой из вариантов подходит, кроме зигзагов. Внизу чисто в радиусе примерно 5 миль.

Ок, прошу снижение до 3000. Снижаюсь кругами, потому что впереди облака, а назад я не хочу. Всё ещё не ниже базы. Прошу 2000. На этом уровне уже всё чисто, облака остаются вверху. Лечу домой, обходя облака стороной: снизу-то хорошо видно правильный путь прохода по лабиринту, оставшемуся вверху.

Примерно через 10 миль небо снова расчищается. Вот каждый день в этом месте такая фигня. Ещё часа два, и здесь будут нефиговые грозы.

Всё-таки выходные – это хорошо =)

Лэйк-сити

Наступили выходные, а это значит, что можно летать с самого раннего утра (в будни я в это время работаю). Впрочем, утро субботы я всё-таки благополучно проспал, что тоже неплохо, ибо вставать каждый день в три часа ночи по местному времени довольно утомительно.

Кажется, погода решила меня сильно за это не наказывать. Летим в Лейк-сити!

Почему именно туда? Ну, погода позволяет относительно свободно лететь только на север, хочется попрактиковаться в контролируемом пространстве, а в Гейнсвилл я и так уже больше трёх раз летал. К тому же в такую погоду хочется иметь резерв топлива, что ограничивает расстояние от домашнего аэродрома примерно сотней миль: у меня есть примерно 4 часа, час я оставляю в качестве резерва, а скорость примерно 80-90 узлов.

На северо-востоке, как обычно, ходят какие-то тучки, но в целом прогноз благоприятный, до активных гроз на севере у меня ещё больше трёх часов, а до активных гроз у нас ещё больше. Успею вернуться, тем более что засиживаться там я явно не собираюсь.

Взлетаю. В это время тучки на северо востоке начинают формировать некое подобие стены, хоть и довольно узкой. Впрочем, серьёзных гроз пока нет, да и промежутки между дождевыми тучами имеются. Хотя забраться выше 1500 всё-таки не получается: потолок около 2500-2700, и ближе к нему ощутимо потряхивает. Погодный радар и аэродромные сводки говорят, что в этом безобразии лететь не больше 20 минут. Ок, потерпим.

Лететь приходится зигзагами: под большие облака лезть не хочется, а оказаться в окружении облаков – тем более. В самом плохом случае при таком ветре и в это время есть запрещённый KCDK, где почти гарантированно нормальная погода. Запрещённый он потому, что полоса там всего 1500 футов, но для С150 это довольно дофига даже при нулевом ветре.

Впрочем, до крайностей не доходит, облака хоть и кучевые, но пока ещё не страшные, да и путь отыскивается практически без болтанки.

Примерно через полчаса база становится выше, а небо чище. Остаются в лучшем случае SCT, а то и FEW. Дальше можно лететь напрямую.

Заблудиться на этом пути практически невозможно. Нужно просто лететь вдоль дороги, и всё.

Итак, 10 миль до аэропорта, пробуем связаться с вышкой. Тишина. Хм. Я проверял NOTAMы, всё ок. У меня распечатана схема аэропорта с частотами, вроде всё верно. Открываю страницу аэропорта, проверяю часы работы вышки. Блин, с понедельника по пятницу… Ок, ещё один полёт в неконтролируемый аэропорт.

Визуальный заход, посадка. Освобождаю полосу и рулёжку. На одной из рулёжек стоит какой-то Airbus с трапом, народу вокруг нет. Забавно.

Обратно летел напрямую, небо совсем расчистилось, и полёт был довольно медитативным.

Мощный самолёт

Для получения лицензии коммерческого пилота существует требование налёта не менее 10 часов на complex-самолёте, то есть с убирающимся шасси, регулируемым пропеллером, и, кажется, закрылками. А совсем недавно (в апреле 2018) FAA сделала студентам большой подарок, отменив необходимость чек-райда на таком самолёте. Вообще говоря, обычный учебный процесс в нашей школе предполагает использование в качестве complex-самолёта Beechcraft Bonanza, причём у нас он в модификации BE-35 V-Tail. Экзотика. Но мне очень уж не хотелось летать много дорогих SE-часов просто ради complex-допуска, поэтому я летал их на многодвигательном самолёте.

А теперь мне захотелось в рамках моего налёта получить high-performance допуск. Внезапно многодвигательный самолёт таковым не является несмотря на суммарную мощность двигателей: она (мощность) рассчитывается для одного двигателя. В общем, пришло время летать на Бонанзе.

Самолёт большой, мощный, с трёхлопастным пропеллером и довольно современной авионикой. Ну что же, давай знакомиться.

Внешне самолёт красив, несмотря на годы. Фюзеляж гораздо сильнее смотрит вверх, нежели у Duchess, и даже сильнее, чем у 172 цессны. Убирающиеся шасси с электроприводом (ничего себе!). Электрические закрылки без индикатора в кокпите. Рычаги управления тягой, смесью и углом лопастей пропеллера как на цессне (вроде воздушной заслонки карбюратора на жигулях). Мне, честно говоря, вариант Duchess нравится больше (как РУДы на джетах), но, с другой стороны, небольшие изменения контролировать проще.

Чтобы попасть в кокпит, нужно залезать через дверь справа. Слева таковой не имеется. Внутри самолёт выглядит примерно так (фото не моё, и интерьер немного отличается):

Все системы более-менее знакомые, разве что есть небольшая особенность: каждые полчаса надо переключать бак.

Руление особо не отличается от цессны, разве что нос чуть больше задран, как на citabria. Управление закрылками там, где у Duchess управление шасси. Неудобно.

Чеклист перед взлётом, выруливаем на полосу. Разгон. Ууух! Да, мощность чувствуется. Обороты двигателя больше, и звук пропеллера другой, более высокочастотный (лопасти-то три!).

Взлёт, усилие на штурвале больше, чем на цессне, но, кажется, немного меньше, чем на дюшесе. Скороподъёмность значительно больше, чем у цессны, и авионика работает лучше (всё-таки AHRS работает точнее и быстрее обычных гироскопов).

А в воздухе самолёт становится примерно таким же, как цессна. Разве что усилия на органах управления значительно больше. Особенно это заметно по рулю направления. Возможно, тут некоторый вклад вносит V-Tail…

Сажать бонанзу даже проще, чем цессну, уж не знаю, почему. Скорость захода такая же, граунд-эффект чуть сильнее. Нос смотрит повыше.

По-моему, первое знакомство прошло весьма неплохо. Спасибо, самолётик! =)